- Разное

Дтп в таиланде: Авария в Таиланде с российскими туристами

Содержание

В Таиланде россиянин получил тяжелую черепную травму в ДТП

https://ria.ru/20181231/1548961104.html

В Таиланде россиянин получил тяжелую черепную травму в ДТП

В Таиланде россиянин получил тяжелую черепную травму в ДТП — РИА Новости, 31.12.2018

В Таиланде россиянин получил тяжелую черепную травму в ДТП

Россиянин Борис Победоносец 1989 года рождения получил тяжелую черепную травму в результате ДТП в таиландском курортном городе Паттайя с участием пьяного… РИА Новости, 31.12.2018

2018-12-31T22:50

2018-12-31T22:50

2018-12-31T22:54

в мире

таиланд

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/152418/46/1524184615_0:341:4048:2617_1920x0_80_0_0_af9a8615997f70bf1be0c3dc02582b35.jpg

БАНГКОК, 31 дек – РИА Новости. Россиянин Борис Победоносец 1989 года рождения получил тяжелую черепную травму в результате ДТП в таиландском курортном городе Паттайя с участием пьяного местного мотоциклиста, сообщила РИА Новости в понедельник мать пострадавшего Екатерина Болтрукевич, которая приехала в Таиланд.ДТП произошло 9 декабря, однако родные пострадавшего и посольство России в Таиланде узнали о нем только через неделю. Врезавшийся в мотоцикл россиянина на своем мотоцикле пьяный местный житель скрылся с места происшествия, оставив Победоносца лежать на дороге с пробитой головой. Россиянина доставили в больницу свидетели ДТП, тайцы, не знавшие ни его имени, ни места жительства в Паттайе. По словам матери россиянина, при нем была копия паспорта, однако никаких уведомлений родным или в посольство России в Таиланде не поступило.Она сообщила, что медицинская страховка сына закончилась за сутки до аварии. Болтрукевич рассказала, что Борис перенес четыре операции на костях лицевого отдела черепа, и в настоящее время остается в таиландской больнице без средств на оплату дальнейшего лечения. Страховка мотоцикла покрыла только десятую часть расходов на четыре операции и пребывание в больнице.»Я была это время в Москве. Сын вдруг перестал звонить и писать. Я попросила знакомых, живущих в Паттайе и знающих Бориса, выяснить, что с ним. Они искали его по всем больницам курортного города, спрашивали в полиции, и, в конце концов, нашли, но не в Паттайе, а в больнице города Чонбури в 50 километрах отсюда», — сказала Болтрукевич.Она сообщила также, что страховка мотоцикл ее сына покрыла только 30 тысяч таиландских бат (920 долларов) из 300 тысяч (9,2 тысячи долларов) расходов на операции и лечение.»Я собрала и привезла с собой оставшуюся сумму, и оплатила больничные счета. Но больше у нас денег нет, а Борису пока надо оставаться в больнице, лечение будет продолжаться вплоть до дня эвакуации, и эвакуировать его будут в лежачем положении. Для эвакуации мы уже подготовили все документы и передали во всероссийский центр медицины катастроф «Защита», теперь ждем решения об эвакуации «, — сказала Екатерина Болтрукевич.Она рассказала, что первоначально ее сына оперировали и лечили в государственной больнице провинции Чонбури, однако перед Новым годом попросили перевести его в другую больницу, в Паттайю, в связи с ожиданием большого количества ДТП в праздничный период.»Эта больница дороже, чем предыдущая, здесь гораздо выше все расходы. Мы не знаем, сколько еще дней пройдет до эвакуации. Нам уже сейчас нечем платить в больнице, а если накопится большая сумма задолженности, это может вызвать проблемы при эвакуации, которая моему сыну необходима», — сказала она.В посольстве России в Таиланде РИА Новости подтвердили, что сейчас готовится медицинская эвакуация российского гражданина Победоносца.»Мы в контакте и с родными Бориса, и с центром «Защита». Готовится эвакуация регулярным авиарейсом. Пока у нас нет точной даты, но она выяснится в ближайшее время», — сообщил РИА Новости в понедельник заведующий консульским отделом посольства РФ в Бангкоке Владимир Пронин.Мать пострадавшего ежедневно большую часть времени проводит в больнице. В общении с тайским медицинским персоналом ей помогают россияне и другие русскоговорящие жители Паттайи, волонтеры из группы «Твори добро Таиланд».»Лицо Борису тайские хирурги практически собрали заново. Он в сознании, но пока не может вставать, не может сам есть. И говорить не может, только пишет в блокноте одной рукой», — рассказала РИА Новости Эльмира Полтавская, переводчик тайского языка и участница волонтерской группы.Волонтерская группа «Твори добро Таиланд» опубликовала на своей странице в Facebook информацию, которая позволит желающим оказать помощь матери пострадавшего россиянина.

https://ria.ru/20180908/1528099031.html

https://ria.ru/20181216/1548058629.html

https://ria.ru/20181216/1548058316.html

таиланд

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2018

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdnn21.img.ria.ru/images/152418/46/1524184615_0:0:3598:2698_1920x0_80_0_0_83375f48885b64c4c19aa867729ffd37.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

в мире, таиланд

БАНГКОК, 31 дек – РИА Новости. Россиянин Борис Победоносец 1989 года рождения получил тяжелую черепную травму в результате ДТП в таиландском курортном городе Паттайя с участием пьяного местного мотоциклиста, сообщила РИА Новости в понедельник мать пострадавшего Екатерина Болтрукевич, которая приехала в Таиланд.

ДТП произошло 9 декабря, однако родные пострадавшего и посольство России в Таиланде узнали о нем только через неделю. Врезавшийся в мотоцикл россиянина на своем мотоцикле пьяный местный житель скрылся с места происшествия, оставив Победоносца лежать на дороге с пробитой головой. Россиянина доставили в больницу свидетели ДТП, тайцы, не знавшие ни его имени, ни места жительства в Паттайе. По словам матери россиянина, при нем была копия паспорта, однако никаких уведомлений родным или в посольство России в Таиланде не поступило.

Она сообщила, что медицинская страховка сына закончилась за сутки до аварии. Болтрукевич рассказала, что Борис перенес четыре операции на костях лицевого отдела черепа, и в настоящее время остается в таиландской больнице без средств на оплату дальнейшего лечения. Страховка мотоцикла покрыла только десятую часть расходов на четыре операции и пребывание в больнице.

«Я была это время в Москве. Сын вдруг перестал звонить и писать. Я попросила знакомых, живущих в Паттайе и знающих Бориса, выяснить, что с ним. Они искали его по всем больницам курортного города, спрашивали в полиции, и, в конце концов, нашли, но не в Паттайе, а в больнице города Чонбури в 50 километрах отсюда», — сказала Болтрукевич.

Она сообщила также, что страховка мотоцикл ее сына покрыла только 30 тысяч таиландских бат (920 долларов) из 300 тысяч (9,2 тысячи долларов) расходов на операции и лечение.

8 сентября 2018, 17:30

В Грузии в ДТП погиб россиянин

«Я собрала и привезла с собой оставшуюся сумму, и оплатила больничные счета. Но больше у нас денег нет, а Борису пока надо оставаться в больнице, лечение будет продолжаться вплоть до дня эвакуации, и эвакуировать его будут в лежачем положении. Для эвакуации мы уже подготовили все документы и передали во всероссийский центр медицины катастроф «Защита», теперь ждем решения об эвакуации «, — сказала Екатерина Болтрукевич.

Она рассказала, что первоначально ее сына оперировали и лечили в государственной больнице провинции Чонбури, однако перед Новым годом попросили перевести его в другую больницу, в Паттайю, в связи с ожиданием большого количества ДТП в праздничный период.

«Эта больница дороже, чем предыдущая, здесь гораздо выше все расходы. Мы не знаем, сколько еще дней пройдет до эвакуации. Нам уже сейчас нечем платить в больнице, а если накопится большая сумма задолженности, это может вызвать проблемы при эвакуации, которая моему сыну необходима», — сказала она.

16 декабря 2018, 12:49

В Турпомощи рассказали о пострадавших в ДТП в Швейцарии россиянах

В посольстве России в Таиланде РИА Новости подтвердили, что сейчас готовится медицинская эвакуация российского гражданина Победоносца.

«Мы в контакте и с родными Бориса, и с центром «Защита». Готовится эвакуация регулярным авиарейсом. Пока у нас нет точной даты, но она выяснится в ближайшее время», — сообщил РИА Новости в понедельник заведующий консульским отделом посольства РФ в Бангкоке Владимир Пронин.

Мать пострадавшего ежедневно большую часть времени проводит в больнице. В общении с тайским медицинским персоналом ей помогают россияне и другие русскоговорящие жители Паттайи, волонтеры из группы «Твори добро Таиланд».

16 декабря 2018, 12:34

Полиция Цюриха сообщила о шести россиянах, пострадавших в ДТП в Швейцарии

«Лицо Борису тайские хирурги практически собрали заново. Он в сознании, но пока не может вставать, не может сам есть. И говорить не может, только пишет в блокноте одной рукой», — рассказала РИА Новости Эльмира Полтавская, переводчик тайского языка и участница волонтерской группы.

«Борису и его маме сейчас очень тяжело. Идут праздники, не все врачи на месте, и эта неопределенность с датой эвакуации… Мы помогаем чем можем. Сейчас ведем сбор средств в помощь Борису, чтобы оплатить его пребывание в больнице в последние недели перед эвакуацией», — сказала она.

Волонтерская группа «Твори добро Таиланд» опубликовала на своей странице в Facebook информацию, которая позволит желающим оказать помощь матери пострадавшего россиянина.

В Таиланде россиянин на мотоцикле влетел в толпу людей и погиб‍

Смертельное ДТП в Таиланде устроил 22-летний мотоциклист из России – он въехал в толпу людей, переходящих дорогу. После наезда погиб сам водитель, ехавшая с ним местная жительница и пешеход. Как утверждают очевидцы, водитель сильно превысил скорость.

Серьезное ДТП со смертельным исходом устроил управлявший мотоциклом россиянин в курортном городе на юго-востоке Таиланда. Инцидент произошел 9 января, после полуночи по местному времени в одном из самых популярных среди туристов тусовочных районов, где расположено большое количество баров и развлекательных заведений.

Как сообщают местные СМИ, 22-летний Александр Захаров, управляя мотоциклом Kawasaki Z900, не притормозил перед пешеходным переходом, где находились люди.

Под колеса мотоцикла с мотором мощностью 125 л.с. попал 20-летний турист из Южной Кореи. Он получил тяжелые травмы и скончался на месте. Погибли также сам водитель, а также его пассажирка, которая ехала сзади.

Погибшей спутницей водителя оказалась местная жительница возрастом 20-25 лет. Как утверждают очевидцы, мотоциклист ехал слишком быстро, с нарушением скоростного режима.

Пока неизвестно, был ли погибший россиянин самостоятельным туристом либо путешествовал по путевке — информации от страховых туроператоров пока не поступало. В консульском отделе посольства РФ в Таиланде заявили, что еще не получали информацию о данном инциденте.

Отметим, что по данным ситуационно-кризисного центра МИД России Таиланд считается одним из самых опасных направлений для российских туристов, предпочитающих путешествовать по стране за рулем. Это связано с тем, что

дорожное движение в Таиланде левостороннее и весьма оживленное, а местные жители отличаются своеобразным менталитетом при вождении: они очень часто грубо нарушают ПДД, например, разворачиваются через двойную сплошную или не подают сигналы поворота.

Одну из самых распространенных ошибок наши туристы допускают при общении с местными водителями во время движения. Так, тайцы часто моргают фарами друг другу. В России, если дело происходит не на скоростной магистрали, водители могут посчитать это как сигнал того, что их пропускают.

Однако в Таиланде этот сигнал означает, что вас, наоборот, просят немедленно уступить дорогу. В стране действует допустимый максимум содержания алкоголя в крови — 0,5 промилле. При этом российское водительское удостоверение в Таиланде не действует – для аренды транспортных средств необходимо получать международные права.

Мотоциклы считаются самым распространенным видом транспорта — для получения прав на управление таким транспортным средством достаточно пройти простой тест и сдать экзамен. По этой же причине большинство автомобильных аварий в Таиланде происходит с участием мотоциклов и мопедов – нередко со смертельным исходом.

Так, в конце лета прошлого года на юге произошло сразу два трагических ДТП подряд. В первом случае Toyota Yaris, в которой находились помощник ректора Высшей школы экономики (ВШЭ) Дмитрий Семенов и его друг, также выпускник этого вуза Иван Сорокин, на большой скорости въехал в пикап под управлением местного жителя. От мощнейшего удара оба россиянина скончались на месте аварии. Семенов был автором научных статей, он принимал участие в исследовательских проектах. В вузе отметили, что он был интеллигентным и талантливым преподавателем.

В другом инциденте власти Таиланда обвинили россиянина в ДТП, в котором погибли двое граждан Германии. По данным местных СМИ, авария произошла на острове Самуи 20 августа. Двое немцев двигались на скутере и во время обгона на двухполосной дороге столкнулись со встречным автомобилем, за рулем которого находился 46-летний россиянин. Оба байкера погибли.

Одним из самых громких дорожных инцидентов, произошедших с участием российских туристов, стал случай с Натальей Бородиной, ставшей печально известной всем мировым СМИ из-за своей гибели на отдыхе в Доминиканской республике 11 октября 2017 года. Она вместе с подругой, гражданкой Украины Иванной Боярчук путешествовала по острову на арендованном автомобиле в районе аэропорта Пунта-Кана.

Бородина топлес стала высовываться из открытого окна машины. Бойрачук, по всей видимости, двигалась слишком близко к обочине: на большой скорости Бородина ударилась головой о металлический дорожный знак и буквально выпала из салона.

Врачи смогли довезти ее до больницы, но, получив сильную черепно-мозговую травму, там она вскоре скончалась.

В Доминиканскую республику Бородина приехала, самостоятельно забронировав авиабилеты и отель, но страховой полис приобретать не стала. До сих пор не понятно, чем зарабатывала на жизнь погибшая. В СМИ появились сообщения, что она могла оказывать дорогостоящие эскорт-услуги, однако, по другим данным, россиянка трудилась в сфере элитной недвижимости в Каннах или занималась оформлением документов — обе версии роднит то, что во Франции она работала с гражданами России.

ДТП в Таиланде. Как вас будут пытаться развести на деньги

Я очень аккуратный водитель со стажем более 30 лет. Очень часто (почти всегда) за границей беру автомобиль в прокат и опыт перегонщика 90-хх позволяет мне садится в любую машину с левым или правым рулем.

До сегодняшнего дня у меня не было удобного случая для того, чтобы написать статью о ДТП (дорожно-транспортном происшествии) в Таиланде, а вот теперь могу с полным правом, так как всё пишу только на основании собственного опыта.

ДТП в Таиланде. Ущерб и последствия

Все происходит на Пхукете, в районе Банг Тао, где мы живём. После пляжа заезжаем в Теско Лотус, чтобы купить газировки. Выезжая со стоянки супермаркета в сторону нашей виллы, я поворачиваю налево, кинув взгляд направо.

Буквально на мгновение взгляд направо. Возвращая взгляд в сторону поворота, вижу несущийся слева мотобайк. Бац!  в передний бампер по касательной. Я по тормозам. Байк падает. В момент падения с него соскакивают тайка лет 14-ти и мальчонка лет пяти.

Первым делом выскакиваю из машины и пытаюсь понять всё ли в порядке с мотоциклистами: всё нормально. Скорости были небольшие. Тайка с хеджабе, возраст явно слишком юный для вождения мотобайка, без шлема. Стоит испуганная рядом с мотобайком. Мальчик, что ехал с ней стоит и ковыряет в носу — походу он даже не понял что произошло.

Ущерба нет, так как скорости маленькие: у меня на бампере черная полоса, на кожухе глушителя мотобайка белая краска моего бампера.
Я поворачивал по своей полосе. Мотобайк явно ехал по встречке что видно по положению моих колёс, положению машины и валяющемуся мотобайку. Я прав, мотобайк нет. Но тут начинается….

Реакция толпы на ДТП

Мгновенно собирается толпа голодранцев из числа тайцев, которые в этот момент были рядом, ничего не видели, но тем не менее принимающие сторону тайки.

Действуют на нервы, галдят и я по началу начинаю сомневаться — прав ли я. Внимательно смотрю положение машины, колёс, положение валяющегося мотобайка. Нет, всё показывает на то, что мотобайк пытался проскочить по встречке в тот момент, когда я выезжал на поворот и начал уворачиваться тогда, когда я выруливал на свою полосу, бросив взгляд направо.

Понимаю — правила дорожного движения на моей стороне и перестаю обращать внимание на галдёж толпы.

Что происходит дальше: тайцы-зеваки сами вызывают полицию и звонят в рент кар компанию, телефон которой есть на наклейке на заднем стекле.
Машина стоит на том месте где я ее остановил, мотобайк валяется на том месте где валяется.

Приехала полиция

Через 10 минут приезжает полиция и представитель рент кар компании.
Начинается опрос свидетелей. А где потерпевшая? А её и след простыл (думаю, что ей сказали, чтоб свалила, так как тайцы понимали, что виновник ДТП — она).

Главным гневным обвинителем стал какой-то бич в трениках с вытянутыми коленками. Он говорил активно жестикулируя и в каждом его движении угадывалось одно: фаранг виноват! Виноват вообще во всём. В том, что приехал на Пхукет. Тратит деньги на Пхукете. Даёт работу таким вот бичам. По всему чувствовалась классовая и расовая ненависть к туристам.

Приехавший экипаж ни бум-бум в английском, поэтому вызывают знатока-полицейского. Знаток приезжает и мы ему показываем и просим зафиксировать на фото:
— положение авто
— 10 см тормозной след свидетельствующий, что машина не изменяла положение колёс и не двигалась с места после ДТП.
— положение мотобайка валяющегося одним колесом на моей полосе.

Ну и на словах говорится, что «пострадавшая» исчезла, была явно молода для вождения.

Полисмен кивает, но слушает бича в трениках. А тот продолжает лютовать, так что похоже, что он сам на этом байке ехал.
Тут следует сказать самое главное: наша машина оформлена на знакомую тайку и мы ей сразу же позвонили.

Кстати, первыми её словами было: «С вами всё в порядке?. Ну и уезжайте оттуда, я разберусь.

Итак, полицейский сфотографировал, что как лежит и стоит. Мы ему показали тормозной след, чтоб зафиксировал и ещё — всё это время с нами были наши форумчане, которые по стечению обстоятельств были в это время в этом месте и видели начало фарса и которые так же сделали свои независимые фото.

После осмотра места знатоком-полицейским тон толпы заметно поменялся. Не зная тайского я все равно понял, что теперь речь идёт не о доказательстве нашей вины, а о попытке не заплатить за царапину на нашем бампере.

Приезд представителя страховой компании

Попросили переставить машину и пытались убрать валяющийся мотобайк. Мы включили дурочку и попросили этого не делать до приезда страховщика.

Приехала знакомая тайка.
Тон ещё более меняется. Бич в трениках затыкается и исчезает.
Приезжает страховщик. Фоткает. Разговаривает. Все улыбаются. Полиция уезжает.

Меня просят написать объяснение, причём на русском языке, снимают отпечаток вин-кода авто, спрашивают права — я говорю, что могу сейчас же съездить за ними на мотобайке знакомых на нашу виллу до которой 600 метров. Машут — не надо.
Ещё 5 минут на пожимание рук и все разъезжаются.

Мы сэкономили время и если бы машина была оформлена на нас — нам пришлось бы ехать за правами. Если бы тайка на мотобайке пострадала — пришлось бы ехать в полицию.

Ну, а если бы я был виноват — то пришлось бы платить бакшиш всем: тайке, бичу в трениках, полиции и ещё кому-нибудь, судя по возмущению толпы.

Кстати, психологическое давление толпы исчезло только после приезда полиции. Все как-то быстро куда-то разошлись.
Вот такой опыт.

Что делать если попали в ДТП в Таиланде

Главное: если вы попали в ДТП в Таиланде : ничего не трогайте до приезда полиции и страховщика. Сделайте свои фотографии места ДТП и ни в коем случае никому не предлагайте деньги «на лечение» или «ремонт».

Полезные ссылки по теме ДТП в Тайланде на Форуме Винского:

Всё о ПДД в Таиланде (правила, штрафы, камеры)
Что делать при ДТП в Тайланде
Аренда мотобайка — будьте внимательны
Пьяный на мотобайке — вопросы и ответы
Всё о Тайланде от А до Я

Казахстанка попала в жуткую аварию в Таиланде: 12 февраля 2022, 06:01

28-летняя гражданка Казахстана Вероника Бычкова попала в жуткую аварию в Таиланде и осталась без помощи. Молодую туристку на большой скорости сбил местный житель и скрылся с места происшествия, сообщает Tengrinews.kz со ссылкой на телеканал «Астана».

По словам родственников, пострадавшую с переломами доставили в местную больницу, она едва не потеряла руку.

Сообщается, что туристка застраховала свою поездку на 50 тысяч долларов. Но когда супруг обратился в страховую компанию, там от своих обязательств отказались.

«Были застрахованы в международной страховой компании Interteach. После происшествия и совершенного ДТП страховая компания не оказала никакого участия ни в госпитализации, ни в лечении. Сделали первую операцию, после которой ей предстоят еще три, потому что нужно вставлять металлический штырь в кость и нужно полностью собирать руку из пазлов. Часть кости на руке, фрагмент, утеряна», — рассказала свекровь пострадавшей, жительница Алматы Лариса Мельникова.

Вероника уже почти неделю находится в больнице Таиланда. Помогают ей неравнодушные казахстанцы. Именно они собрали деньги на первую операцию. Родные Вероники возмущены, что бездействует и посольство Казахстана. Семья обратилась за помощью в партию Nur Otan. И только тогда дело сдвинулось с мертвой точки, говорят родственники пострадавшей.

«Нами в настоящее время направлено письмо в Генеральную прокуратуру, Министерство иностранных дел по данному факту. Представительство Казахстана должно обеспечить всякую помощь, включая юриста. Мне бы хотелось обратиться в законодательный орган, Мажилис, Парламент, чтобы создали рабочую группу и внесли изменения в Закон о страховой деятельности в РК», — заявил юрист Нурлан Слямов.

Россиянину грозит до пяти лет тюрьмы после ДТП в Таиланде

Житель Сахалина Алексей Высоцкий ожидает суда по делу о дорожной аварии, произошедшей 17 января на острове Чанг.

Скутеры на одной из улиц острова Чанг. Фото: Kullez / Wikipedia

Как сообщает ТАСС, россиянин Алексей Высоций на арендованном скутере столкнулся с местным жителем, также ехавшим на мотоцикле. В результате аварии тайский мотоциклист получил растяжение, Высоцкий же не пострадал.

После инцидента сотрудники правоохранительных органов не стали помещать россиянина под стражу, ограничившись изъятием его паспорта до окончания разбирательства. Задержан же Высоцкий был в бангкокском аэропорту, когда попытался покинуть страну, не дожидаясь итогов рассмотрения дела. Ситуация в настоящий момент находится на контроле у посольства России в Таиланде.

«МИД активно подключено к этой ситуации. Посольский отдел активно занимается, ну и мы здесь насколько можем, оказываем содействие. В настоящее время дело направлено в прокуратуру Таиланда. Дата суда пока не определена. Распоряжением посла на Ко-Чанг, где сейчас Высоцкий ожидает суда, командируется сотрудник консульского отдела посольства, который будет находиться рядом с гражданином России длительное время», – цитирует ТАСС заявление советника представительства МИД России в Южно-Сахалинске Елену Кондратьеву. По словам Кондратьевой, россиянину может грозить до пяти лет тюрьмы

Как сообщают сахалинские СМИ, ситуация усугубляется тем, что после ДТП россиянин попытался сбежать из Таиланда, подав в полицию ложное заявление об утере паспорта, а затем получив в посольстве свидетельство на выезд. При этом супруга задержанного – Галина Высоцкая – в комментарии порталу «АСТВ.РУ» заявила, что поступить подобным образом им якобы посоветовали консулы.

«Нам консул сказал, чтобы мы как можно быстрее покинули остров и за несколько дней до отлета приехали в консульство в Бангкоке, чтобы оформить свидетельство на выезд. Сказал, чтобы мы не подписывали никаких бумаг, не ходили в участок, даже если нас будут шантажировать и вымогать деньги. То же самое на второй день после ДТП нам сказал другой консул, которого зовут Андрей», – приводит «АСТВ.РУ» слова Галины Высоцкой (с полным текстом оригинального комментария можно ознакомиться на сайте издания).

«19 января мы, по совету консулов, покинули остров, уехали в Паттайю. В этот же день обратились в полицию за протоколом о пропаже паспорта – опять же по рекомендации консула. Все три консула рекомендовали нам поступить именно так. Консул Аркадий лично посоветовал Алексею не говорить, что мы были на Ко-Чанге и брали мотобайк, сказал: придумайте другую историю, скажите, что были на другом острове, купались, и у вас украли документы. По его словам, протокол – чистая формальность», – заявила Галина, добавив, что затем семья обратилась в посольство и оформила свидетельство на возвращение Алексея в Россию.

В то же время в памятке для туристов на сайте посольства РФ в Таиланде совершенно однозначно говорится о том, что если данные иностранца занесены в иммиграционную базу, то покинуть страну до окончания судебного разбирательства такой иностранец не может.

«После оформления полицией протокола о правонарушении вас могут освободить из-под стражи под залог (кроме особо тяжких преступлений). При этом ваш паспорт останется в полиции, и сведения о нем заносятся в базу данных Иммиграционной службы. Следовательно, покинуть Таиланд до решения суда вы не сможете», – говорится в памятке. 

Подготовлено по материала ТАСС и «АСТВ.РУ». Оригинальные публикации этих источников доступны по ссылкам.

Одного из участников ДТП в Таиланде госпитализировали из аэропорта Владивостока

Участники ДТП. Фото: Антон Балашов

Четверо туристов, попавшие в ДТП в Таиланде, вернулись сегодня во Владивосток. В аэропорту их встречали автомобили центра медицины катастроф. Одного из участников ДТП госпитализировали. Наталье Ломоносовой, возможно, проведут повторную операцию на плече, сообщили РИА PrimaMedia в пресс-службе администрации Приморья.

Как сообщил заместитель директора департамента международного сотрудничества и развития туризма Приморского края Владимир Щур, спецмашины доставили туристов в ГКБ №2 Владивостока, где их осмотрели врачи. Двое туристов из Уссурийска уже отправились домой, их здоровью ничто не угрожает.

В больнице остается жительница Владивостока Наталья Ломоносова. Врачи госпитализировали ее, чтобы рассмотреть возможность проведения повторной операции на плече. Ее дочери Изабелле врачи наложили гипс, но госпитализация девочке не потребовалась.

Ситуация с пострадавшими туристами находилась на контроле Губернатора Приморского края Владимира Миклушевского. Глава региона поставил профильному департаменту задачу – оказать людям всю необходимую помощь и, если нужно, принять все меры для их скорейшей эвакуации из Таиланда.

«Мы находились на связи с пострадавшими. Эвакуация им не понадобилась, но вся требуемая помощь была им оказана. Администрация края также организовала встречу пострадавших в аэропорту, где их ждали медицинские работники, которые затем доставили людей в больницу», — отметил Владимир Щур.

Напомним, авария с участием туристического автобуса произошла 9 августа, когда отдыхающие возвращались в Паттайю с экскурсии по реке Квай. В ДТП пострадали 28 человек. Среди причин аварии, по предварительным данным, отказ системы рулевого управления автобуса.

Новые подробности ДТП с участием туристического автобуса в Таиланде

Из Таиланда пришли обнадеживающие новости. Местным врачам удалось вывести из комы 2 россиянок, которые получили тяжелые травмы при аварии экскурсионного автобуса. Всех наших туристов перевезли в одну из лучших клиник Бангкока. Они пройдут комплексное медицинское обследование. Многим пострадавшим нужна психологическая помощь. Люди только сейчас начинают осознавать, что чудом остались живы.

Последние мгновения перед аварией Маргарита почти не запомнила. Какой-то удар, скрежет. Очнулась уже, когда перевернувшийся автобус остановился. «У меня подруга здесь. Мы вместе прилетели из Якутска. У нее не реанимация, но очень тяжелые рваные раны. Их не зашивают пока, чистят», — рассказала Маргарита.

Самой Маргарите, говорят врачи, повезло. Легкие ушибы и небольшое головокружение — все это скоро пройдет. Лучшее лекарство — отдых и сон, а вот ее подруге придется еще задержаться в больнице.

Всего в столичную клинику в Бангкоке доставили 25 пострадавших. По словам специалистов, это одна из лучших больниц Таиланда. Здесь специализируются, в первую очередь, на автомобильных травмах. 6 россиян, в том числе и 1 ребенок, в реанимации. Жизнь остальных пациентов, по заверению врачей, вне опасности. У большинства переломы, ушибы, порезы от разбившегося стекла.

«Сегодня должны доставить еще 13 человек, чтобы просто проверить их состояние, сделать общие анализы, рентгены, но в них пострадавших серьезных нет. Мы думаем, что половина смогут выписаться через 3-4 дня», — сообщила официальный представитель бангкокского госпиталя Мария Жигунова.

Авария неподалеку от городка Канчанабури на северо-западе Таиланда случилась накануне, 11 октября. Автобус с 42 россиянами направлялся к реке Квай — в местечко, где находится популярная среди туристов крупная слоновья ферма. От курортной Паттаи это почти 300 километров, так что выехали затемно, чтобы успеть за день осмотреть все достопримечательности. До пункта назначения оставалось совсем немного.

Дорога в этом районе, как говорят, неплохая, но довольно извилистая, со множеством спусков и подъемов. По одной из версий, водитель слишком поздно заметил очередной поворот и не успел снизить скорость. Тяжелую машину занесло, автобус потерял управление и перевернулся на правый бок.

Возможно, причиной невнимательности 53-летнего водителя стала усталость. Во время аварии он был трезв. Это подтвердили врачи.

Не исключают также и версию неисправности тормозной системы и рулевого управления. Хотя, по словам представителей туристической фирмы, автобус был сравнительно новым и перед выходом в рейс прошел необходимые проверки.

В обстоятельствах произошедшего разбирается местная полиция. О результатах обещают, в первую очередь, проинформировать российское консульство. Дипломаты в Бангкоке помогают оформить необходимые документы пострадавшим.

В готовности к вылету остается самолет МЧС. Если потребуется, он перевезет часть раненых в Москву для дальнейшего лечения. Окончательное решение по эвакуации будет принято только после врачебных консультаций. В любом случае, все туристы были застрахованы, и денег должно хватить на оплату медицинских расходов. В ближайшее время должен решиться вопрос и о доставке тела погибшей туристки на Родину.

8 пассажиров погибли, 20 ранены после того, как автобус, направлявшийся в Бангкок, врезался в опору моста

Восемь пассажиров автобуса погибли и более 20 получили ранения после того, как двухэтажный автобус врезался в бетонную опору надземного моста. В автобусе Бангкок — Суваннапхум, которым управляет государственная транспортная компания, находились 32 пассажира. Пять человек погибли сразу на месте, трое позже скончались в больнице. 22 человека, включая водителя, госпитализированы с травмами.

В субботу пассажирский автобус ехал по улице Миттрапхап в центральной провинции Сарабури. Другой водитель, ставший свидетелем аварии, опубликовал видео с видеорегистратора. Автобус, казалось, ехал на высокой скорости, когда он врезался в опорную стойку моста, разорвав правую часть автобуса. Некоторых пассажиров из-за сильного удара выбросило из автобуса, и они оказались лежащими на дороге. Остальные оказались заблокированы внутри автомобиля.

Автобус следовал из района Суваннапхум провинции Исаан Рой Эт и направлялся в Бангкок.Офицеры транспорта провинции Сарабури говорят, что GPS автобуса сообщил о скорости около 80 километров в час. Полиция подозревает, что водитель мог упасть или внезапно перестроиться в другую полосу движения, но водитель говорит, что одна из шин могла лопнуть, сообщает Thai PBS World.

Если будет установлено, что водитель ведет себя неосторожно, с него может быть взыскана до 5000 бат, а действие его водительских прав может быть приостановлено на срок от 30 до 90 дней. Если в автобусе будут обнаружены какие-либо неисправности, с транспортной компании может быть взыскано до 50 000 бат, а также 1 100 000 бат в качестве компенсации для пассажиров.

30-летний пассажир-мужчина сообщил тайским СМИ, что его подобрали на полпути в провинции Исаан Накхонратчасима по пути в Бангкок. Он занял место в конце автобуса и уснул. Он говорит, что проснулся, когда автобус врезался в барьер, а затем увидел, как автобус врезался в опорную опору моста. Он говорит, что ему повезло, что он только что получил легкую травму.

ИСТОЧНИКИ: Хаосод | Тайрат | Санук| Thai PBS World

 

Трое погибли в аварии на скоростной автомагистрали

Три человека погибли в аварии на трассе

Водителю Mercedes предъявлено обвинение после того, как автомобиль врезался в Honda на высокой скорости

Обломки Honda видны после аварии.(Фото: страница @fm91trafficpro в Facebook)

Полиция предъявила обвинение мужчине в вождении в нетрезвом виде, что привело к гибели трех человек, когда автомобиль врезался в их автомобиль сзади на скоростной автомагистрали Шрират в районе Банг-Капи в Бангкоке рано утром в субботу.

Авария произошла около часа ночи на выездной полосе второго этапа скоростной автомагистрали над каналом Саен-Саеб в Хуа-Маке, сообщил подполковник полиции Прасит Вираттаяпорн, заместитель начальника центра управления движением на скоростной автомагистрали.

Полиция и спасатели, прибывшие на место происшествия, обнаружили припаркованный в левой полосе седан Honda с бангкокскими номерными знаками с сильно поврежденной задней частью.

Внутри были обнаружены тела мужчины и двух женщин. За рулем была 30-летняя Атчара Кхемтонг. По сообщениям тайских СМИ, рядом с ней сидел 44-летний Сомсак Чамчури, а на заднем сиденье сидел 30-летний Чавапорн Нуансуван.

Примерно в 10 метрах от него находился «Мерседес-Бенц» с бангкокскими номерными знаками и сильно поврежденной передней частью.Водитель, 33-летний Джинтават Понгпанли, стоял рядом в ожидании полиции.

Тайские СМИ

позже сообщили, что он был тренером по онлайн-продажам и руководителем в компании, продающей известные косметические продукты.

Очевидцы рассказали полиции, что «Мерседес» на большой скорости направлялся к автомагистрали, когда врезался в «Хонду».

Полиция забрала г-на Джинтавата для допроса и проверки на содержание алкоголя в крови. Тела погибших были отправлены в институт судебно-медицинской экспертизы Главного госпиталя полиции.

Поврежденный «Мерседес-Бенц» после аварии.(Фото: страница @fm91trafficpro в Facebook)

Полиция позже заявила, что они обвинили г-на Джинтавата в вождении в нетрезвом виде, что привело к смерти после того, как он признался, что пил во время еды в ресторане в районе Рам Интра незадолго до столкновения.

Он сказал офицерам, что не видел «Хонду» до аварии. Он увидел ее только тогда, когда она резко срезала перед ним с другой полосы. Он тщетно пытался затормозить, но было слишком поздно, сказал подполковник полиции Прасит, ссылаясь на заявление водителя.

Анализ крови показал более 50 миллиграммов на децилитр, но не достиг 100 мг/дл, сказал подполковник полиции Прасит. Дальнейшие подробности не могут быть раскрыты, так как они были в отчете полицейского расследования.

По закону водитель, у которого уровень алкоголя в крови превышает 50 мг/дл, считается пьяным.

Г-н Джинтават получил незначительные травмы, но все же смог поговорить с полицией.

Заместитель начальника центра управления дорожным движением сказал, что следователи позвонили Джинтавату, чтобы подтвердить обвинение.Они также продолжат допрашивать его и беседовать со свидетелями.

По его словам, две машины, попавшие в аварию, будут осмотрены, чтобы определить траекторию и скорость столкновения.

55-летняя Суда Чароэнтай, мать водителя Honda Атчары, встретилась с полицейскими следователями в субботу утром.

Она сказала, что у ее дочери трое детей, и она владела машиной около года. Она понятия не имела, куда и с кем едет Атчара, потому что не осталась с дочерью, — сказала г-жа Суда, проживающая в Супханбури.

Мать сказала, что не встречалась с г-ном Джинтаватом и привезет тело своей дочери для похорон в районе Сам Чук Супхан Бури.

Тайландские дороги смертельно опасны. Особенно, если ты бедный.

อ่านภาษาไทย

Когда что-то идет не так, власть имущие часто обещают все исправить. Но так ли это? В этой серии The Times расследует, были ли выполнены эти обещания.

БАНГКОК. Тайская женщина ехала на мотоцикле по дороге на работу, когда ее сбил пикап на асфальтовом участке в сельской местности на северо-востоке Таиланда.Водителем грузовика был дежурный сотрудник полиции. Он был пьян.

Оратай Чанхом, мотоциклистка, катапультировалась со своего мотоцикла и почти мгновенно погибла в аварии.

Офицер, который ее ударил, до сих пор работает в полиции. Водительские права у него не отобрали. Суд отказался приговорить его к тюремному заключению.

В Таиланде, одном из самых неравноправных обществ в мире, даже на дорогах существует жесткая иерархия, причем бедняки гораздо чаще погибают в авариях, чем состоятельные и имеющие хорошие связи.

И много смертей: согласно отчету Всемирной организации здравоохранения за 2015 год, Таиланд занимает второе место в мире по количеству погибших на дорогах на душу населения, уступая только охваченной войной и беззаконию Ливии. По количеству смертей на мотоциклах на душу населения страна занимает первое место.

«Я никогда не думала о смертях на дорогах, пока это не случилось с моей матерью, — говорит Чуларат Чанхом, взрослая дочь г-жи Оратай. «Я понятия не имел, что это такая большая проблема в Таиланде».

На форуме Организации Объединенных Наций в 2015 году правительство пообещало вдвое сократить количество смертей в результате дорожно-транспортных происшествий к 2020 году.Однако до крайнего срока осталось меньше года, и Таиланду еще далеко до выполнения этого обещания, его дороги по-прежнему входят в десятку самых опасных в мире, с более чем 20 000 предотвратимых смертельных случаев в год.

С 2015 года в стране наблюдается небольшой спад смертности на дорогах, и в Таиланде принято множество необходимых законов, чтобы сделать его дороги более безопасными.

Но что правительство не решило, так это огромный разрыв в богатстве страны, который является основной проблемой, которая не только делает ее дороги такими смертоносными, но и разделила страну на два резко разделенных политических лагеря: имущего и неимущего Таиланда. .

Что мы обнаружили

Неравенство в жизни и смерти

Таиланд, названный страной с самым высоким неравенством среди 40 крупнейших экономик, опрошенных Credit Suisse в прошлом году, имеет, возможно, самую токсичную комбинацию в мире для безопасности дорожного движения.

В отличие от более бедных стран, дороги здесь хорошо вымощены и созданы для скорости, а автомобили, которыми ездят богатые и растущий средний класс, как правило, новые и быстрые.

Но многие тайские семьи могут позволить себе только один скутер или мотоцикл, а качественные шлемы для многих являются роскошью, что бы ни говорил закон об их обязательном ношении.

В авариях на многолюдных дорогах страны сокрушительное несоответствие, когда внедорожник с кондиционером сталкивается с двухколесным транспортным средством, разбрасывая обломки смерти по асфальту. А последствия таких происшествий — обычное жуткое зрелище на тайских улицах: порванная шина, искривленная стальная рама, окровавленный пластиковый шлепанец.

Аварии с участием мотоциклов могут привести к многочисленным жертвам. Поскольку общественный транспорт ограничен за пределами больших городов, нередко можно увидеть пару взрослых — и даже одного или двух детей, забитых между ними — балансирующих на одном велосипеде.

По данным ВОЗ за 2018 г., только 12 процентов смертей в результате дорожно-транспортных происшествий в Таиланде произошли с участием пассажиров автомобилей или других легковых транспортных средств. Глобальный отчет о состоянии дорожной безопасности. Большинство погибших были мотоциклистами или пешеходами.

Во многих тайских городах мало широких, удобных для использования тротуаров, потому что, по мнению критиков, они не являются приоритетом для богатых и влиятельных людей, предпочитающих не ходить по гнетущей тайской жаре. Когда есть широкие пешеходные дорожки, они часто переполняются уличными ларьками и даже мотоциклетным движением, выталкивая людей на дороги.

Экономическое неравенство страны — не единственная причина, по которой смертность на дорогах в Таиланде распределяется неравномерно. Правосудие тоже раздается неравномерно.

Для сверхбогатых или тех, кто занимает руководящие должности, правила дорожного движения могут вообще не применяться. Они знают, что могут безнаказанно превысить скорость и сильно напиться, прежде чем сесть за руль, не опасаясь последствий.

В 2012 году молодой человек на Ferrari — наследник состояния энергетических напитков Red Bull — врезался в полицейского, затащив его насмерть.Согласно результатам проверки, водитель Ворают Ювидхая находился в состоянии алкогольного опьянения. Спустя семь лет он так и не был привлечен к ответственности.

«В Таиланде ясно, что дороги небезопасны для всех пользователей», — сказала Эвелин Мерфи, которая специализируется на предотвращении непреднамеренных травм в Всемирной организации здравоохранения. «Будь то автомобили, мотоциклы или пешеходы, необходимо учитывать безопасность всех пользователей дорог, независимо от уровня доходов».

Что мы обнаружили

Слабое правоприменение, усугубленное коррупцией

Превышение скорости, вождение в нетрезвом виде и отсутствие надлежащих шлемов являются основными причинами смертей на дорогах в стране, заявили официальные лица Таиланда.

В то время как законы существуют для борьбы с каждым из этих факторов, правоприменения нет.

Ношение шлемов требуется на двухколесных транспортных средствах, но штрафы налагаются редко, за исключением случаев, когда полиции необходимо выполнить определенную квоту в период подавления.

Не привыкшие к контрольно-пропускным пунктам или сиренам, спидеры или другие нарушители правил могут даже не остановиться, если их поймают.

«Трудно убедить людей останавливаться ради нас, если они не привыкли останавливаться, — сказал генерал-майор Джирасант Кеусэнгеак, заместитель комиссара столичной полиции Бангкока.

Тогда есть коррупция. Богатые или со связями знают, что взяточники часто могут увидеть их на своем пути, если их схватят за нарушение правил дорожного движения.

3000 сотрудников дорожной полиции Бангкока зарабатывают в среднем 600 долларов в месяц, работая в условиях палящей жары, муссонных ливней и удушающего смога, что может сделать даже небольшие вознаграждения весьма привлекательными и эффективными.

Дважды в год, во время Тайского Нового года в апреле и Западного Нового года в январе, кампании предостерегают от вождения в нетрезвом виде, дополненные рекламными щитами с кровавыми авариями.Аресты резко возрастают в эти периоды, но затем снова быстро падают.

«Если вы два раза в год едите овощи, а в остальное время едите только мороженое, ваш врач сочтет вас сумасшедшим», — сказал Таирджинг Сирифанич, генеральный секретарь таиландского фонда «Не садись за руль пьяным». «Но это то, что мы делаем с безопасностью дорожного движения».

Что мы нашли

Мышление «сабай-сабай»

На вопрос, почему так много людей погибает на тайских дорогах, чиновники объясняют это культурой «сабай-сабай».

Sabai sabai — одна из тех непереводимых фраз, но она означает своего рода расслабленное удовлетворение. Сабай-сабай — одна из причин, по которой Таиланд — отличное место для пляжного отдыха. Но это бесполезный подход при создании национальных стандартов безопасности.

«Если полиция следит за соблюдением закона, а не просто устно предупреждает, то тайцы недовольны и жалуются, что это не сабай-сабай», — сказал генерал Джирасант.

Ярким примером влияния сабайского образа жизни на безопасность дорожного движения является отношение к шлемам.Многие мотоциклисты просто не заморачиваются.

«Люди думают, что загрязнение воздуха представляет собой угрозу, но они не думают так же о вождении в нетрезвом виде или ношении шлемов», — сказал г-н Таирджинг из Фонда «Не садись за руль в пьяном виде». «Нам не удалось заставить людей понять, что они могут спасти свою жизнь».

Но власти могут изменить ситуацию: в районах, где полиция, как известно, раздает штрафы, каски более распространены.

Правительство также могло бы сделать больше для информирования тайцев о шлемах, которые часто не соответствуют стандартам или носятся неправильно.

«Когда вы видите кого-то, кто прилагает усилия, чтобы надеть шлем, фактически не пристегивая его, это сводит на нет всю цель его ношения», — сказала г-жа Мерфи из ВОЗ. «Это показывает отсутствие понимания основных механизмов безопасности».

Что мы нашли? оценки. Для сравнения, уровень смертности на дорогах в Соединенных Штатах составляет 12 человек.4 в том году. В Индонезии, менее развитой стране Юго-Восточной Азии с большим количеством выбоин на дорогах, этот показатель составил 12,2. В большей части Европы это было однозначное число.

С тех пор, как правительство дало свое обещание вдвое сократить количество смертей на дорогах, клятву дали и другие страны, Таиланд едва продвинулся вверх, переместившись из страны со вторым худшим показателем смертности на душу населения на девятое место .

«Ни одна политическая партия не сделала это проблемой. Ни один лидер не хочет ничего делать», — сказал г-нТаирцзин из Фонда «Не садись за руль в пьяном виде». «Они просто обещают вдвое сократить количество смертей на дорогах, хотя знают, что это невозможно. Может быть, они думают, что мы забудем об их обещаниях».

Вопрос о том, кто виноват в отсутствии прогресса в Таиланде, привлекает внимание таиландских чиновников.

Чайатан Фромсорн, заместитель генерального директора Управления транспорта и дорожной политики и планирования, агентства, которое пообещало Организации Объединенных Наций вдвое сократить количество смертей на дорогах, сказал, что он не знаком с документом, в котором подробно описывается обещание Таиланда.(Этот англоязычный документ никогда не был доступен онлайн на тайском языке.)

Чиновник, который представил документ в ООН в 2015 году, сказал, что сделал это только потому, что ее коллега не смогла присутствовать на конференции. В свою очередь, эта коллега, Усаниса Джикионг, сообщила в электронном письме, что ее офис «не несет ответственности за инициативу по безопасности дорожного движения на национальном уровне».

Г-жа Усаниса предположила, что такими вопросами занимается другое государственное учреждение, Департамент по предотвращению и смягчению последствий стихийных бедствий Министерства внутренних дел.Но Чаябол Титисак, генеральный директор департамента, переложил ответственность обратно в офис г-жи Усанисы.

Официальные представители обоих агентств заявили, что вина лежит прежде всего на полиции.

«Большой фактор — правоохранительные органы», — сказал г-н Чаябол. «Мы должны дать людям понять, что, нарушая закон, они столкнутся с серьезными последствиями».

Но полиция отказалась признавать вину.

«Как полиция, мы многого не можем сделать», — сказал генерал Джирасант.«Мы не можем построить больше дорог и общественного транспорта. Мы не можем изменить количество автомобилей на дороге. Мы не можем изменить отношение людей, чтобы у них была дисциплина».

Что мы обнаружили

Высокие человеческие издержки

По оценке Всемирного банка в исследовании 2018 года, Таиланд мог бы увеличить свой валовой внутренний продукт на душу населения на 22 процента к 2038 году, если бы ему удалось вдвое снизить количество смертельных случаев на дорогах.

Несмотря на этот экономический подъем, правительство, возглавляемое военным генералом в отставке после переворота 2014 года, мало что сделало для решения проблемы разрыва в уровне благосостояния, который лежит в основе проблемы Таиланда со смертностью на дорогах.

Страна сделала несколько улучшений безопасности дорожного движения. Школы добавили уроки безопасности дорожного движения в свои учебные программы, и был достигнут определенный прогресс в установлении новых стандартов безопасности транспортных средств.

Цифры показывают небольшое улучшение: в 2018 году количество смертей на дорогах было на 7 процентов ниже, 22 491 смертельный случай по сравнению с 24 237 в 2015 году. в долларовом эквиваленте — это личные потери, причиняемые отдельным лицам неравенством и безнаказанностью, которые угрожают дорогам Таиланда.

У семьи г-жи Оратай, погибшей мотоциклистки, нет адвоката для предъявления гражданского иска. Он не обжаловал решение не заключать офицера в тюрьму. Дальнейших юридических действий предпринимать не нужно.

«В Таиланде закон не имеет значения», — сказала г-жа Чуларат, ее дочь. «Такие люди, как мы, как мы можем что-то изменить? Даже если мы умрем без причины, наша жизнь ничего не стоит».

Вывод : Для бедняков дороги Таиланда небезопасны на любой скорости.

Ryn Jirenuwat предоставил отчет.

Дорожно-транспортные происшествия крупнейший кризис для здоровья

 Джитлаха Сукруай

Если исходить из числа смертей, коронавирус не является самой большой проблемой здравоохранения страны. Дорожно-транспортные происшествия есть. Поскольку коронавирус поразил страну в начале этого года, по состоянию на середину сентября пандемия унесла жизни 60 человек благодаря всесторонним профилактическим мерам по всей стране. Количество смертей от коронавируса за последние шесть месяцев примерно равно количеству дорожно-транспортных происшествий всего за один день.

По данным Всемирной организации здравоохранения, дороги Таиланда являются самыми смертоносными в Юго-Восточной Азии и одними из самых плохих в мире. Ежегодно в дорожно-транспортных происшествиях погибает около 20 000 человек, или около 56 смертей в день.

Несмотря на множество правительственных мер по сокращению дорожно-транспортных происшествий, они не собираются уменьшаться.

Для спасения жизней нам нужна систематическая и всеобъемлющая база данных для точного установления причин дорожно-транспортных происшествий.Такие полные и точные данные о дорожно-транспортных происшествиях являются ключом к эффективным мерам безопасности дорожного движения, направленным на снижение смертности в результате дорожно-транспортных происшествий.

В настоящее время разные госорганы ведут раздельный сбор информации о дорожно-транспортных происшествиях. Эти организации включают Королевскую полицию Таиланда, Управление страховой комиссии, Министерство здравоохранения, Министерство транспорта и многие другие местные организации. Поскольку у них разные цели, то и то, как они определяют информацию, которую они собирают, отличается.

Например, расходы на ДТП. Для Департамента автомобильных дорог этот термин означает только ущерб, нанесенный его имуществу. Для Минздрава ущерб означает медицинские расходы в результате несчастных случаев. Для Департамента по предотвращению и смягчению последствий стихийных бедствий этот термин охватывает ущерб, причиненный государственному имуществу, частной собственности, а также медицинские расходы.

При такой раздробленной информационной системе и различных определениях того, на что они смотрят, не существует общей базы данных для совместного использования всеми государственными органами.

Чтобы решить эту проблему, Департамент контроля заболеваний Министерства здравоохранения создал более интегрированную базу данных о смертельных случаях на дорогах из трех баз данных.

Во-первых, свидетельства о смерти и другие официальные документы, сообщающие о смерти. Во-вторых, база данных полиции по сообщениям о дорожно-транспортных происшествиях. И, в-третьих, система электронной базы данных о возмещении ущерба в результате дорожно-транспортных происшествий, в основном в результате дорожно-транспортных происшествий.

На данный момент это самая обширная база данных о смертях на дорогах в стране.Тем не менее, этого далеко недостаточно, поскольку по-прежнему не охватывает количество пострадавших, причины аварий и поведение водителей.

Поскольку безопасность дорожного движения находится в национальной повестке дня Таиланда, всеобъемлющая база данных по всем вовлеченным факторам имеет важное значение для разработки политики и инвестиций в эффективные меры по сокращению дорожно-транспортных происшествий.

Чтобы восполнить пробел, Таиландский научно-исследовательский институт развития и Азиатское транспортное исследовательское общество объединили усилия в совместном исследовании по выявлению основных причин дорожно-транспортных происшествий.В исследовании под названием «Понимание и анализ данных о несчастных случаях» используются базы данных, разбросанные по различным государственным учреждениям, таким как полицейские участки, больницы и местные административные единицы. Затем мы используем приложение для обработки информации, чтобы найти факторы, вызывающие несчастные случаи, и их серьезность.

Обычно дорожно-транспортные происшествия происходят по трем причинам: человеческий фактор, ошибки транспортных средств и дороги. Из 833 случаев в нашем исследовании мы обнаружили, что основной причиной дорожно-транспортных происшествий являются дорожные факторы, такие как оборудование для обеспечения безопасности дорожного движения, уклоны дорог, предупреждающие знаки и дорожные знаки.Между тем, плохие покрытия и плохая погода являются факторами окружающей среды, которые усугубляют тяжесть дорожно-транспортных происшествий.

Тем не менее, это исследование слишком ограничено, поскольку отчеты о дорожно-транспортных происшествиях неполны . Например, очень мало информации о поведении водителя, настолько много, что невозможно проанализировать, как водитель или манера вождения связаны с двумя другими факторами аварии – автомобилем и дорожными условиями – как с причиной аварий.

Система базы данных о несчастных случаях в стране нуждается в значительных улучшениях.Для начала ему необходимо иметь достаточно данных о поведении водителя. Он также должен работать как интегрированная система, которая может связываться с другими учреждениями, занимающимися дорожно-транспортными происшествиями. Эта взаимосвязанная и всеобъемлющая система выявит другие факторы, вызывающие дорожно-транспортные происшествия, что приведет к более эффективной политике и превентивным мерам по сокращению дорожно-транспортных происшествий.

Короче говоря, нам нужна интегрированная и стандартизированная система баз данных о дорожно-транспортных происшествиях, которую можно было бы использовать во всех задействованных ведомствах. Эта система базы данных необходима Национальной комиссии по политике предотвращения и сокращения дорожно-транспортных происшествий для более эффективного достижения своих целей.

Департамент по контролю за заболеваниями инициировал изменения, разработав более интегрированную систему баз данных о дорожно-транспортных происшествиях. Тем не менее, система сталкивается с препятствиями из-за неполных отчетов о дорожно-транспортных происшествиях и различных значений терминов, используемых в базах данных, а также различных стандартов компенсации. Опасения по поводу конфиденциальности вовлеченных лиц также не позволяют государственным органам делиться своей базой данных с другими.

Но механизмы электронного правительства в рамках Агентства развития цифрового правительства (DGA) могут обеспечить выход.

Королевский указ о создании Агентства по развитию цифрового правительства (общественной организации) 2018 года наделил DGA полномочиями стандартизировать государственную информацию, импортировать базу данных из других государственных учреждений и интегрировать межведомственные базы данных, которые включают их базы знаний и бюджеты. .

В качестве посредника DGA может содействовать процессам интеграции баз данных о дорожно-транспортных происшествиях из различных государственных органов.В результате каждый отчет об автокатастрофе будет содержать полную информацию о поведении водителя, травмах, лечении, дорожных условиях, факторах окружающей среды и компенсации — и все это в одной системе баз данных.

Эта интегрированная система соответствует политике страны по созданию электронного правительства. Он полностью выявит причины автомобильных аварий, что позволит политикам поставить правильные цели и эффективно сократить дорожно-транспортные происшествия и количество жертв.

За исключением этой комплексной взаимосвязанной системы баз данных, дороги в Таиланде, вероятно, останутся одними из самых смертоносных в мире.

Джитлаха Сукруай — научный сотрудник Тайского научно-исследовательского института развития (TDRI). Анализ политики от TDRI появляется в Bangkok Post по средам.


Впервые опубликовано: Bangkok Post 11 ноября 2020 г.

Факторы, влияющие на готовность платить за снижение риска несчастных случаев среди водителей личных автомобилей в Таиланде

Abstract

Таиланд занимает одно из первых мест в мире по уровню смертности в результате дорожно-транспортных происшествий, и с каждым годом в Таиланде регистрируется все больше и больше транспортных средств.Получение мнений пассажиров пригородных дорог может помочь нам снизить количество дорожно-транспортных происшествий в Таиланде. Это исследование направлено на то, чтобы понять стоимость ущерба в дорожно-транспортных происшествиях для водителей личных автомобилей в Таиланде, используя подход готовности платить и устанавливая факторы, влияющие на готовность платить, с помощью теории запланированного поведения (TPB). В этом исследовании были получены данные с использованием анкет в личных интервью с 1650 водителями личных автомобилей в Таиланде. Средняя готовность платить (WTP) за снижение смертности или травм на 50% составила 23.00 бат/чел/50 км поездки (0,74 доллара США/чел/50 км поездки). Мы получили значение статистической жизни (VSL), оценивая его в диапазоне от 815 385 до 872 942 долларов США, и значение статистического травматизма (VSI) в диапазоне от 150 059 до 160 652 долларов США. В целом национальный ущерб оценивается в 4 701 981 170 долларов США в год. Согласно анализу факторов, влияющих на WTP, TPB включает четыре фактора, а именно отношение водителя, субъективную норму, воспринимаемый поведенческий контроль и поведенческое намерение. Анализ с использованием моделирования структурными уравнениями (SEM) показал, что все упомянутые факторы были значимыми и положительно влияли на WTP водителей личных автомобилей в Таиланде со статистической значимостью при 99% доверительном интервале ( p < 0.01). В этом исследовании могут быть разработаны рекомендации для соответствующих организаций по анализу результатов в рамках рассмотрения бюджетных ассигнований и изменений в политике безопасности дорожного движения в связи с отношением водителей, столь же важным, как факторы окружающей среды или любые другие факторы.

Образец цитирования: Джомнонквао С., Висутваттанасак П., Ратанавараха В. (2021) Факторы, влияющие на готовность платить за снижение риска несчастных случаев среди водителей личных автомобилей в Таиланде. ПЛОС ОДИН 16(11): e0260666.https://doi.org/10.1371/journal.pone.0260666

Редактор: Ahmed Mancy Mosa, Университетский колледж Аль-Мансура, Багдад, Ирак, ИРАК

Получено: 1 августа 2021 г .; Принято: 13 ноября 2021 г .; Опубликовано: 29 ноября 2021 г.

Авторское право: © 2021 Jomnonkwao et al. Это статья с открытым доступом, распространяемая в соответствии с условиями лицензии Creative Commons Attribution License, которая разрешает неограниченное использование, распространение и воспроизведение на любом носителе при условии указания автора и источника.

Доступность данных: Все соответствующие данные содержатся в рукописи и файлах вспомогательной информации.

Финансирование: Это исследование финансировалось Фондом исследований и разработок Технологического университета Суранари, номер гранта IRD7-704-63-12-24.

Конкурирующие интересы: Авторы заявили об отсутствии конкурирующих интересов.

1. Введение

1.1 Фон

Дорожно-транспортные происшествия привлекают значительное внимание исследователей.В настоящее время 93% мировых дорожно-транспортных происшествий происходят в странах с низким и средним уровнем дохода, и 60% зарегистрированных транспортных средств во всем мире находятся в этих странах [1]. Дорожно-транспортные происшествия с транспортным средством, транспортным средством и пешеходом или транспортным средством с животными [2] имеют значительные последствия, как прямые, включая травмы, медицинские счета, материальный ущерб, так и косвенные последствия, включая потерю производительности, потерю дохода и психические воздействия на человека. участник аварии и др. Увеличение количества несчастных случаев повлияет на общий имидж экономики страны и общества.Проблема дорожно-транспортных происшествий остро требует решения [3, 4].

Таиланд является страной со средним уровнем дохода [5] и занимает одно из первых мест по количеству опасных дорожно-транспортных происшествий. В Таиланде средняя смертность в результате дорожно-транспортных происшествий составляет 32,7 человека на 100 000 населения, что занимает первое место среди стран Юго-Восточной Азии и восьмое место в мире [1]. Проблема смертности в результате дорожно-транспортных происшествий актуальна и требует решения. Кроме того, личные транспортные средства чаще всего встречаются в авариях во всем мире, что позволяет предположить, что причиной аварий являются обычные водители.Ежегодно в Таиланде происходит 2785 смертей в автомобильных авариях и 15 133 тяжелых травм [6]. Рост смертности сопровождается увеличением количества регистраций автомобилей. Увеличение регистрации автомобилей является результатом постоянного роста населения Таиланда, что является признаком увеличения спроса на транспорт [7]. Там, где спрос на транспорт растет, а общественный транспорт не может его удовлетворить, люди зависят от личных автомобилей. В 2020 году было зарегистрировано 10 880 759 автомобилей, в среднем 599 158 единиц в год, т.7-кратное увеличение от годовой нормы 10 лет назад [8]. В этом отчете о дорожно-транспортных происшествиях сообщается, что количество дорожно-транспортных происшествий в Таиланде за последние 10 лет было на 7,13% выше среднего, а число погибших на 10,26% больше, чем в среднем. Эти цифры весьма тревожны [9], и они только усугубляются растущей доступностью транспорта и поездок на работу. Более того, Таиланд является центром туризма, общества и экономики Юго-Восточной Азии в целом, представляющим проблемы дорожно-транспортных происшествий, отношение и поведение вождения для транспортных средств и пассажиров в этом регионе.

1.2 Подход к готовности платить и фактор, влияющий на готовность платить

Подход готовности платить (WTP) указывает максимальную стоимость, которую человек готов заплатить, чтобы получить единицу одной вещи, или согласен заплатить за то, чтобы не потерять эту вещь [10]. В этом исследовании используется WTP по безопасности на транспорте для оценки значения статистической жизни (VSL) и статистического травматизма (VSI) в дорожно-транспортном происшествии. Используя подход WTP, мы можем установить, как люди оценивают свой риск дорожно-транспортного происшествия и определить, сколько они согласны заплатить, чтобы снизить риски [3, 4].Это можно сочетать с концепцией ценности человеческой жизни, которая сводится не к поиску собственной выгоды, а к другим ценностям, таким как помощь другим в обществе [11]. WTP в последнее время стал более широко используемым подходом, что определяется анализом, который дал подходящие результаты в задачах безопасности.

Термины «дорожные происшествия» и «дорожные аварии» широко используются в исследованиях безопасности дорожного движения, это различие было представлено Стюартом и Лордом [12], которые заявили, что несчастные случаи — это события, которые нельзя было разумно предотвратить, такие как внезапное изменение дорожного движения. погодные или дорожные условия, или каменная лавина сбивает вас с дороги во время вождения [13].Напротив, дорожно-транспортные происшествия вызваны неправомерным поведением водителей, превышением скорости, рассеянностью или небрежностью водителей и, следовательно, не являются несчастными случаями [12]. В исследованиях ГП термин «дорожно-транспортные происшествия» подходит и широко используется [14–16], поскольку ГП – это намерение снизить риск. Они возникают не только из-за ошибок водителя, но и из-за непредсказуемых событий, таких как неисправность автомобильного оборудования или внезапные изменения окружающей среды.

В общем, причина несчастных случаев состоит из трех частей, а именно человека, транспортного средства и окружающей среды [17–20].Несколько исследований указывают на то, что человеческий фактор является ключевым и следует уделять особое внимание расследованиям безопасности в отношении несчастных случаев [17]. Человеческие причины ответственны за более чем 90% всех дорожно-транспортных происшествий, не только поведение перед вождением, но и во время вождения, например, употребление алкогольных напитков, превышение ограничения скорости и вождение в сонном состоянии. Физические факторы в целом играют роль, будучи дифференцированными индивидуально, такими как пол [21], возраст, отношение и опыт несчастных случаев [22]. Эти факторы обусловливают различное поведение водителей за рулем, каждый из которых имеет свои риски возникновения дорожно-транспортных происшествий, которые влияют на оценку величины индивидуальной безопасности, дифференцированной по различным базовым факторам каждого человека [14, 17, 23].Это исследование не направлено на получение списка факторов, вызывающих несчастные случаи. Вместо этого он фокусируется на факторах, влияющих на WTP для снижения риска несчастных случаев, на основе личных факторов, отношения к безопасности, предполагаемого поведенческого контроля и субъективных норм. Все эти факторы рассматриваются в рамках Теории запланированного поведения (TPB) [24], чтобы установить, в какой степени отношение, восприятие и намерения влияют на то, как водители видят важность безопасности. Используя WTP, мы считаем, что если водители готовы платить больше, чтобы снизить риск аварии, они лучше осведомлены о последствиях дорожно-транспортного происшествия.

1.3 Теория запланированного поведения и соответствующая литература

WTP для снижения несчастных случаев оценивается в соответствии с фактором поведенческого намерения, который можно понять с точки зрения TPB, который включает три фактора, влияющих на поведенческое намерение, как показано на рис. 1. 1) Отношение — это общая оценка какой-либо конкретной вещи. Результаты поведенческих убеждений могут вызывать отношение к поведению. Если оценка следующего эффекта положительна, у человека будет хорошее отношение к поведению.Напротив, если оценка отрицательная, человек отрицательно относится к поведению. 2) Воспринимаемый поведенческий контроль — это сложное или простое реагирование на поведение, вызванное индивидуальными убеждениями о контроле, которые могут поддерживать или блокировать такое поведение, включая воспринимаемые силы, направленные на доверие, которые заставляют человека вести себя определенным образом или нет [24]. 3) Субъективная норма представляет собой восприятие социальной тенденции в отношении человека, которая приводит к определенному поведению или его бездействию.Поведенческая субъективная норма обусловлена ​​индивидуальными убеждениями в отношении социальной тенденции, особенно в отношении близких друзей. Нормативные убеждения заставят человека выражать то или иное поведение.

В настоящее время в нескольких исследованиях используется TPB для применения его анализа вместе с WTP в различных областях, таких как область устойчивого развития. Обенг и др. [26] применили TPB к факторам, влияющим на WTP для восстановления источника дождевой воды в выродившейся тропической зоне. Поута и Рекола [27] использовали TPB для поиска факторов, влияющих на WTP для устойчивого восстановления лесных условий в Южной Финляндии.В области транспорта и логистики Асри и Нгах [28] проанализировали факторы, влияющие на стоимость халяльной транспортировки для халяльных транспортных расходов, с помощью TPB. Из-за большого и растущего мусульманского населения во многих странах знания о халяльных перевозках стали востребованными.

Для оценки WTP в исследованиях дорожно-транспортных происшествий одним из наиболее широко используемых методов является метод условной оценки (CVM). Несколько исследований использовали CVM для сбора WTP для снижения риска, например, Ainy et al. [14], которые изучали стоимость дорожно-транспортного травматизма в Иране.Мон и др. [29] оценили WTP и значение снижения риска смерти для водителей автомобилей. Ян и др. [30] использовали WTP для оценки VSL в Китае, Bhattacharya et al. [31] изучали значение снижения риска смертности в Индии, а Andersson [32] использовал метод WTP для изучения безопасности дорожного движения и оценки риска смерти в Швеции. Многие исследования использовали CVM для получения WTP (см. Таблицу 1). Этот CVM включал прямые вопросы; респондентов спросили, сколько они готовы платить в год за снижение риска несчастных случаев или сколько они готовы платить в год за оборудование для обеспечения безопасности, чтобы снизить риск несчастных случаев.Результаты соответствующих исследований указали на многие ограничения в исследованиях ценности аварии. Например, оценка жизни или дорожно-транспортного происшествия затруднена для водителя или участников дорожного движения, особенно при рассмотрении стоимости за год, поскольку нет критерия для четкого измерения стоимости, факторы поведения при вождении и опыт дорожно-транспортных происшествий также были упущены из виду, это создаст разрывы и неравенство водителей для оценки их WTP. Чтобы изучить WTP для дорожно-транспортных происшествий на основе водителей, оценка риска должна быть концепцией, которую все водители могут оценить как можно более четко.

Как упоминалось выше, уровень аварийности связан с увеличением интенсивности движения, и в предыдущих исследованиях такие проблемы не учитывались. Это исследование позволит получить WTP для снижения риска несчастных случаев с водителями личных автомобилей в Таиланде на основе расстояния вождения, чтобы уменьшить пробелы и систематическую ошибку. Более того, факторами, влияющими на WTP в большинстве предыдущих исследований, являются демографические. Однако с психологической точки зрения намерение является лучшим фактором для предсказания поведения. В этом контексте WTP можно предсказать по намерению, которое является частью TPB.В этом исследовании будет изучена корреляция между WTP и TPB, которая никогда не изучалась в исследованиях безопасности дорожного движения, для разработки новой альтернативы. Мы будем использовать эти результаты в качестве репрезентативных данных национального уровня. Результаты этого анализа можно использовать в качестве ориентира для выделения бюджета на смягчение последствий дорожно-транспортных происшествий для повышения безопасности пассажиров, а затем использовать его в качестве метода исследования для других видов транспортных средств.

2. Материалы и методы

В этом разделе поясняются расчеты VSL и VSI, полученные с помощью подхода WTP.Моделирование структурными уравнениями (SEM), критерии соответствия модели, дизайн вопросника и сбор данных.

2.1 Стоимость статистического травматизма и стоимость статистической жизни

В этом исследовании был собран показатель WTP за поездку для снижения травм или смертельных исходов на 50 %. Согласно VSL и VSI, они могут быть измерены WTP для снижения аварийности, разделенной на уменьшение количества травм или смертельных случаев [43]. В этом исследовании мы рассчитываем значение WTP на километр, используя среднее значение WTP за поездку, деленное на количество километров за поездку, как представлено в уравнении 1, для коэффициента аварийности на километр [15].Отношение может быть рассчитано как уменьшение количества ежегодных смертельных случаев или травм, деленное на годовой пробег транспортного средства, как показано в уравнениях 2 и 3.

(1)(2)(3)

Таким образом, в соответствии с уравнениями 1–3, мы можем рассчитать VSL и VSI, используя WTP для 50%-го снижения аварийности на километр, разделенного на 50% годового количества смертельных случаев на километр, как представлено (уравнения 4 и 5) ниже.

(4)(5)

2.2 Моделирование структурными уравнениями

SEM может быть создан из теории для выражения взаимосвязи между переменными.Переменные можно разделить на две группы: экзогенные или независимые переменные и эндогенные или зависимые переменные [44]. Эта модель является результатом синтеза трех аналитических методов, включая факторный анализ, анализ путей и оценку параметров в направлении регрессионного анализа. SEM состоит из двух подмоделей [45], как показано ниже.

2.2.1 Модель измерения.

Модель измерения представляет взаимосвязь между скрытой переменной и наблюдаемыми переменными, используемыми в качестве индикаторов для каждой скрытой переменной.Моделью измерения могут быть как экзогенные модели измерения, так и эндогенные модели измерения [46].

2.2.2 Структурная модель.

Структурная модель выражает отношение между экзогенными латентными переменными и эндогенными латентными переменными. Однако формат отношения — это не модель измерения, а анализ пути от одной переменной к другой [47–49].

2.2.3 Критерии соответствия модели.

Анализ должен учитывать статистические значения, чтобы установить, может ли модель объяснить следующие отношения для проверки точности и соответствия модели: значение хи-квадрат на степень свободы (χ2/ df ), где изначально не должно быть более 5 [50, 51]; затем хорошее значение среднеквадратической ошибки аппроксимации (RMSEA), которое не должно быть больше 0.07 [52]. Хорошее значение или индекс Такера-Льюиса (TLI) или индекс ненормального соответствия должны быть равны или выше 0,80 [53]. Подходящее значение индекса сравнительного соответствия (CFI) для модели указано на уровне/или выше 0,90, а правильное значение стандартизированного среднеквадратичного остатка (SRMR) должно быть равно или меньше 0,08 [54, 55]. Значения статистического тестирования можно рассчитать по уравнениям 6–9 следующим образом.

(6)

Когда r jk — это стандартизированные остатки ковариационной матрицы с j строками и k столбцами, а p * — количество неповторяющихся элементов в ковариационной матрице.

(7)(8)(9)

Где значения целевой модели, df T = df целевая модель, значения базовой модели и df B

6 6

6 df базовой модели.

2.3 Структура вопросника

Анкета исследования (как анкета S1) состоит из трех основных разделов, а именно, раздела 1: WTP для 50% снижения риска летального исхода или травм за счет использования CVM. Эта часть представляет собой открытый вопрос; респондентам был задан вопрос: «Сколько вы готовы платить за использование улучшенных дорог, обеспечивающих 50-процентное снижение риска смертельных исходов или травм на 50-километровую поездку» (WTP за поездку), чтобы позже использовать это значение WTP для расчета VSL и VSI. .Далее, раздел 2 касается общей информации об экономических и социальных характеристиках, таких как пол, возраст, доход, образование, количество человек в семье и т. д. Эта информация может объяснить структуру семьи, характеристики зрелости и экономический статус, которые являются нормой. и различия в образце. Финал связан с получением TPB необходимой информации для выполнения SEM, в то время как вопросы, касающиеся TPB, будут измерять мнение водителей автомобилей, этот раздел состоит из четырех групп, включая отношение, субъективную норму, воспринимаемый поведенческий контроль и поведенческое намерение.Ответы в этом разделе даны по 5-балльной шкале Лайкерта [56] для определения мнений о различных факторах, сформулированных в виде утверждений, где 5 означает «полностью согласен», а 1 — «полностью не согласен». Все вопросы этой анкеты уже прошли тест на индекс соответствия предмета и цели тремя экспертами в области безопасности дорожного движения.

2.4 Сбор данных и предварительный анализ

Что касается желаемого количества респондентов, используемых при анализе SEM, в предыдущих исследованиях было предложение относительно подходящего количества выборок для оценки максимального правдоподобия, а именно, что оно должно быть не менее 15 раз для количества наблюдаемых переменных [57, 58].В этом исследовании мы находим 15 релевантных переменных, поэтому должны быть данные по крайней мере из 225 образцов, прежде чем мы сможем правильно проанализировать модель. В этом исследовании был проведен опрос данных с использованием личных интервью для сбора анкет от водителей автомобилей в Таиланде. Были представлены четыре региона Таиланда (Северный, Южный, Центральный и Северо-Восточный). Мы использовали случайную выборку из восьми провинций с самой высокой долей дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом для каждого региона. Мы получили 1650 образцов, подходящих для анализа с помощью SEM (как набор данных S1), и в таблице 2 представлен предварительный анализ.

Этическое одобрение.

Комитет по этике Технологического университета Суранари одобрил это исследование 13 ноября 2020 г. Документы заявки на участие в исследованиях на людях были поданы; затем результат этической оценки заключался в том, что исследование имело низкий риск, не влияло на повседневную жизнь и допускалось устное информированное согласие.

3. Результаты

3.1 Описательная статистика

В таблице 3 представлены описательные статистические данные, включая среднее значение, стандартное отклонение, асимметрию, эксцесс и критерий надежности, полученные из ответов анкеты на пункты в четырех группах, а именно: отношение, субъективная норма, воспринимаемый поведенческий контроль и поведенческое намерение ( раздел 3 анкеты).Мы проверили описательную статистику для достижения нормального распределения, следуя Клайну [59], который указал, что хорошая асимметрия должна быть между -2 и 2, а эксцесс должен быть между -7 и 7. Согласно Таваколу и Деннику [60] , подходящая надежность должна показывать значение альфа Кронбаха 0,7 или выше. Статистические значения четырех групп факторов находились в пределах допустимых для анализа диапазонов.

В ответах на вопросы анкеты, где пара переменных очень тесно связана, респонденты, вероятно, понимали, что они означают одно и то же.Это может затруднить анализ модели и повлиять на корреляцию наблюдаемых переменных, которая не должна превышать ±0,750 [61]. Корреляционный анализ в таблице 4 показал, что ни одна пара переменных не имела более высокой корреляции, чем допустимое значение, поэтому мы могли взять все переменные для анализа модели.

3.2 Оценка VSL и VSI

Мы получили среднюю WTP в размере 23,00 бат на человека за 50-километровую поездку (0,74 доллара США на человека за 50-километровую поездку; обменный курс: 1 доллар США = 31.28 бат (2020 г.)) и стандартное отклонение 16 250 бат. Расчетное количество личного автотранспорта на автомагистралях Таиланда в 2020 г. составило около 7,993 х 10 10 километров [62], а в результате дорожно-транспортных происшествий в Таиланде погибло 2785 человек и 15 133 получили травмы [6]. Если мы применим наши значения WTP, годового пробега транспортных средств, смертельных случаев и травм к уравнениям 1–5, мы найдем VSL и VSI автомобильных аварий следующим образом.

VSL был рассчитан как 26 405 425 батов (844 163 долларов США) с 95% доверительным интервалом между 25 505 238 и 27 305 612 батами (815 385 долларов США до 872 942 долларов США).

VSI был рассчитан как 4 859 520 батов (155 355 долларов США) с 95% доверительным интервалом между 4 693 854 и 5 025 185 батами (150 059 долларов США до 160 652 долларов США).

3.3 Анализ факторов, влияющих на WTP, с использованием SEM

3.3.1 Структурная модель.

На рис. 2 показана SEM для нашего исследования WTP для снижения риска несчастных случаев с использованием программного обеспечения Mplus 6.12 от Muthén & Muthén, Лос-Анджелес, Калифорния, США. Анализ показал, что отношение, субъективная норма и воспринимаемый поведенческий контроль влияют на поведенческое намерение.Кроме того, поведенческое намерение влияло на WTP до такой степени, что оно было значимым на уровне 0,01.

Чтобы проверить соответствие модели SEM, анализ показал, что модель имеет значения хи-квадрата (χ2) = 162,841, степень свободы ( df ) = 65, p < 0,001, (χ2/ df ) = 2,505, CFI = 0,982, TLI = 0,971, SRMR = 0,031 и RMSEA = 0,030. Сравнивая эти статистические данные с допустимыми значениями, мы обнаруживаем, что SEM соответствует эмпирическим данным.

3.3.2 Модель измерения.

Модель измерения состояла из четырех частей: отношение, субъективная норма, воспринимаемый поведенческий контроль, поведенческое намерение и параметр модели, как показано в таблице 5 и объяснено ниже.

Отношение измерялось наблюдаемыми переменными A1–A4. Анализ показал, что все четыре наблюдаемые переменные были компонентами отношения при p <0,01 значимости. У A2 была самая высокая факторная нагрузка: «Плата за безопасность на дорогах для снижения аварийности заставляет меня чувствовать себя в большей безопасности» ( γ = 0.605, т = 18,510).

Субъективная норма измерялась наблюдаемыми переменными S1–S3. Анализ переменных показал, что все три переменные могут быть использованы в качестве компонентов субъективной нормы при p < 0,01 значимости. S1 имел самую высокую факторную нагрузку: «Большинство членов моей семьи платят за безопасность на дорогах для снижения аварийности» ( γ = 0,570, t = 23,756).

Воспринимаемый поведенческий контроль измерялся наблюдаемыми переменными P1–P3.Все три переменные были компонентами воспринимаемого поведенческого контроля при значимости p < 0,01. Воспринимаемый поведенческий контроль имел наблюдаемую переменную P3 в качестве наивысшей факторной нагрузки: «Я сам могу уменьшить количество несчастных случаев, заплатив за безопасность на дороге» ( γ = 0808, t = 63,324).

Поведенческое намерение измерялось наблюдаемыми переменными I1–I4. Анализ показал, что все четыре наблюдаемые переменные могут быть использованы в качестве компонентов поведенческого намерения при p < 0.01 значение. У I1 была самая высокая факторная нагрузка: «Я буду платить больше за более безопасное использование дорог» ( γ = 0,813, t = 15,424).

4. Обсуждение

В этом исследовании получен VSL от дорожно-транспортных происшествий с участием водителей личных автомобилей на сумму примерно 844 163 долларов США, или от 815 385 до 872 942 долларов США в Таиланде в 2020 году. Для VSI он составил 155 355 долларов США, или от 150 059 долларов США до 160 652 доллара. Сравнение наших результатов с результатами, полученными в предыдущем исследовании, показало, что страны с высоким уровнем дохода, рассчитанные по валовому национальному доходу (ВНД) на душу населения, часто имеют более высокий VSL.Страны с низким и средним уровнем дохода имеют более низкий VSL [5].

В предыдущем исследовании стоимость несчастного случая на Северном Кипре, включающем пять регионов страны, показала, что VSL составляет от 380 579 до 1 349 453 долларов США. Это было высокое значение, которое колебалось из-за различных физических характеристик регионов, например, некоторые из них представляют собой долины с поворотами, где опасно и сложно ехать, поэтому водители в таких районах уделяют авариям более высокий приоритет, чем водители, проживающие в других районах. области [15].Вейстен и др. [63] изучали дорожно-транспортные происшествия в Норвегии, одной из 10 стран с наибольшим доходом на душу населения, и обнаружили, что VSL составляет от 8,81 до 23,05 млн долларов США. Это показывает, что развитые страны придают большое значение дорожно-транспортным происшествиям с применением насилия. При значительном бюджете, выделяемом на безопасность дорожного движения и обеспечение соблюдения эффективных правил дорожного движения, в развитых странах происходит меньше аварий, чем в развивающихся [64, 65]. Однако каждая авария наносит значительный материальный ущерб [66].

С другой стороны, VSL изучался при дорожно-транспортных происшествиях и загрязнении в Сантьяго, Чили, с использованием CVM и метода заявленных предпочтений, и VSL от дорожно-транспортных происшествий составил около 285 113 долларов США [67]. Исследование WTP для снижения дорожно-транспортных происшествий в Мьянме показало, что VSL составляет 163 000 долларов США на человека [29]. Айни и др. [16] изучали стоимость несчастных случаев в Иране, стране со средним уровнем дохода, и обнаружили, что VSL дорожно-транспортного происшествия составляет около 22 342 долларов США на человека, а VSI — 3 138 долларов США на человека, при этом общая стоимость ущерба от дорожно-транспортных происшествий достигает 335 003 163 долларов США в год.

Таким образом, страны с более высоким уровнем доходов, такие как Норвегия и Кипр, демонстрируют высокую величину ущерба от несчастных случаев. Однако, сравнивая Таиланд с другими странами с низким и средним уровнем дохода, такими как Чили, Мьянма и Иран, стоимость ущерба от несчастных случаев в Таиланде явно выше, чем у его сверстников. Возможно, водители в Таиланде считают дорожно-транспортные происшествия важными и соглашаются платить больше, чтобы снизить риск, потому что уровень смертности в результате несчастных случаев в Таиланде высок по сравнению с другими странами, в том числе с аналогичными странами [68].Поэтому ГП для снижения дорожно-транспортных происшествий в каждой стране может зависеть от нескольких факторов, таких как социально-экономические условия, опыт, физические характеристики зоны вождения, а также ВНД на душу населения [15]. Таким образом, страны с низким и средним уровнем дохода, как правило, оценивают количество несчастных случаев на низком уровне, поэтому они не могут контролировать и повышать эффективную безопасность дорожного движения. Это влияет на высокий коэффициент аварийности, составляющий более 90% для всех дорожно-транспортных происшествий во всем мире [69]. Однако в развитых странах многие факторы отличаются от таковых в развивающихся странах.Например, предположим, что водители имеют высокие доходы и хорошо осведомлены о серьезности аварии. В этом случае у них будет больше возможностей и намерений платить, что также повышает оценку аварии. Следовательно, они могут выделить бюджет на надлежащее управление безопасностью, что снижает количество несчастных случаев. Платить за снижение аварийности дешевле, чем иметь несчастный случай, который влечет за собой потерю доходов и производительности, а также моральный и физический ущерб себе и своим близким [3, 4].

Анализ факторов, влияющих на ГП, показал, что поведенческое намерение влияет на ГП со статистической значимостью на уровне 0,01 ( γ = 0,838, t = 14,859), что положительно влияет на ГП. Это означает, что если у водителя больше поведенческих намерений, значение WTP также будет выше [70].

TPB показал, что фактором, наиболее влияющим на поведенческое намерение, был воспринимаемый поведенческий контроль ( γ = 0,443, t = 13,474). Этот фактор имеет отношение к воспринимаемой поведенческой самостоятельности и чувству в отношении любого поведения, которое отражает то, насколько хорошо человек считает себя способным практиковать или контролировать его [71].

Вторым фактором, влияющим на поведенческое намерение, является установка ( γ = 0,174, t = 4,197). Хорошо известно, что любое поведенческое выражение обусловлено отношением к поведению. То есть, если у человека плохое или негативное отношение к поведению, это уменьшит поведенческое намерение. В заключение, если водитель не заинтересован в дорожно-транспортных происшествиях, это соответственно влияет на ГП [72]. Полученный результат показал, что установка положительно влияет на поведенческое намерение, что согласуется с предыдущими исследованиями [70].Это означает, что там, где у водителей улучшается отношение к безопасности, они согласятся платить за нее больше.

Третьим фактором была субъективная норма ( γ = 0,158, t = 11,943), или влияние общества или близких, влияющее на поведение человека. Субъективная норма развивается из личного убеждения относительно социальных тенденций, особенно в отношении своих близких. Другими словами, если члены семьи, например, демонстрируют определенное поведение, другие могут следовать тому же поведению, что называется конформизмом.Если у кого-то из близких есть предпочтительное поведение в отношении безопасности на дороге для снижения аварийности, это повлияет на других в том же обществе или среде, чтобы они вели себя так же. Согласно полученным результатам, субъективные нормы оказывают положительное влияние на поведенческие намерения, а это означает, что водители склонны вести себя так же, как поведение их близких. Однако эта часть имеет самый низкий коэффициент из всех трех факторов. То есть водители по-прежнему отдают приоритет своему отношению и воспринимаемому поведенческому контролю в отношении безопасности дорожного движения, а не тому, что делают другие [73].

5. Выводы

В этом исследовании собраны VSL и VSI, касающиеся дорожно-транспортных происшествий среди водителей личных автомобилей в Таиланде с использованием подхода WTP, включая изучение факторов, влияющих на стоимость аварии. Анализ был разделен на две части, состоящие из следующих. 1) WTP для снижения риска несчастных случаев, подразумевающий VSL от 815 385 до 872 942 долларов США и VSI от 150 059 до 160 652 долларов США, для общей национальной стоимости материального ущерба в размере 4 701 981 170 долларов США в год.2) Для факторов, влияющих на WTP, в этом исследовании была разработана модель с TPB с использованием SEM. Результат анализа показал, что три фактора отношения, субъективной нормы и воспринимаемого поведенческого контроля положительно влияют на поведенческое намерение. Кроме того, поведенческое намерение положительно влияет на WTP для снижения риска несчастных случаев со статистической значимостью на уровне 0,01. Таким образом, TPB был связан с отношением к плате за снижение риска аварии, а субъективная норма связана с влиянием близких, которые приводят к поведению водителей.Сами драйверы вызывают отношение к отношению и воспринимаемому поведенческому контролю. То есть формирование хорошего отношения водителей к безопасности дорожного движения позволяет им развивать знания и понимание, поскольку они придают большее значение дорожно-транспортным происшествиям. После этого эти водители передадут такое поведение и другим.

По мере того, как Таиланд движется к тому, чтобы стать полностью развитой страной, дорожно-транспортные происшествия являются основной проблемой, которую Таиланд должен решить [62], чтобы обеспечить безопасную и эффективную работу различных целей путешествий и транспорта.Уникальность данного исследования в том, что мы не изучаем величину аварий на основе базовых факторов или компонентов возникновения аварий, как в других исследованиях. Тем не менее, мы акцентируем внимание на важности отношения и взглядов водителей на дорожно-транспортные происшествия, которые являются человеческим фактором. Результаты анализа показали, что хорошее отношение к снижению аварийности, воспринимаемый поведенческий контроль водителей и субъективная норма интимных отношений усиливали поведенческие намерения, имеющие отношение к безопасности дорожного движения, и повышали ценность аварии.Поэтому мы рекомендуем организациям, работающим в области управления безопасностью дорожного движения, использовать этот результат в качестве ориентира для распределения бюджета по аварийности, в том числе для разработки политики снижения дорожно-транспортных происшествий. Организация обучения по вопросам отношения к безопасности дорожного движения или включение таких уроков в учебные программы для лиц, подающих заявление на получение водительских прав, повышает осведомленность о том, что отношение водителей так же важно для безопасности дорожного движения, как и любой другой фактор.

Одним из ограничений этого исследования является то, что мы не допускали, чтобы социально-демографические факторы влияли на WTP водителей, это могло бы помочь соответствующим органам продвигать специальные программы обучения безопасности дорожного движения [74].Кроме того, мы не включали в анализ водителей моложе 18 лет из-за законов о лицензировании в Таиланде. Поскольку взрослые часто более интеллектуально независимы, некоторые факторы, такие как отношение или субъективная норма, могут отличаться у молодежи. Аналогичное исследование более молодой возрастной группы может дать другие результаты и охватить более репрезентативную долю населения.

Каталожные номера

  1. 1. Всемирная организация здоровья. Доклад о глобальном состоянии безопасности дорожного движения, 2018 г.: Резюме: Всемирная организация здравоохранения; 2018.Доступно по адресу: http://roadsafety.disaster.go.th/upload/minisite/file_attach/196/5c40605487b65.pdf.
  2. 2. Abra FD, Granziera BM, Huijser MP, Ferraz KMPMdB, Haddad CM, Paolino RM. Платить или запрещать? Безопасность человека, издержки общества и юридические аспекты столкновений животных с транспортными средствами в штате Сан-Паулу, Бразилия. ПЛОС ОДИН. 2019;14(4):e0215152. пмид:30973920
  3. 3. Рицци Л.И., Ортузар JdD. Оценка готовности платить за повышение безопасности дорожного движения. Обзоры транспорта.2006;26(4):471–85.
  4. 4. Травен А., Марасте П., Перссон У. Международное сравнение затрат в результате дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом в 1990 и 1999 годах. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2002;34(3):323–32. пмид:11939361
  5. 5. Всемирный банк. Страны и кредитные группы Всемирного банка: классификация стран, историческая классификация по доходам, доступно в Интернете за 2019 г. Доступно по адресу: https://datahelpdesk.worldbank.org/knowledgebase/articles/
  6. 9-world-bank-country-and-lending-groups.
  7. 6. Бюро безопасности дорожного движения. Дорожно-транспортное происшествие на национальных автомагистралях в 2020 году: Департамент автомобильных дорог; 2020. Доступно по адресу: http://bhs.doh.go.th/files/accident/63/report_accident_2563.pdf.
  8. 7. Маршалл Д.Д., Маккон Т.Э., Дикин Э., Назарофф В.В. Вдыхание автомобильных выхлопов: воздействие на городское население и территорию. Атмосферная среда. 2005;39(2):283–95.
  9. 8. Департамент наземного транспорта. Количество транспортных средств, зарегистрированных в Таиланде в 2020 г.Доступно по адресу: https://web.dlt.go.th/statistics/.
  10. 9. Министерство транспорта. Зарегистрированные несчастные случаи и количество пострадавших в результате несчастных случаев (погибшие и пропавшие без вести) в 2019 г. Доступно по адресу: https://stat.mot.go.th/index.php/service/report/.
  11. 10. Вариан ХР. Микроэкономический анализ: В. В. Нортон; 1992.
  12. 11. Ландефельд Дж.С., Сескин Е.П. Экономическая ценность жизни: связь теории с практикой. Американский журнал общественного здравоохранения. 1982;72(6):555–66.пмид:6803602
  13. 12. Стюарт А.Е., Лорд Дж.Х. Автокатастрофа и авария: необходимо изменить терминологию. Журнал травматического стресса. 2002;15(4):333–5. пмид:12224806
  14. 13. Кнехель Н. Когда авария действительно несчастный случай. Журнал ухода за травмами. 2015;22(6):321–9. пмид:26574946
  15. 14. Айни Э., Соори Х., Ганджали М., Ле Х., Багфалаки Т. Оценка стоимости дорожно-транспортного травматизма в Иране с использованием метода готовности платить (ГП).ПЛОС ОДИН. 2014;9(12):e112721. пмид:25438150
  16. 15. Нируоманд Н., Дженкинс Г.П. Оценка стоимости сэкономленных жизней, травм и времени в пути с использованием установленной системы предпочтений. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2016;91:216–25. пмид:27015226
  17. 16. Айни Э., Соори Х., Ганджали М., Басират Б., Хаддади М. Оценка стоимости дорожно-транспортных травм среди иранских мотоциклистов с использованием метода готовности платить. Архивы исследований травм. 2016;5(2). пмид:27679784
  18. 17.Дьюар Р., Олсон П. Человеческий фактор безопасности дорожного движения. Издание второе: Технический документ SAE; 2007.
  19. 18. Эванс Л. Поведение человека и безопасность дорожного движения: Springer Science & Business Media; 2012. pmid:26799652
  20. 19. Ратанавараха В., Ампрайн К. Факторы дорожно-транспортных происшествий на скоростных автомагистралях Таиланда. Журнал Восточноазиатского общества транспортных исследований. 2003; 5: 2422–9.
  21. 20. Шинар Д. Безопасность дорожного движения и поведение человека: Elsevier United Kingdom; 2007.
  22. 21. Делавари Форутаге М., Мохаммадзаде Могхаддам А., Факур В. Тенденции во времени показателей дорожно-транспортного травматизма в зависимости от пола в Иране. ПЛОС ОДИН. 2019;14(5):e0216462. пмид:31071156
  23. 22. Хонг В., Ивамото С.К., Гото Р., Янг С., Чомдуангтип С., Виранакин Н. и др. Социально-демографические факторы превышения скорости на мотоциклах в Маха Саракхаме, Таиланд. ПЛОС ОДИН. 2020;15(12):e0243930. пмид:33326462
  24. 23. Чакрабарти Н., Гупта К., Бхатнагар А.Опрос об осведомленности водителей о безопасности дорожного движения в Дели, Индия. SIJ Transactions on Industrial, Financial and Business Management (IFBM). 2013;1(2):106–9.
  25. 24. Айзен И. Теория запланированного поведения. Организационное поведение и процессы принятия решений человеком. 1991;50(2):179–211.
  26. 25. Айзен И. От намерений к действиям: теория запланированного поведения. Управление действием: Springer; 1985. с. 11–39.
  27. 26. Обенг Э.А., Одуро К.А., Обири Б.Д.Применение теории запланированного поведения для прогнозирования готовности жителей США платить за восстановление деградировавших водоразделов тропических лесов. Журнал устойчивого развития. 2019;12(6).
  28. 27. Пута Э., Рекола М. Теория запланированного поведения в прогнозировании готовности платить за сокращение лесовосстановления. Общество и природные ресурсы. 2001;14(2):93–106.
  29. 28. Асри Н., Нгах А. Факторы, способствующие готовности потребителей платить за халяльную транспортировку.Достижения в области исследований в области транспорта и логистики. 2018; 1: 838–50.
  30. 29. Мон Э.Э., Джомнонквао С., Кхампират Б., Сатиеннам Т., Ратанавараха В. Оценка готовности платить и снижение риска гибели водителей автомобилей в Мьянме. Тематические исследования по транспортной политике. 2019;7(2):301–9.
  31. 30. Ян З., Лю П., Сюй С. Оценка социальной ценности статистической жизни с использованием метода готовности платить в Нанкине, Китай. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2016;95:308–16.пмид:27178028
  32. 31. Бхаттачарья С., Альберини А., Кроппер М.Л. Ценность снижения риска смертности в Дели, Индия. Журнал риска и неопределенности. 2007;34(1):21–47.
  33. 32. Андерссон Х. Готовность платить за безопасность дорожного движения и оценки риска смерти: данные шведского исследования по условной оценке. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2007;39(4):853–65. пмид:17292319
  34. 33. Роблес-Зурита Я.А. Оценка безопасности при эталонно-зависимой оценке дохода.Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2015;79:70–79. пмид:25813761
  35. 34. Свенссон М., Йоханссон М.В. Готовность платить за безопасность частных и общественных дорог в исследованиях заявленных предпочтений: в чем разница? Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2010;42(4):1205–12. пмид:20441833
  36. 35. Хаддак ММ. Оценка готовности платить за повышение безопасности дорожного движения. Материалы транспортных исследований. 2016;14:293–302.
  37. 36. Корсо П.С., Хэммитт Дж.К., Грэм Дж.Д.Оценка снижения риска смертности: использование наглядных пособий для повышения достоверности условной оценки. Журнал риска и неопределенности. 2001;23(2):165–84.
  38. 37. Видьястути Х., Утанака А. Оценка субъективной стоимости мотоциклистов использовала метод готовности платить в Сурабае. Серия конференций IOP: Материаловедение и инженерия. 2020;930(1):012067.
  39. 38. Хоффманн С., Крупник А., Цинь П. Создание набора международно сопоставимых статистических исследований жизни: оценки готовности Китая платить за снижение риска смертности.Журнал анализа выгод и затрат. 2017;8(2):251–89.
  40. 39. Альберини А., Кроппер М., Крупник А., Саймон Н.Б. Готовность платить за снижение риска смертности: имеет ли значение задержка? Журнал риска и неопределенности. 2006;32(3):231–45.
  41. 40. Гергичны М. Ценность статистической жизни — пример Польши. Экономика окружающей среды и ресурсов. 2008;41(2):209–21.
  42. 41. Гибсон Дж., Барнс С., Кэмерон М., Лим С., Скримджер Ф., Тресслер Дж. Ценность статистической жизни и экономика разминирования в развивающихся странах.Мировое развитие. 2007;35(3):512–31. пмид:32287932
  43. 42. Андерссон Х., Линдберг Г. Доброжелательность и ценность дорожной безопасности. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2009;41(2):286–93. пмид:19245887
  44. 43. Чатурабонг П., Канитпонг К., Дживаттанакулпаисарн П. Анализ затрат на мотоциклетные аварии в Таиланде методом готовности платить. Протокол транспортных исследований. 2011;2239(1):56–63.
  45. 44. Виратчай Н. Модель LISREL: Статистический анализ для исследования.Бангкок: Педагогический факультет Университета Чулалонгкорн. 1999.
  46. 45. Hox JJ, Bechger TM. Введение в моделирование структурными уравнениями. 1998.
  47. 46. Йорескуг КГ. Общий подход к подтверждающему факторному анализу максимального правдоподобия. Психометрика. 1969; 34 (2): 183–202.
  48. 47. Кан Дж. Х. Факторный анализ в исследованиях, обучении и практике психологии консультирования: принципы, достижения и приложения. Психолог-консультант.2006;34(5):684–718.
  49. 48. Фассинджер РЕ. Использование моделирования структурных уравнений в исследованиях психологии консультирования. Журнал консультативной психологии. 1987;34(4):425–36.
  50. 49. Уэстон Р., Гор П.А. мл. Краткое руководство по моделированию структурными уравнениями. Психолог-консультант. 2006;34(5):719–51.
  51. 50. Вашингтон С., Карлафтис М.Ф. Маннеринг. Статистические и эконометрические методы анализа транспортных данных. 2003.
  52. 51.Sun X, Chi CG-Q, Xu H. Развитие лояльности к месту назначения: пример острова Хайнань. Анналы туристических исследований. 2013;43:547–77.
  53. 52. Стайгер Дж. Х. Понимание ограничений глобальной оценки соответствия в моделировании структурных уравнений. Личность и индивидуальные различия. 2007;42(5):893–8.
  54. 53. Хупер Д., Кофлан Дж. П., Маллен М. Р. Моделирование структурными уравнениями: рекомендации по определению соответствия модели. Электронный журнал методов бизнес-исследований.2008;6(1):53–60.
  55. 54. Лейтенант Ху, Bentler PM. Критерии отсечки для индексов соответствия в ковариационном структурном анализе: традиционные критерии в сравнении с новыми альтернативами. Моделирование структурными уравнениями: междисциплинарный журнал. 1999;6(1):1–55.
  56. 55. Марш Х.В., Хау К.Т., Вен З. В поисках золотых правил: прокомментируйте подходы проверки гипотез к установлению пороговых значений для индексов соответствия и опасностей при чрезмерном обобщении выводов Ху и Бентлера (1999). Структурное моделирование уравнение.2004;11(3):320–41.
  57. 56. Вюнш КЛ. Что такое шкала Лайкерта? и как вы произносите «лайкерт»? Университет Восточной Каролины. 2005;4.
  58. 57. Голоб ТФ. Моделирование структурными уравнениями для исследования поведения в поездках. Транспортное исследование, часть B: методологическая. 2003;37(1):1–25.
  59. 58. Бентлер П.М., Чжоу С-П. Практические вопросы структурного моделирования. Социологические методы и исследования. 1987;16(1):78–117.
  60. 59. Клайн РБ.Принципы и практика моделирования структурными уравнениями: Guilford Publications; 2015.
  61. 60. Тавакол М., Денник Р. Разбираемся с альфой Кронбаха. Международный журнал медицинского образования. 2011;2:53–5. пмид:28029643
  62. 61. Мукака М. Уголок статистики: Руководство по надлежащему использованию корреляции в медицинских исследованиях. Медицинский журнал Малави. 2012;24(3):69–71. пмид:23638278
  63. 62. Бюро безопасности дорожного движения. Пройденный транспортно-километровый отчет о дорожном движении за 2020 год.Департамент автомобильных дорог, 2020.
  64. 63. Вейстен К., Флюгель С., Рицци Л.И., де Диос Ортузар Дж., Элвик Р. Оценка снижения риска несчастных случаев по сравнению с расчетным исходным риском. Исследования в области экономики транспорта. 2013;43(1):50–61.
  65. 64. Делавари Форутаге М., Мохаммадзаде Могхаддам А., Факур В. Влияние правоохранительных органов и политики увеличения штрафов за дорожное движение на количество смертельных случаев, травм и правонарушений в результате дорожно-транспортных происшествий в Иране: анализ прерванных временных рядов. ПЛОС ОДИН. 2020;15(4):e0231182.пмид:32302374
  66. 65. Нин П., Швебель Д.К., Хуан Х., Ли Л., Ли Дж., Ху Г. Глобальный прогресс в смертности от дорожно-транспортных происшествий с 2010 года. PLoS ONE. 2016;11(10):e0164560. пмид:27727318
  67. 66. Келлер Э., Ньюман Дж. Э., Ортманн А., Йорм Л. Р., Чемберс Г. М. Сколько стоит человеческая жизнь? Систематический обзор. Ценность в здоровье. 2021. пмид:34593177
  68. 67. де Диос Ортузар Дж., Сифуэнтес Л.А., Уильямс Х.К. Применение методов готовности платить для оценки транспортных внешних эффектов в менее развитых странах.Окружающая среда и планирование А. 2000;32(11):2007–18.
  69. 68. Де Блейдж А., Флоракс Р.Дж., Ритвельд П., Верхоф Э. Ценность статистической жизни в безопасности дорожного движения: метаанализ. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2003;35(6):973–86. пмид:12971932
  70. 69. Staton C, Vissoci J, Gong E, Toomey N, Wafula R, Abdelgadir J и др. Инициативы по предотвращению дорожно-транспортного травматизма: систематический обзор и обобщение эффективности в странах с низким и средним уровнем дохода. ПЛОС ОДИН.2016;11(1):e0144971. пмид: 26735918
  71. 70. Hendratmoko P, Tjahjono T. Анализ взаимодействия между предпочтениями и намерениями для определения поведения платы за обслуживание транспортных средств как основы для оценки безопасности дорожного движения. Международный технологический журнал. 2016;7(1):105–13.
  72. 71. Ли П., Ши Дж., Лю С., Ван Х. Теория запланированного поведения и конкурентного вождения в Китае. Процедиа Инжиниринг. 2016; 137:362–71.
  73. 72. Лю Дж, Лю А.Взаимосвязь между отношением к конкуренции и личностью большой пятерки студентов. Китайский журнал психологии здоровья. 2008; 4: 382–5.
  74. 73. Кристя М., Георгиу А. Отношение, воспринимаемый поведенческий контроль и намерение принять рискованное поведение. Транспортное исследование, часть F: Психология дорожного движения и поведение. 2016;43:157–65.
  75. 74. Алонсо Ф., Усече С.А., Валле Э., Эстебан С., Джин-Моралес Дж. Может ли обучение безопасности дорожного движения (RSE) помочь родителям защитить детей? Изучение их дорожно-транспортных происшествий с детьми на борту.Международный журнал экологических исследований и общественного здравоохранения. 2021;18(7). пмид:33807181

Статистика дорожно-транспортных происшествий с участием мотоциклов и автомобилей в Таиланде. Графики и рисунки. Потери в новогодние праздники.

Посмотрите видео о том, как перейти оживленную дорогу в Бангкоке (внизу этой страницы).

Обновлено 2022 | Только последняя измененная графа ( Новый год 2021-2022 )

Таиланд занимает второе место в мире (после Ливии) по количеству смертей в дорожно-транспортных происшествиях

В течение нескольких лет мы пытались отслеживать количество дорожно-транспортных происшествий и смертей в результате дорожно-транспортных происшествий в Таиланде.В конце концов мы обнаружили, что невозможно найти точные и актуальные данные и представить статистику по стране. Вы можете найти наши предыдущие усилия здесь, некоторые данные могут все еще пролить свет на проблему, а именно: в Таиланде серьезные проблемы с безопасностью дорожного движения, и на дорогах погибает много жизней. Недавно мы обнаружили, что расхождение между местными сообщениями о жертвах и тем, что сообщается в отчетах ВОЗ, заключается в следующем: тайские жертвы, по-видимому, дают потери, как они есть на месте аварии.Любые случаи смерти по дороге в больницу или позже в больнице, скорее всего, не сообщаются или занижаются.

Для этого обзора мы предоставим вам самые последние данные, предоставленные ВОЗ (Всемирной организацией здравоохранения). После этого более надежное представление смертей на дороге как произошедших в течение 7-дневного новогоднего периода. Этот период времени (как и период вокруг фестиваля Сонгкран) каждый год очень активно отслеживается таиландскими СМИ. Также специальная организация предоставляет статистику за этот период и период Сонгкрана: Центр управления безопасностью дорожного движения (веб-сайт указан ниже).

Интересно количество смертей в разбивке по типам участников дорожного движения. [Данные усреднены за последние два новогодних периода] Количество водителей (и пассажиров), задействованных на мотоциклах, просто ошеломляет. По большей части эти участники дорожного движения принадлежат к малообеспеченной части общества, и можно предположить, что отчасти это является причиной того, что для повышения безопасности дорожного движения в Таиланде не делается больше. Не показано на этом графике: в Бангкоке происходит примерно столько же несчастных случаев, сколько во всем остальном Таиланде вместе взятом.Однако количество погибших и раненых намного ниже.

Ниже приведены даты дорожно-транспортных происшествий с разбивкой по категориям участников дорожного движения. Данные предоставлены правительством Таиланда (см. ссылку ниже на графике). На долю легковых автомобилей приходится лишь 12 % дорожно-транспортных происшествий, причем 6 % водителей автомобилей и 6 % пассажиров легковых автомобилей. Как уже упоминалось, данные относятся к 2016 году, но пропорции с тех пор практически не изменились.

Мотоциклы (в том числе трехколесные) составляют более 80 % транспортных средств, попавших в ДТП (а также около 80 % всех пострадавших).

ТС, попавших в ДТП за новогодний период 2019-2020 и 2020-2021 годов (в среднем). Другие данные предполагают, что доля несчастных случаев тесно связана с этими данными. Например, водители мотоциклов составляют около 80 % пострадавших.

 

Используя собственные методы (называемые «Прогнозируемые данные регистрации смертей»), ВОЗ оценивает число погибших в результате дорожно-транспортных происшествий в 2013 г. в 24 237 человек, или в 36,2 раза на 100 000 населения
Согласно этой оценке, Таиланд в 2013 г. занимает ВТОРОЕ место в МИР, после Ливии, которая тогда была в эпицентре того, что можно назвать, по крайней мере, «гражданскими беспорядками».Хотя эта статистика основана на данных 8-летней давности, сейчас она неизменно упоминается в любой статье местных газет, посвященной проблеме смертности на дорогах. Количество смертей может быть оценочным, но мы никогда не замечали, чтобы тайские власти оспаривали его.

Справедливости ради, Таиланд занял лишь второе место. Целый ряд стран достиг более 30 смертей на 100 000 населения. К ним относятся: Буркина-Фассо, Центральноафриканская Республика, Конго, Иран, Либерия, Малави, Мозамбик, Руанда, Того, Танзания.Опять же, Таиланд достиг более высокого уровня развития (по ВВП), чем все эти страны, и должен добиться большего.

В соседних странах, Малайзии (24), Вьетнаме (24,5), Мьянме (20,3), цифры выше, но ниже, чем в Таиланде, хотя мы думаем, что, вероятно, во Вьетнаме и Мьянме количество владельцев автомобилей ниже.

 

Обновление (выпущено в 2018 г., данные ВОЗ за 2016 г.)

Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) выпустила свой последний Глобальный отчет о состоянии безопасности дорожного движения в 2018 году, в котором представлены данные за 2016 год.

Предложенные данные несколько обнадеживают. Зарегистрированное количество погибших в результате дорожно-транспортных происшествий составило 22 491 человек, что дает оценку 32,7 на 100 000 населения.

Это последнее число лучше, чем оценка 36,2 смертельных случаев на 100 000 населения за 2013 год, сделанная всего тремя годами ранее. Сообщается, что в настоящее время Таиланд занимает девятое место в мире по смертности на 100 000 населения. Однако следует признать, что несколько стран, перечисленных «выше» Таиланда, имеют ограниченную общую численность населения, что делает данные менее последовательными из года в год.

 

Семь дней перед Новым годом

Каждый год есть два периода, когда местные СМИ сосредотачивают свое внимание на количестве жертв на дорогах. Это «западный» Новый год и тайский Новый год (Сонгкран). Они представляют собой продолжительные отпуска. Обе обложки, включая праздники и выходные, 7 «опасных» дней, как их называют. Уже много лет в газетах публикуются ежедневные статистические данные о количестве несчастных случаев и количестве погибших на дорогах.

Этот интерес местной прессы каждый раз совпадает с тем, что ответственное правительство издает различные приказы и обещает, что «на этот раз все будет по-другому», и число смертей будет ниже, чем в предыдущем году. Иногда кажется, что это обещание выполнено, но опять же преобладает принятие желаемого за действительное, и улучшения в один год сменяются разочарованием в следующем.

Можно провести линию, указывающую среднее количество несчастных случаев в год за исследуемый период.Он показывает в среднем 388 смертей за новогодний период за последние 14 лет. Фактическое число смертей, кажется, колеблется вокруг этого числа, что не указывает на очевидные изменения. В статистических терминах этот тип вариации можно было бы обозначить просто как «регрессию к среднему». Ввиду возросшего количества автомобилей и мотоциклов на дорогах «стабильное» число можно рассматривать как хороший результат.

 

Комментарии к приведенному выше графику:

Обновление Новогодний период 2018-2019: число погибших достигло 463, что было 9.на 5 % больше, чем в предыдущем году. Произошло 3 791 дорожно-транспортное происшествие, в результате которых было госпитализировано 3 892 человека. 80% аварий связаны с мотоциклами.

Обновление

Новогодний период 2019-2020: число погибших снизилось до 373, что кажется существенным (-19,4% по сравнению с предыдущим годом). Произошло 3421 дорожно-транспортное происшествие, в которых пострадало 3499 человек. По провинциям больше всего людей умерло в столице Бангкоке (15 человек) в этом году. Как и прежде, большую часть транспортных средств, попавших в ДТП, составляли мотоциклы, составлявшие 83 % от общего числа.

Обновление

Новогодний период 2020-2021: число погибших увеличилось до 392, что на 5,9% больше, чем в предыдущем году. Произошло 3333 дорожно-транспортных происшествия (-0,8%), в которых пострадало 3326 человек (-4,9%).

Обновление Новогодний период 2021-2022: число погибших составило 333, что на 15% меньше, чем в предыдущем году. Произошло 2707 дорожно-транспортных происшествий (-19%), в которых пострадали 2672 человека (-19,6%). Таким образом, число за последний недавний новогодний период было лучше, чем раньше.Правда, это было в разгар пандемии короны. Мы думаем, что это уменьшило количество машин на дорогах, но мы можем ошибаться. Интересно, что количество пострадавших очень близко к количеству аварий. Так что, скорее всего, статистика дорожно-транспортных происшествий в процессе регистрации включает только аварии, повлекшие смерть или телесные повреждения.

Некоторые интересные наблюдения за новогодний период 2020–2021 годов (см. http://roadsafety.disaster.go.th, веб-сайт Центра управления безопасностью дорожного движения, который занимается сбором данных в период каждого Нового года и периода Сонгкран:

1) 7.51 % смертей моложе 15 лет! и 20,82% моложе 20 лет! (данные текущего года). Это отражает количество молодых людей, управляющих мотоциклами, которые часто попадают в дорожно-транспортные происшествия.

2) По сообщениям, две трети аварий происходят на прямых участках дорог.

3) 3 103 857 проверок против 6 562 909 -52,7 %) В период 2020-2021 гг. в ходе дорожного контроля проверено более 3,1 млн автомобилей против 6,56 млн в период 2019-2020 гг. Это было сокращение контроля на 52.7 %. Причина снижения не указана. Тем не менее, новогодний период совпал с возобновлением пандемии Covid-19 в Таиланде (все еще скромной по мировым меркам), которая, возможно, перевела некоторых сотрудников дорожной полиции на другие обязанности (просто предположение, никаких доказательств этого нет).

4) Мы можем отметить, что легковые автомобили, пикапы и грузовики (см. верхний график) участвуют примерно в 10 % дорожно-транспортных происшествий. Это по данным о новогоднем периоде (также сообщалось в более ранних отчетах).Просто взгляните на данные из большинства европейских стран, и вы увидите, что количество автомобилей, попавших в аварии, в Таиланде ниже, чем в Европе (где больше всего аварий происходит с участием автомобилей, а не мотоциклов). Каково возможное объяснение? Что ж, тайские водители могут быть лучше, но простое наблюдение за их поведением на дороге говорит об обратном. Другие возможности (не доказано): много сценариев наезда и бегства, когда автомобиль сталкивается с мотоциклом? ; возмещение ущерба на месте при наличии только материального ущерба и/или легких травм ?

Интересно, что при умножении числа жертв за один уик-энд в новогодний период на 52 получается число жертв за один год, о котором сообщает ВОЗ.(392*52 = 20384).

Если номера публикуются по дням в период Нового года (а также в период тайского Нового года в апреле), почему бы не продолжать эту полезную привычку в течение всего года. Как упоминалось ранее, довольно сложно (фактически невозможно) получить точную дату за весь год.

Кстати, Сонгкран в 2020 году отменили из-за пандемии Covid-19. Поскольку количество жертв, вызванных пандемией, в Таиланде было ограниченным (65 на начало января 2021 г.), вполне возможно, что во время пандемии были спасены жизни, поскольку в дороге было гораздо меньше путешественников, а родственников посещало меньше людей. в Бангкоке, возвращаясь домой.Статистики ДТП за этот период у нас нет, но понятно, что жертв было бы меньше, если бы люди сидели дома, а не передвигались на машине.

 

Можно ли что-то сделать?

Будучи пешеходом и велосипедистом, никогда не пользуясь мотоциклом и всегда немного беспокоясь, будучи пассажиром в машине, я довольно предвзято отношусь к своим моторизованным попутчикам.

Что происходит с дружелюбными тайцами, когда они используют транспортное средство в пробке? Кажется, берет верх склонность к насилию вместе с недостатком самоконтроля, большим количеством эгоизма и потерей различия между тем, что правильно и что неправильно на дороге.

Исправить то, что стоит за плохим поведением, — это задача родителей, общества, образования и религии. Мы чувствуем себя некомпетентными, чтобы давать советы здесь. В любом случае, результаты появятся через долгое время, и мы имеем в виду что-то вроде десятилетий.

А пока что можно сделать? Что можно сделать, так это выполнение существующих правил и законов. То есть (возможно, вместе с легким подталкиванием и просветительскими кампаниями): необходимо больше подавления плохого поведения. Наказания, общественный позор и финансовые потери могут заставить водителей изменить свое поведение в свою пользу.

Мы ежедневно отмечаем, что нарушения правил дорожного движения не наказываются. Живя недалеко от Асоке-роуд, мы замечаем мотоциклы и автомобили, проезжающие на красный свет на светофорах, буквально тысячи раз в день. Довольно часто мы становимся свидетелями сцен, когда пешеходы, переходящие дорогу, промахиваются всего на несколько дюймов.

В Бангкоке почти не замечают дорожную полицию. Было бы намного лучше, если бы они следили за важными перекрестками, и были бы видны на улицах стоя или прогуливаясь.Вы просто не видите их присутствия на дороге.

В настоящее время номерные знаки автомобилей могут проверяться автоматически. Может быть, это пока невозможно для мотоциклов. Тем не менее есть призыв к постоянному видеомониторингу важных переходов, дорог и перекрестков с автоматической регистрацией нарушений ПДД. Система, работающая таким образом, не потребовала бы прерывания транспортного потока (мы считаем, что это одна из причин, по которой нарушения правил дорожного движения не наказываются, потому что это создало бы транспортный хаос, если бы несколько автомобилей остановились на оживленных дорогах или перекрестках), но нарушители будут просто уведомлены по почте или электронной почте о своем поведении, нарушающем закон.

В заключение, что делать: Соблюдайте существующие правила дорожного движения, присутствуя на улице, и используйте видеонаблюдение.

Дополнение: Пока мы не забыли. Похоже, что многие городские пешеходные дорожки теперь имеют более легкий доступ для инвалидных колясок, чем несколько лет назад. Однако отчасти из-за этого пешеходные дорожки теперь регулярно используются мотоциклами, что снова усложняет жизнь пешеходам. Это немного похоже на то, что пешеходные дорожки, которые были очищены от продавцов за последние несколько лет, теперь являются территорией, на которую претендуют мотоциклисты.

Надстройка

: уже пробовали безуспешно, но почему бы не попробовать еще раз? Большинство автомобилей в Бангкоке используют оконные пленки, чтобы уменьшить солнечные блики и не быть замеченными. Что в этом плохого: 1) Зрительный контакт с водителем невозможен, вы его просто не видите. Это небезопасно по своей сути. 2) Правоохранители, подходя к машине, не могут видеть, чем занимаются водитель и пассажиры.
Наверняка есть оконная пленка, уменьшающая солнечные блики, и дающая теплозащиту, при этом существенно не ограничивая возможность заглянуть внутрь снаружи.

 


Трагическая гибель королевы красоты в автокатастрофе – это убыток

Г-жа Мончанит заняла второе место в конкурсе «Мисс Таиланд» в 2019 году и училась на последнем курсе естественнонаучного факультета Университета Кхон Каен. Вступающий в должность министр транспорта Саксаям Чидчоб в 2019 году сделал вопрос безопасности дорожного движения приоритетным, но, кроме ужесточения правил выдачи водительских удостоверений и использования мощных мотоциклов, радикального плана мы не увидели. В конце 2019 года, вскоре после вступления в должность, министр предложил GPS-отслеживание для всех тайских транспортных средств, но позже это было отложено как неосуществимое после проверки экспертами.

Трагическая смерть потрясающе красивой тайской королевы театрализованного представления во вторник утром в Кхон Каене ясно показывает проблему дорожно-транспортных происшествий в Таиланде и иллюстрирует потерю королевством его самого ценного ресурса, день за днем, в непрекращающемся параде смерти и разрушение.

Скорбящая семья 22-летней Мончант «Нонг Нам Мон» Чуайбун во вторник привезла ее тиару и пояс в больницу в Кхон Каене, чтобы забрать ее тело для похоронных обрядов в Убонратчатхани после того, как она умерла от травм, полученных в ужасе. автомобильная авария в понедельник утром 15 февраля.

Скорбящая семья во вторник принесла тиару и пояс, принадлежавшие Мисс Таиланд, занявшей второе место в 2019 году, в больницу Сринагаринд в Кхон Каене, где 22-летняя Мончанит «Нонг Нам Мон» Чуайбун скончалась рано утром того же дня.

Позже эти предметы были выставлены на похоронах молодой женщины, студентки 4-го курса университета Кхон Каен, которая скончалась от травм, полученных в автомобильной аварии на территории университета в понедельник утром, всего через несколько часов после Дня святого Валентина.

Третий человек погиб в ужасной аварии

Г-жа Мончанит стала третьим человеком, погибшим в результате аварии, когда автомобиль, которым управляла 23-летняя Тирадет Кульхемрангси, врезался в дерево на перекрестке в кампусе в результате ужасной аварии.

22-летние Крикрит Суконгпонгфан и Корнчанда Сиангсай из провинции Маха Саракхам скончались на месте, когда прибыли службы экстренной помощи.

Сообщается, что водитель получил незначительные травмы.

Конкурс «Мисс Таиланд» посвящен молодой женщине, занявшей второе место в конкурсе 2019 года

Во вторник конкурс «Мисс Таиланд» отдал дань уважения королеве красоты, разместив на странице организации в Facebook ее фотографию, когда ее семья везла ее тело обратно в ее родную провинцию Убонратчатхани.

Отец молодой женщины, полковник полиции Ноппадон Чуайбун, является начальником полицейского участка Нам Тиенг в провинции Си Са Кет.

Пронзительная история красивой молодой женщины, которая уже сделала себе имя и вот-вот должна была получить высшее образование, наглядно демонстрирует трагедию дорожно-транспортных происшествий, которые ежедневно уносят жизни 56 человек в Таиланде.

Подчеркивает потери, которые королевство переносит каждый день, что также имеет долгосрочные последствия

Смерть г-жи Мончанит подчеркивает, помимо записей и статистики, то, что эти несчастные случаи в подавляющем большинстве уносят жизни молодых, более активных взрослых людей в тайском обществе.

Люди с таким большим потенциалом и так много могут дать.

Это совершенно отдельно и вдобавок к печали и горю, которые, должно быть, испытывает ее семья, вопрос о надеждах, разбитых вместе с угасшей ценной молодой жизнью.Это также верно для каждой семьи, каждый день.

В 2018 году Инициатива Bloomberg по безопасности дорожного движения подготовила отчет, в котором были рассмотрены несколько развивающихся стран и поставлен Таиланд на первое место в своем списке по количеству жизней, погибших в результате дорожно-транспортных происшествий, смертей, которые он назвал «неприемлемыми» и «предотвратимыми» и которые нанесет экономический ущерб королевству в будущем.

22% потенциального прироста ВВП в ближайшие десятилетия будут уничтожены «предотвратимыми» авариями

По оценкам, Таиланд потеряет 22% своего потенциала роста ВВП в течение следующих нескольких десятилетий из-за гибели активного взрослого населения за это время и огромного количества серьезных травм.

По оценкам Всемирной организации здравоохранения, Таиланд ежегодно теряет 22 000 человек в результате дорожно-транспортных происшествий, и эта цифра улучшается, поскольку страна опустилась на 3-е место в позорном списке стран с самыми опасными дорогами в мире.

Правительство, Министерство транспорта и министр принимают меры по ужесточению правил выдачи водительских удостоверений и мощных мотоциклов, которые являются причиной почти 80% смертей.

Планы по установке GPS-наблюдения во всех транспортных средствах, поставленных на полки в 2019 г., поскольку это невозможно после установки панелей

В конце 2019 года министр транспорта Саксаям Чидчоб выступил с революционным предложением оборудовать автомобили Таиланда GPS по умолчанию и контролировать их, но этот план не был реализован после того, как ряд комиссий рассмотрел его на предмет осуществимости на тот момент. .

На сегодняшний день в 2021 году 2090 человек уже погибли на дорогах Таиланда и 136 011 человек получили ранения в результате несчастных случаев, согласно тайскому центру данных об авариях .

Таким образом, страна должна потерять 16 583 жизни в этом году, что является улучшением, но эта цифра будет расти по мере того, как пандемия отступает.

Среди них тайская королева красоты и бесчисленное множество других, у которых есть мечты и будущие роли, которые теперь просто потеряны для всех нас.

Присоединяйтесь к форуму Thai News, следите за Thai Examiner на
Facebook  здесь
Получайте все наши истории по мере их выхода на Telegram здесь
Подпишитесь на Thai Examiner здесь
Дальнейшее чтение:

5 человек погибли, в том числе 4 молодых человека выброшено из пикапа в результате трагедий на дорогах рано утром в понедельник

Отчет Всемирного банка предупреждает Таиланд об огромных потенциальных экономических потерях, вызванных дорожной бойней

Очередная авария со смертельным исходом: экспресс сбил машину с рельсов в Пхетчабури – погибла женщина

Для всех автомобилей и мотоциклов в Таиланде будет изучено использование GPS-полицейских для предотвращения дорожно-транспортных происшествий, смертей и массовых убийств

Туристы, направляющиеся в Таиланд, должны будут иметь действующую лицензию на вождение мотоцикла в соответствии с новым приказом

.

Пьяный солдат, опрокинувший пикап, сбил прилежного полицейского, пытавшегося спасти его в ступоре

18 человек погибли в результате крушения автобуса в провинции Чаченгсау рано утром в воскресенье, более 40 получили ранения

В пятницу вечером на юге Таиланда произошла авария, в результате которой погибла семья, ехавшая на заднем сиденье на мотоцикле

Итальянская пара погибла в Чумпхоне в очередной ужасной мотоциклетной аварии на смертоносных дорогах Таиланда

Уровень дорожно-транспортных происшествий в Таиланде по-прежнему остается на красный свет – причиной кровавой бойни является множество факторов, которые нелегко исправить