Дауншифтинг что это такое википедия определение: Недопустимое название — Викисловарь

Дауншифтинг — это… Что такое Дауншифтинг?

Даунши́фтинг (англ. downshifting, переключение автомобиля на более низкую передачу, а также замедление или ослабление какого-либо процесса) — термин, обозначающий жизненную философию «жизни ради себя», «отказа от чужих целей»^[1]. Родственно понятию simple living (англ. простая жизнь), а также опрощению в религиозной философии Льва Николаевича Толстого. Причисляющие себя к дауншифтерам склонны отказываться от стремления к пропагандируемым общепринятым благам, наподобие постоянного увеличения материального капитала, карьерного роста и т. д., ориентируясь на жизнь ради себя и/или семьи.

Примеры: римский император Диоклетиан, отказавшийся от власти и удалившийся в поместье для выращивания капусты; Сиддхартха Гаутама, покинувший свой дворец; Диоген, живший в бочке.

История

Идеология и термин распространились на рубеже XX—XXI веков в странах Запада, позже явление проникло и в Россию^[2][3]

^[4]. В России движение не проникло дальше мегаполисов Москвы и Петербурга. Очевидны идеологические параллели с культурой хиппи, философией нью-эйдж.

Дауншифтинг представляется его последователям протестом против идеалов общества потребления, и приверженность к дауншифтингу оправдывается рядом «недостатков», присущих обществу потребления — главным образом, отрицанием необходимости развития человека как личности (по Марксу — 3-я степень отчуждения — «отчуждения человека от его человеческой сущности»).

Существует и другая точка зрения на дауншифтинг, согласно которой данное явление не имеет ничего общего с достижением гармонии в жизни и душевного комфорта. Противники дауншифтинга считают стремление сделать карьеру, стать успешным и финансово независимым естественными потребностями человека^[5], а вовсе не навязанными обществом целями, как это представляет дауншифтинг.

Считается, что термин «дауншифтинг» был впервые использован в печати американской журналисткой Сарой Бен Бреатна в статье «Жизнь на пониженной передаче: дауншифтинг и новый взгляд на успех в 90-е» (Living in A Lower Gear: Downshifting: Redefining Success in the ’90s), опубликованной в газете «Вашингтон Пост» 31 декабря 1991 года

[6]. Он стал распространённым явлением в Британии, Австралии и США.

Дауншифтинг приобретает специфические черты. Так, Александр Соколов утверждает, что в Великобритании дауншифтинг имеет экологический подтекст («употребление или выращивание органических продуктов, особое отношение к мусору и его вторичной переработке, экономия энергии»), в то время как «в Австралии фокус смещён в сторону смены жилья и места проживания». В России дауншифтинг чаще всего воспринимают как переселение в развивающуюся страну (особенно популярны Индия и Таиланд), при этом источником средств к существованию часто является сдача в аренду квартиры в России.

[7]

Категории

Первая – это те люди, которые очень долго работали для того, чтобы начать зарабатывать много денег. А потом предпочли переключиться на обычное хозяйство, то есть сменили приоритеты офисной работы на приоритеты спокойной сельской жизни. О таких говорят немного, потому что во многом сообществу они не интересны, да и сами они проявляют к современному обществу мало интереса. Эти люди практичны, суровы и спокойны, и в основном представлены возрастной категорией средних лет. Молодежи среди дауншифтеров этого типа немного. В интернет-сообществах, да и вообще в сети такие люди появляются редко. Второй тип, это люди, которые не совсем являются настоящими дауншифтерами, но часто себя как таковых позиционируют. Это люди, которые были уволены из офиса за то, что не могут работать и теперь изо всех сил ищут себе любые подработки. Чаще всего среди таких большое количество молодежи, которые живут за счет квартиры родителей, и бомбят на родительской же машине. Именно эти люди населяют большую часть сообществ в интернете, и чаще всего строят серьезные и масштабные планы. От реализации этих планов их удерживает только лень. Дауншифтерами же эти люди не являются потому, что чаще всего не принимали осознанное решение покинуть офисы – они просто не могут работать. Чаще всего именно такие люди становятся для противников самого дауншифтинга наиболее удачными примерами. Третий тип – это те, кто поняли, что нет смысла сидеть и зарабатывать деньги в офисе, если это намного более удобно можно сделать и у себя дома.

В этой группе есть и те, кто работает на начальство, а есть и те, кто предпочел начать собственный бизнес в интернете. Среди этих людей большая часть тех, кто живет в других странах – интернет есть везде. Большинство из них имеют негативный опыт офисной работы, произвола начальства, авралов, задержек зарплаты и так далее.

Плюсы и минусы

К положительным чертам дауншифтинга можно отнести:

• Укрепление здоровья
• Избежание стрессов, нервозности
• Здоровое питание
• Возможность раскрытия творческих начал, самореализация
• Возможность размышлений, рассуждений о жизни.

В то же время дауншифтинг имеет свои минусы:

• «синдром конца войны» – обострение хронических заболеваний;
• потеря существенной части дохода;
• конфликты с родственниками и коллегами;
• снижение уровня комфорта.

См. также

Примечания

Литература

будни российских дауншифтеров на курортах Индии — Российская газета

Новое творение режиссера «Бумеров», «Высоцкий: спасибо, что живой» и ряда других картин Петра Буслова носит громкое название «Родина». Слоган фильма — «Мы с тобой одной крови. Ты и я». Видимо, он неслучайно позаимствован из «Книги джунглей», ведь события фильма происходят примерно в той же локации.

1.5

«Родина» встречает зрителя не самой оригинальной завязкой: русский бизнесмен и его дочь летят на роскошном, хоть и плохо нарисованном самолете в Россию. Между ними начинается ссора. Дочь ненавидит богатого отца за то, что ему было на нее плевать, а также за то, что он «довел мать» (до чего и каким образом — остается за кадром). Отец же серьезно болен и крайне обеспокоен будущим дочери. Но, как и она, внятному разговору предпочитает истерику.

И вдруг отец рушит всю шаблонность сюжета свежим решением: пилоту приказано посадить самолет немедленно. Судно не без труда приземляется в каких-то джунглях, и дочь отпускают на все четыре стороны. Через мгновение отец одумывается, но дочь уже сбежала. Последовавшим ее поискам и посвящена последующая центральная линия фильма.

Точное место действия в картине не называется, но, по всей видимости, это Гоа.

Какая-то деревушка со смуглыми босоногими ребятишками, коровы на каждом углу, памятник Ганди ежедневно свежей краской покрывают. Словом — Индия! Даже местный зачаточный миллионер из трущоб чуть позже нарисуется.

Здесь, помимо клишированного семейства, собственную драму переживают остальные герои. Макар из Новосибирска приехал в отпуск за «другим миром», но две недели йоги просветления не принесли, после чего он направился к местным наркоторговцам. Кристину, красивую жену, богатый муж при первом же появлении на экране огорошил признанием в угасших чувствах, и она… в общем, тоже «другой мир» искать пошла, но по-своему. Не оставлены без внимания и сами наркоторговцы, одному из которых дали ностальгическое имя Космос. В придачу — парочка «руссо туристо», наполовину состоящая из актера сериала «Физрук».

Побочные линии, коих тут не счесть, не менее «оригинальны», чем основная. Но главная проблема — в другом: взаимодействие между ними происходит по трем малоправдоподобным причинам.

Первая — чудесные случайности. Вторая — необоснованное желание отправиться неизвестно с кем неизвестно куда. Третья — мордобой. Причем последнего в фильме немало, во всяком случае, куда больше, чем внятных к нему причин. Что взять с этих русских!

Еще одна зияющая дыра повествования — постоянные диалоги русских, не знающих английского, с индийцами, не говорящими по-русски. При этом либо все друг друга почему-то понимают, либо действуют вообще без оглядки на только что состоявшийся разговор.

Рассказывая о фильме, создатели говорили, что «у всех — одна Родина, не любить которую легко, когда она рядом». Но герои ее не просто не любят. Они ее искренне ненавидят. Быть высланным в холодную Россию к матрешкам и балалайкам для них — страшнее смерти.

Нетрудно при этом заметить, что почти все русские герои фильма — личности, мягко говоря, не слишком приятные. Может, это такой парадоксальный способ создать патриотический посыл: этим людям так хорошо вдали от России, но посмотрите, какие это мерзавцы! Но возникает вопрос: а в какой момент этот подтекст должен стать понятен? Ведь ни у одной из историй нет вразумительной развязки.

Кто-то с кислой миной возвращается к родным морозам, водке и борщу, кто-то счастливо остается играть с собаками на морском берегу.

Даже если проигнорировать неоднозначную идею фильма и бессвязность происходящего, он элементарно скучный. Примерно четверть ленты занимают псевдофилософские рассуждения, по логичности сравнимые с самыми забористыми произведениями Хармса, а по глубине — с цитатами из пабликов «ВКонтакте». Еще четверть — сцены наркотических видений. Отдельная история — диалоги, которые, по большей части, несут минимум смысловой нагрузки. Вот типичный пример:

— Ты дурак или родом так?

— Так точно! Разрешите идти?

А вот — разговор индийских мальчишек: «Фотографируйте скорее! Фото с белой девушкой приносит удачу. Так говорил Махатма Ганди».

Пытаясь купить наркотики, Макар использовал кодовую фразу «Я хочу фильм посмотреть». Зритель тоже захочет фильм посмотреть. А увидит почти двухчасовое поливание грязью той самой Родины, имеющее сомнительную кинематографическую ценность. Кому вообще адресован этот фильм? Русским, живущим на Гоа? Ну, судя по тому, как они показаны в «Родине», они и о существовании его вряд ли когда-нибудь узнают.

Я выбираю апшифтинг! Хотя и дауншифтинг тоже ничего 🙂

Обновлено 17.05.2019 Автор Олег Лажечников Просмотров 758

Если «в лоб» смотреть на мои предыдущие философские посты об экономии, то у некоторых возникает ощущение некоего ограничения. Хотя это не так. И я не устаю повторять, что, во-первых, экономия не есть ограничение, и, во-вторых, она может быть следствием, а не причиной.

Мне кажется, только в России (может и в других не сильно богатых странах) экономить не круто, не дай бог об этом кто-то узнает, сразу сделают «фи» или вовсе тапками закидают. Но это тема отдельной статьи про понты и мещанство. Помню меня тут на блоге упрекали за экономию воды и электричества, хотя речь совсем не о деньгах в данном случае…

Термины

В этом же посте я решил подойти к вопросу «экономии» совсем с другой стороны, и подтолкнула меня к этому беседа с моим другом. Пообщался с ним и понял, что я все-таки никакой не дауншифтер, а скорее апшифтер, так как мой уровень жизни возрастает, а не падает, несмотря на уменьшение затрат (или отсутствие их роста).

Сразу предупреждаю, все эти термины достаточно условны, под ними сейчас чего только не подразумевается, поэтому и я их трактую так, как мне удобно 🙂

Дауншифтинг

Дауншифтинг — это уход с высокооплачиваемой работы или резкое снижение уровня жизни, то есть down (вниз). Самый яркий пример, это какой-нибудь топ-менеджер, переключившийся с мира гламура на деревенский быт. То есть у него была сверх комфортная по современным меркам жизнь, а теперь же он довольствуется малым и его уровень жизни снизился.

Читал, что есть сейчас серьезный тренд, когда неплохо заработавшие люди, уезжают в Азию или Латинскую Америку, покупают там себе жилье, и их денег при скромных тратах хватит до конца жизни. Ну, это помимо другого тренда из этой серии — все бросить и уехать в Гоа почти без денег, лишь бы не работать и ничего не делать до тех пор, пока совсем не прижмет.

Апшифтинг

Апшифтинг же в моем понимании — это некая реорганизация своей жизни, при которой уровень жизни вырастает, то есть Up (вверх), а траты остаются теми же или же уменьшаются.

Хороший пример апшифтинга для меня — это зимовка в Таиланде, при котором уровень жизни может возрасти при тех же финансовых затратах, что и дома. А ежели уровень не поднимать, а оставить каким он был, то даже сократить расходы можно, а это в свою очередь даст больше времени, так как придется поменьше работать, что тоже в свою очередь ведет в некоему росту уровня жизни.

Исходные данные

Почему я не дауншифтер

Так как у меня была жизнь, связанная с Москвой и офисной работой, то я и сравнивать буду с ней. Дело в том, что я никогда не стремился к карьере и большим деньгам, всегда хотелось просто жить и заниматься чем-то интересным. Именно заниматься, а не бездельничать. Естественно, на тот момент основным занятием была работа, и для меня было дико понятие, что работа может быть нелюбимой, поэтому я и сменил несколько профессий, пробуя найти свою.

Финансовый вопрос тоже имел значение, потому что хотелось определенного уровня жизни, хотя для большинства москвичей он являлся бы низким. В тот момент полностью подходящую работу для себя я таки не нашел, потому что не совсем по душе она была, хотя в плане денег было нормально (средняя ЗП инженера моей специальности как раз ~60 тыс). То есть, как видите, дауншифтингом (уход от высокого уровня и доходов) и не пахнет.

Перспективы

Каких-то серьезных изменений моя жизнь не предполагала при отсутствии желания делать карьеру. Можно было бы поменять профессию на более коммерческую, но не умею я продавать и деньги делать. А будущий рост зарплаты от увеличения инженерного стажа был бы очень незначительным, в России же инженеры не очень много получают, если, конечно, на откатах не сидят.

И самое главное, обычный рабочий день с привязкой к офису отбирал бы фактически все свободное время, а 3-4 часа в пробках не хило так высасывали бы силы.

В чем вырос уровень жизни

Дети и жилищный вопрос

Вы не поверите, но, если бы не мой своеобразный апшифтинг, то я бы вряд ли решился на рождение ребенка. При работе в офисе, когда была просто полнейшая неопределенность в жизни, поиски себя и депрессии, какие могут быть дети. И это я еще молчу про жилищный вопрос, который встал бы где-то через 3-4 года после рождения сына Егора. Все-таки небольшая однокомнатная квартира с окнами на оживленную дорогу не лучший выход. А ипотека с инженерной зарплатой и огромными процентами, это лет на 20 вогнать себя в рабство.

Зато теперь, я могу спокойно сдать свою однушку в Москве и переехать в Подмосковье/Геленджик/Таиланд в 3-х комнатную квартиру или дом, потому что в офис ходить не надо. Up? Очень даже. И жилье будет лучше, и экология.

Кстати, на мой взгляд, у арендованного жилья гораздо больше плюсов, чем у собственного, поэтому я не собираюсь покупать квартиру побольше, лучше буду снимать. Ну или, наоборот, буду покупать однушки, но для последующей сдачи.

Проводить время с ребенком

Не менее важно, чтобы была возможность проводить время с ребенком. Помню, я первые 3 месяца после рождения сына вообще не работал и был постоянно рядом. Кто мне дал бы 3 мес отпуска? Да и вообще, когда я работаю дома, сын видит меня в течении всего дня, пусть и урывками. Хотя он иногда может со мной рядом несколько часов просидеть, играя с конструктором.

На самом деле уже не раз возникала необходимость не работать 1-2 месяца, когда сын попадал в больницу или когда возникало большое количество дел. Помню свой офис, фиг отпросишься даже на день, что уж говорить про месяцы.

Спонтанные поездки

Апшифтинг дал мне больше времени на себя и новые возможности. Для меня это, прежде всего, заключается в поездках. Я до сих пор представить не могу, как можно редко куда-то выбираться, да еще по заранее запланированным дням (за год-полгода планировать) и с четкой датой возвращения.

По мне, самые лучшие путешествия — это спонтанные вылазки без обратного билета. Именно тогда можно полностью насладиться поездкой, так как она случается на пике желания и протекает столько времени, сколько нужно. Конечно, сейчас я гораздо реже езжу, но очень удобно, что возможность выехать в любой момент, есть.

Проще делать дела

В мелочах, конечно, это тоже проявляется. Например, можно готовить домашнюю еду, и нет необходимости в фастфуде, можно спать, сколько влезет, есть возможность посещать те места, которые работают только днем…

Я сам удивляюсь, но я перестал ненавидеть инстанции, где я в последнее время почти завсегдатай! Все просто: мне не нужно отпрашиваться с работы и нестись сломя голову в какой-нибудь ПФР или паспортный стол, боясь не успеть из-за очередей. Нет, теперь я просто не торопясь в любой удобный мне день иду туда, и даже если есть очередь, то у меня ноутбук с собой, и всегда есть, чем заняться.

Апшифтинг получился вместо дауншифтинга

Апшифтинг?

Получается, что в целом мой уровень жизни вырос, хотя траты остались примерно того же порядка, что и раньше. Честно говоря, понятия не имею, как бы сейчас я бы смог работать на обычной работе в офисе и разруливать текущую жизнь.

Нужно было бы очень прилично зарабатывать, чтобы хоть как-то справиться. Пришлось бы нанять домработницу, няню на постоянный рабочий день, личного водителя и тд. Утрирую, но это уровень не рядового инженера. Да и в такой высокооплачиваемой работе (кто бы на нее еще меня взял?) я не вижу для себя лично ничего хорошего, потому что любимым делом там и не пахнет. По сути кроме денег, нет плюсов, а значит надолго бы меня не хватило. По крайней мере, я не из тех людей, кому достаточно иметь некую большую сумму на счету и только от этого быть счастливым.

Так что для меня любимая работа + удаленный заработок + свобода действий = это просто какой-то мега АПшифтинг. При том, что доход потихонечку растет, уже есть возможность переехать в то же Подмосковье, снять квартиру побольше, и с Егором быть столько, сколько нужно. То есть, как минимум, не вижу ни одного ухудшения по сравнению с тем что было раньше, а как максимум, вижу рост уровня.

А ежели взять семью без детей или какого-нибудь холостяка, да и вообще-то семью с обычными детьми, то «апнуть» свой уровень жизни можно очень хорошо, гораздо круче моего.

Что выбрать?

Вот даже интересно, если дать какому-нибудь человеку возможность заниматься только любимым делом вместо работы, иметь достаточно времени на встречи с родственниками и друзьями, а также на другие дела, начал бы ли он целенаправленно увеличивать свои затраты? И готов ли он был бы бросить эти возможности просто ради увеличения дохода для создания сверхкомфорта вокруг себя?

По себе могу сказать (у других не знаю, мы же все разные), что я бы очень не хотел менять одно на другое, потому что пожив хоть раз вот так нормальной жизнью, совсем не хочется возвращаться в золотую клетку. Конечно, моя «клетка» и не была золотой, но, как я уже говорил, стремления ее таковой сделать никогда не было. Естественно, если отойти ото всех этих теорий, то идеальный вариант — это совмещение большого заработка и любимого дела, а не выбор только одного из этих пунктов.

Но! Если есть только выбор, то я за любимую работу, и я уверен, что при некотором подходе и терпении и она в скором будущем будет приносить достаточно. И также я уверен, что у каждого есть свой уровень комфорта, когда сверх него уже на самом деле ничего не нужно, только чтобы осознать этот настоящий свой уровень, нужно поменьше крутиться, как белка в колесе, побольше пребывать в сегодня и почаще смотреть по сторонам.

Кстати, вдохновляющем примером для меня служат те богатые люди, которые пресытившись комфортом, зарабатывают просто ради процесса (им нравится что-то организовать новое), а большую часть денег жертвуют и помогают другим. Не раз уже писал, что даже на своем опыте уже ощутил, что когда ты занимаешься большую часть жизни чем-то очень интересным, то гораздо меньше нужно в материальном плане.

По большому счету, все равно какими словами называть различные образы жизни, дауншифтингом или апшифтингом, главное, чтобы человек не опускал руки, продолжал пробовать и искать то самое свое сочетание заработка/работы/хобби/отдыха/духовного роста и не останавливался на достигнутом.

P.S. Исходя из моего понимания, всякие фрилансеры, эмигранты, бизнесмены — это именно апшифтеры, а не дауншифтеры 🙂

Выбрать страховку сейчас очень сложно, поэтому в помощь всем путешественникам я составляю рейтинг. Для этого постоянно мониторю форумы, изучаю страховые договора и сам пользуюсь страховками.

Рейтинг страховых →

Дауншифтинг — жизнь против себя

Прошло почти 8 лет как я «свалил», переехав жить в Китай. Тогда это был побег из офисного рабства, чтобы отойти от общепринятых ценностей общества потребления, отправиться на поиски себя или проще сказать «дауншифтнуться». Дауншифтинг — это не новый термин, а уже давно устоявшаяся тенденция. Все больше и больше людей избирают этот путь как альтернативу карьерному росту. Я тоже в свое время поступил именно так, пребывая в личностном кризисе в 2005 году и, изнемогая от безделья, за которое мне платили приличные деньги. Тогда я, не долго думая, предпринял этот эпатажный шаг и забросил свои кости в Поднебесную. Теперь, спустя несколько лет, можно сделать выводы, насколько правильным был мой побег в иную, чуждую реальность.

Когда я уезжал, все это естественно подавалось под соусом поиска «смысла жизни», «духовности», высших целей. Но в итоге все превратилось в банальную сыто-пьянствующую праздность, и я оказался на эмоциональном дне, в депрессии, оторванный от привычного социума, один на один с зеленым змием. Мне понадобилось 4 года, чтобы осознать это и вылезти оттуда. И далеко не до конца. Уже никогда я не смогу работать на кого-то. Даже на себя мне работать западло. Я оторвался от своих корней, но так и не «прирос» в новом месте. Китайская культура и китайский язык — откровенно чуждые.

Кем я был в 2005 году? Востребованным топ-менеджером, которому платили хорошие деньги. MBA в Штатах, опыт работы в венчурном фонде и на руководящих должностях в крупных респектабельных компаниях, — мне сулили большие перспективы. И это была моя жизнь. Выбрав другую жизнь, я оказался в итоге в откровенной заднице: обленившийся, зажравшийся дауншифтер.

Википедия хорошо поясняет сам термин дауншифтинг, т.е. «жизнь ради себя». Вчера я подумал, что уже полгода не вылезаю из шортов и вьетнамок. «Супер! Я хотел бы так жить!» — подумаете вы и будете НЕ правы. Полная херня отвечу я вам! Жизнь без цели — это не жизнь. А дауншифтинг убивает цели, угнетает их, нивелирует. Жизнь «против себя» — так бы я его назвал.

Все чаще и чаще я подумываю над тем, чтобы вернуться и попробовать вернуть прошлую, «свою» жизнь, которой я лишился когда-то. Но смогу ли я???

Дауншифтинг «БИЗНЕС КЛАССА»

Кто может позволить себе дауншифтинг в России?

Первым и самым известным дауншифтером России был Лев Толстой.

Он отрекся от всего, что имел: титул, положение в обществе, слава, достижения. Только ради поиска себя и ради спасения души.

Прошло время, а его примеру начали следовать огромное количество успешных людей.

Прежде чем начать разговор о дауншифтинге, хочется обратиться к великой и могучей Википедии, которая дает вот такое определение дауншифтинга. Дауншифтинг — это добровольный отказ от высокой должности и доходов, ради простой и неторопливой жизни, ради поиска себя и смысла жизни.

Думаю, что мало людей в современном мире откажутся от такого приятного и эфемерного процесса, как поиск себя и своего предназначения, обретения гармонии и баланса.

Для меня очень понятно, но не совсем приемлемо сделать дауншифтинг в самом рассвете сил (как говорил Карлсон).

Реализовывать свою мечту и свои желания можно, и, на мой взгляд, даже нужно, не отказываясь от благ нашей прекрасной цивилизации. Для этого можно воспользоваться поливариативной карьерой, о которой я уже не раз писал и говорил. Сегодня еще раз нет смысла останавливаться на этом вопросе, это, так сказать, к слову пришлось.

Кстати, если вы офисный работник, продавец в киоске или учитель младших классов, и вот вам все надоело и вы решили променять тесный офисный костюм и галстук на просторные шорты и шлепанцы, то назвать ваш поступок даунщифтингом, ну никак нельзя. Почему? Потому что чтобы сделать стремительное движение вниз, вам нужно высоко подняться наверх, как в карьерной иерархии, так и в финансовой независимости.

А если все наоборот, и вы были успешным бизнесменом, красноречивым, молодым наемным управленцем крупной компании и все-таки решили сбежать от системы …. Вы были кем-то, кто был чем-то, сидел на своем месте зачем-то, получал «серьезные», а иногда просто не приличные деньги, то вам можно рассмотреть даугшифтинг, как вариант развития событий.
Куда поехать? Где найти себя? Как обрасти новое состояние тела и души.

Большинство предпочитает Азиатские страны и Индию: там, где тепло и можно прожить на сравнительно минимальные деньги. Паломничество в направлении этих стран набрало обороты уже несколько лет назад, сейчас туда не ездит только ленивый. Тропинки все исхожены, и чтобы найти девственную природу приходится забираться все глубже и дальше в Африканские страны.

Безусловно мы живем в прекрасное и уникальное время: мы можем свободно заниматься йогой, медитировать, практиковать боевые искусства, вести или не вести активную светскую или социальную жизнь, работать 7 дней в неделю или стать безработным.

Что мне и приходится слышать очень часто в своей работе и в постоянном общении с успешными, по разным версиям, людьми? Что они устали, им больше не доставляет удовольствие их большой и красивый дом, и машина «свежая» уже не воспринимается как мечта наяву, а как… повседневность. Все есть и ничего не радует, или постоянно возникает вопрос, «…а что мне еще требуется для счастья?»,»… стоит ли мне столько работать, чтобы все это содержать?», «… хватит ли сил?», «…когда закончатся эти крысиные бега?», и т.д.

Как иллюстрация цитата В. Пелевина из книги «Empire V»: «Вершина Фудзи — совсем не то, что думаешь о ней в детстве. Это не волшебный солнечный мир, где среди огромных стеблей травы сидят кузнечики и улыбаются улитки. На вершине Фудзи темно и холодно, одиноко и пустынно». 

Я не думаю, что дауншифтинг – это выход для всех и во всех жизненных ситуациях.

Можно попробоватуь и другую отрезвляющую прививку — отказ от погони за излишествами…

Понятие излишества для каждого из нас может быть своим. Просто проведите простой тест.

Вам через неделю нужно покинуть, возможно навсегда, ваш город или страну. Причины почему это нужно сделать совершенно не важны: покинуть и все тут. Вы можете взять с собой только 23 кг в багаж и 10 кг в ручную кладь. Что вы с собой возьмете?

Речь в первую очередь идет о вещах, деньги, кредитные карты, дорожные чеки, документы: само собой разумеющееся.

Подумайте, взвесьте, что самое важное для вас.

Все что помимо этих 33 кг могут считаться излишествами, без которых можно прожить. 

Можно «поменяться местами» с кем-то. Это направление сейчас набирает обороты. Иллюстрацией этого движения как нельзя лучше подходит фильм Адама Вудса «The Holiday» (Отпуск по обмену). 

Камерон Диас, успешная бизнес леди из Лос-Анжелеса, отдает свой огромный дом с бассейном простушке из заснеженной Европы, Кейт Винслет на 2 недели.

Что из этого получилось? Получился отличный тренинг личностного роста. Получился выход из зоны комфорта. Получилось переосознание своей жизни. 

Решение, или не решение что-то менять в своей жизни всегда за вами.

Желаю вам удачи и пусть ваше решение будет самым лучшим из всех доступных решений для вас в данный момент времени.

 

Чем отличается дауншифтер от человека.

И снова Кошастый(Виктор Сергиенко). Для тех, кто пропустил, не читал или хочет освежить в памяти.

Эссе о дауншифтерах, и сельские мифы.
Написано это эссе в ответ на материал Фрица Моргена на сайте Русского пионера — http://ruspioner.ru/columns/fritzmorgen/727.html

Чем отличается дауншифтер от человека.

В своей колонке Фриц Морген описал дауншифтера как чудовище какое-то. И пьет он не просыхая, и паранойя у них в тяжелой стадии. Причем это не ситуативно, а как непременное его свойство.

Первым побуждением было вступить с ним в ругань, и по пунктам объяснить, в чем он ошибается. Но потом подумалось, что лучше написать собственное ессе о дауншифтерах. Раскрыть, как говорится, тему. Тем более, что у меня на это оснований больше — я это могу делать не умозрительно.

Итак, кто такой дауншифтер?

По определению в википедии, это «выбор между доходами и стрессами — и душевным комфортом за меньшее вознаграждение». Определение в целом верное, но слишком широкое — под него подходит любой лентяй. Мы будем говорить «дауншифтере, переехавшем из города в село».

Цель дауншифтера, как впрочем и любого человека — улучшить качество своей жизни. Отличие от обычных людей, соответственно, в том, какими именно путями он это делает. Самый главный путь — это уменьшение зависимости от денег, и как следствие, уменьшение количества работы. Совсем бездельничать, конечно же, ни у кого не получится (людей, сидящих у кого-то на шее, или на ренте, в расчет не берем — их немного, да и ситуация эта на всю жизнь точно не сохранится, как бы им этого ни хотелось). Но работать меньше, чем раньше — очень даже можно.

(маленькое лирическое отступление. Еще в детстве я в какой-то книге прочитал, что «по сравнению с тысяча девятьсот надцатым годом за счет мощного научно-технического прогресса производительность труда людей выросла в среднем в надцать раз». И у меня возник логичный вопрос — почему же люди не стали работать меньше в это же количество раз? Почему они не работают один час в день, если могучий прогресс так увеличил производительность труда? Отчасти на мой вопрос ответ был дан тогда же — поскольку «жить стало лучше», человек стал больше потреблять всякого разного. Сюда-то дополнительный труд и ушел. Но вопрос мой от этого не исчез, а трансформировался. До какого предела этот процесс должен продолжаться? А если производительность увеличится в тысячу раз? Можно тогда будет работать час в день и потреблять всего в сто раз больше нынешнего (что меня полностью устроит), или все равно будем пыхтеть на износ полный рабочий день, чтобы потреблять в тысячу раз больше? На эти вопросы, конечно, в ту пору мне никто ответа не дал).
Полный текст статьи здесь: http://vicsrg.ho.com.ua/stat/esse.htm
Кстати, Виктор присоединился к нашему сообществу. Его ник: kosh_astiy

Атрякле (Атрякли): Эссе о дауншифтерах

Написано это эссе в ответ на материал Фрица Моргена на сайте Русского пионера — http://ruspioner.ru/columns/fritzmorgen/727.html

Чем отличается дауншифтер от человека.

В своей колонке Фриц Морген описал дауншифтера как чудовище какое-то.  И пьет он не просыхая, и паранойя у них в тяжелой стадии. Причем это не ситуативно, а как непременное его свойство.

Первым побуждением было вступить с ним в ругань, и по пунктам объяснить, в чем он ошибается. Но потом подумалось, что лучше написать собственное ессе о дауншифтерах. Раскрыть, как говорится, тему. Тем более, что у меня на это оснований больше — я это могу делать не умозрительно.

Итак, кто такой дауншифтер?

По определению в википедии, это «выбор между доходами и стрессами — и душевным комфортом за меньшее вознаграждение». Определение в целом верное, но слишком широкое — под него подходит любой лентяй. Мы будем говорить «дауншифтере, переехавшем из города в село».

Цель дауншифтера, как впрочем и любого человека — улучшить качество своей жизни. Отличие от обычных людей, соответственно, в том, какими именно путями он это делает. Самый главный путь — это уменьшение зависимости от денег, и как следствие, уменьшение количества работы.  Совсем бездельничать, конечно же, ни у кого не получится (людей, сидящих у кого-то на шее, или на ренте, в расчет не берем — их немного, да и ситуация эта на всю жизнь точно не сохранится, как бы им этого ни хотелось). Но работать меньше, чем раньше — очень даже можно.

(маленькое лирическое отступление. Еще в детстве я в какой-то книге прочитал, что «по сравнению с тысяча девятьсот надцатым годом за счет мощного научно-технического прогресса производительность труда людей выросла в среднем в надцать раз». И у меня возник логичный вопрос — почему же люди не стали работать меньше в это же количество раз?  Почему они не работают один час в день, если могучий прогресс так увеличил производительность труда? Отчасти на мой вопрос ответ был дан тогда же — поскольку «жить стало лучше», человек стал больше потреблять всякого разного. Сюда-то дополнительный труд и ушел. Но вопрос мой от этого не исчез, а трансформировался. До какого предела этот процесс должен продолжаться? А если производительность увеличится в тысячу раз? Можно тогда будет работать час в день и потреблять всего в сто раз больше нынешнего (что меня полностью устроит), или все равно будем пыхтеть на износ полный рабочий день, чтобы потреблять в тысячу раз больше? На эти вопросы, конечно, в ту пору мне никто ответа не дал).

Итак. Первое, чем отличается дауншифтер от нормального человека, это тем, что он низводит с пьедестала божество по имени «уровень материального потребления», и ставит его в один ряд с прочими ценностями. В частности, с такой банальной ценностью как наличие свободного времени, не занятого работой. Ну и прочими, типа здоровья.

Нормальный человек это действие как нормальное не воспринимает. Для него уровень материального потребления, выраженный в сумме денег, которые тратятся ежемесячно (заметьте, вовсе не зарабатываются, а тратятся — это разные вещи) — это САМОЕ главное, что для него ценно в этой жизни. Все остальные ценности — толпятся где-то у подножия, и малозаметны. Итак, давайте перечислим их. Это свободное время.  Здоровье. Отдых. Сон. Уровень культурного и интеллектуального развития. Общение с друзьями (и само их наличие). Общение с семьей (и само ее наличие). Воспитание детей (и само их наличие). И многое другое. Всем этим нормальный человек готов жертвовать, и усердно жертвует, ради увеличения уровня материального потребления на некоторую величину, скажем, 20%, в ходе карьерного роста. Деньги в данном случае имеют какое-то мистическое, религиозное значение. Нормальный человек даже пытаться думать в этом направлении не в состоянии.

Дауншифтер же возвращает деньгам их первоначальную функцию — не цели, а средства. Что сразу же ставит их в один ряд с прочими ценностями, а значит, и заставляет расставлять их по порядку важности, с весовыми коэффициентами. И тогда сразу же оказывается, что тратить на зарабатывание денег ВСЕ свое время — это, мягко говоря, совершенно нецелесообразно. Гораздо более естественно посвящять этому увлекательному процессу, скажем, половину времени. А оставшуюся половину — прочим вещам. И сразу же возникает возможность иметь все то чего так не хватало — и высыпаться, и читать книги, и ходить в походы, и растить детей.

Для нормального человека это выглядит помешательством. Он не придает значения тому, что человек стал больше спать, и выглядит довольным. Он видит только одно большое событие — что раньше человек работал там-то, и получал столько-то; а теперь — работает где-то, на полставки, и получает (О УЖАС) ВДВОЕ МЕНЬШЕ. В глазах окружающих этот человек — колоссальный неудачник, лузер, у него произошла катастрофа, жизнь катится под откос. Ему теперь приходится отказываться от того-то и того-то; он теперь не купит этого и этого. А как же без «того и этого» жить??

Вот тут мы подошли к вопросу, что же главное надо сделать со своей психикой, чтобы стать дауншифтером. Это главное — «НАУЧИТЬСЯ СПОКОЙНО ДОБРОВОЛЬНО, СОБСТВЕННЫМ РЕШЕНИЕМ, СНИЖАТЬ СВОЙ УРОВЕНЬ ПОТРЕБЛЕНИЯ». Нормальный человек неспособен на это. Он может свой уровень только повышать. Снизиться этот уровень может только под давлением непреодолимых внешних обстоятельств. Если человек привык жить на 1000 долларов, и вдруг стал получать 2000 — он быстро (за месяц-два) привыкнет жить на 2000. Если же потом его доход станет снова 1000, он будет всеми силами стараться продолжить жизнь «на 2000». Понятно, что дольше пары месяцев у него это не получится, и за это время он влезет в долги, так что потом ему еще хуже будет. Но снизить свой уровень добровольно и спокойно он не может — психика воспринимает это событие как огромную катастрофу в жизни. (И тот факт скажем что «до 2000» он годами жил на 1000 и не жужжал — ничего не изменит). На этом эффекте, кстати, играет и механизм потребкредитования — человеку бешено хочется увеличить свой уровень потребления, и мучительно не хочется его уменьшать — а тут ему предлагают «на тебе прямо ЩАС». Он и хватает, а сделать простенький расчет — не сделает, будь у него хоть степень по математике.

Но хватит о нормальных; мы все же о дауншифтерах говорим.

Вильнем немного в сторону. Почему дауншифтеры обычно куда-то переезжают? В нашем случае — переезжают в село?

Этому есть ряд причин. Оставим очевидные — свежий воздух, простор, и т.д. В контексте разговора об уровне материального потребления, главная причина — это то, что сельская жизнь позволяет в очень большой степени вырваться из системы.

Вот мы и дошли до системы. Система — это все то, что как раз и заставляет нормального человека гнаться за деньгами всю свою жизнь; то что постоянно подталкивает его, и форматирует ему мозги с детства. И конечно же, то, что не дает ему из этой гонки выйти хоть на минуту.  Она делает это тысячей разных способов, от мелких до очень мощных.  Назовем несколько штук навскидку. Например, окружение человека — его друзья, знакомые, коллеги. Любой человек социален, и не желает потерять свое окружение и место в нем. А в окружении своя иерархия, и свои условия вхождения, и оно вытолкнет человека, который перестает в них входить. Наиболее яркий пример — дресс-код на «престижном» месте работы. Далее. У любого человека есть родственники — от ближайших, родителей, то толпы дальних. И все его оценивают! Очень не хочется отвечать маме на вопрос, почему у тебя упала зарплата. А тетушкам и объяснять не придется — они сами все обсудят, и ты через третьи руки узнаешь вердикт, кем они тебя теперь считают. Далее. Жена! Это вообще медвежий капкан. Если у человека хватает крепости яиц чтобы послать знакомых, и перестать оглядываться на родственников — то на жене он по любому споткнется. Причины объяснять надо? я думаю, даже не стоит.  Жены, которые живут жизнью мужа, конечно же, бывают. Но редко. А обычный случай — это когда муж воспринимается как совокупность свойств и факторов, начиная от места жительства, и кончая конечно же размером зарплаты. И объяснить жене что «ТЕПЕРЬ мы будем жить ТАК» — это занятие не для смертных, по крайней мере в нашем матриархальном, феминизированном обществе.

Кроме этих, психологических факторов — есть конечно же и фундаментальная причина, актуальная не для всех, но для большинства населения (которое вовсе не богато в своей массе). У человека есть жизненноважные, витальные потребности, а есть навязанные. Так вот, отказываться можно без проблем от навязанных, если психика позволяет, но как отказаться от витальных, пусть взятых по самому минимуму? Любой человек, живущий в городе, должен тратить ежемесячно определенную сумму на коммунуслуги (даже если жилье свое), и на питание. Если зарплата сопоставима с этой суммой — то ее особо не уменьшишь. Все, приплыли. Работай, раб, полный рабочий день.

Заговорив про систему, одновременно получилось и обозначить факторы, препятствующие нормальному человеку даже и думать что-то в сторону дауншифтерства. Ну, вернее, думать-то как раз можно, и на форумах трындеть тоже, сидя в офисе на жопе, но не более того — ни о каких реальных шагах и речи быть не может.

Но вернемся ко взаимоотношениям дауншифтера и системы. Сельская жизнь позволяет вырваться из этой системы сразу по многим направлениям. Это и смена круга общения, и отдаление от родни; ну и самое главное, конечно же — это самообеспечение витальных потребностей. За жилье ничего никому платить не надо — лифтов и дворников нет. Коммунальные радости сводятся к минимуму — скажем, электричество для освещения — а остальное все свое (вода из колодца, дрова из леса). Ну и конечно питание — огород и хозяйство позволяют наплевать на цены в супермаркете. Таким образом, сумма денег, необходимых для витальных потербностей, уменьшается во много раз, в особо удачных случаях — практически до нуля. И возникает парадоксальная ситуация — при гораздо меньших доходах дауншифтер имеет гораздо большую свободу действий по деньгам.

Ну например. В городе вы жили на 1000 долларов, из которых 600 — жилье и питание, а прочие неизбежно расходятся на навязанные потребности, как описано выше. На 500 долларов жить было бы крайне трудно (так как эта сумма меньше чем витальные траты, не говоря уж о навязанных). А в селе, допустим, на витальные нужды надо всего 100. А от навязанных и вовсе мы избавились. Это значит, что можно работать, скажем, ВТРОЕ меньше, зарабатывать 300, и при этом чувствовать себя богаче, чем когда было 1000 — на целых 200 долларов. Тогда все уходило под ноль, а сейчас двумя сотнями можно распорядиться как угодно.

Реально вполне доступен и еще более резкий вариант — когда на витальные потребности уходит от нуля до 10 долларов, и даже зарабатывая всего 100, ты чувствуешь себя богаче чем зарабатывая в городе тысячу — на целую сотню богаче.

То есть, если правильно подойти, то выгод от дауншифтерства в сельском варианте можно получить одновременно сразу две. Первая — резко улучшившееся качество жизни от уменьшения количества  работы; вторая — сильно увеличившася свобода распоряжения деньгами.

Условий, чтобы можно было вырваться из системы, немало. Практически все они — психологического характера. Основное — это вовсе не освоить гиперсложные премудрости как возделывать огород или доить козу, или выдержать безумной тяжести физические нагрузки при заготовке дров или сена. Это все ерунда, доступная каждому после небольшой практики.  Основное и самое сложное — это изменить систему ценностей. Сделать так, чтобы хотелось других вещей, чем нормальному человеку. А тех — чтобы не хотелось.

В дальнейшие психологические дебри влезать не будем. Для рядового читателя слишком сложно, продвинутый и сам разберется.

Чтобы закончить тему психологических преобразований, приведу фрагмент из одного интервью, взятый за основу.

—————————————————————-

— Как Вы считаете, улучшилось ли Ваше качество жизни по объективным показателям?

Однозначно. Важно, какие показатели считать объективными. И в какую сторону. Например, многие люди посчитают увеличение количества физического труда — ухудшением своей жизни. Я же считаю (в разумных пределах, за которые я не выхожу, конечно) — улучшением. В фитнесс-клубы мне ходить точно не надо .

Мои показатели, которые улучшились:

1) количество свободного времени, которым я располагаю. В том числе на сон. В городе вечно недосыпал.

2) физическое здоровье. Оно однозначно улучшилось — физическая форма, выносливость и все такое; болячки, которые были (в Киеве я нажил себе чудный гастрит с сопутствующим букетом) — бесследно ушли.

2-а) качество питания (все продукты, которые я потребляю, естественного происхождения, не содержащие никакой химии — я сам их выращиваю.  Исключения редки и несущественны — скажем, хлеб).

2-б) экологическая чистота окружающей среды. Я живу в самом чистом районе Киевской области; производств тут нет никаких, трасса в 10 км, ближайшее поле (могущее загрязнять воду пестицидами и удобрениями) в 3- 4 км, рядом огромнейший лес, воздух чистейший. Приезжая в Киев, первые полчаса я просто морду морщу, от запаха выхлопных газов и прочего.

3) психологическое состояние. Оно сильно отличается от того что было в городе.

3-а) естественно, уверенность в завтрашнем дне. Независимость ни от кого сильно все изменяет. Мне сейчас сложно представить, как живет человек в съемной квартире, с кредитами за машину и прочее, с неустойчивым положением на работе. Возьмут завтра нечаянно уволят, а новую работу враз не найдешь — и под забор, с семьей. Это даже без учета кризиса. И еще ОНИ меня спрашиваю, не СТРАШНО ли было переезжать в село…

3-б) состояние “хозяина”. Это сложно объяснить тому, кто сам хозяином не является. Расшифровка: “хозяин” — это тот, кто ни на кого другого не работает; его трудовая деятельность направлена только на собственные потребности. Противоположность ему — “батрак”, тот кто работает на кого-то за плату. Оба эти понятия берут начало из сельского уклада прошлых веков. Отличается батрак от хозяина тем, что у батрака нет собственного хозяйства — т.е. дома, земли, утвари, скотины, и т.д., т.е. того что является средствами производства в сельском хозяйстве. Он просто вынужден, чтобы было что есть, наниматься кому-то в работу. Заметим, что хозяин вовсе не обязательно нанимает батраков. Напротив, классический хозяин этого избегает.  Работать только своей семьей гораздо приятнее чем командовать наемной рабочей силой. Делающий это -отходит от “хозяина”, и тем больше приближается к “управляющему”, чем больше у него батраков. В этом смысле современные бизнесмены (имеющие “свой бизнес” — никакие не хозяева: они управляющие для собственных работников; кроме того, они сами рабы множества хозяев — властей, налоговой, пожарников, и многих других. Никакой свободы действий у них нет — попробовали бы они, скажем, вести бизнес, не ведя обязательного (совершенно безумного в своей тупой бессмысленности) бухучета! Частные предприниматели, которые, казалось бы, работают сами, без наемных работников — уклоняются сами в сторону наемных работников тем, что не делают ничего напрямую для себя — обычно они субподрядчики или аутсорсеры других бизнесов.

С психологической точки зрения, хозяин прежде всего отличается тем, что у него НЕТ НАЧАЛЬНИКОВ. Никто ему не говорит, ЧТО и КАК делать.  Всю свою деятельность он определяет сам. Соответственно, сам и несет полную ответственность за свои действия.

Естественно, я живу в обществе, и должен выполнять его законы. Но они накладывают крайне мало ограничений, принуждений и вмешательств в мою деятельность. На пару порядков меньше, чем начальник на работе.

3-в) осмысленность и рациональность деятельности. Не знаю, насколько это актуально для всех, но меня еще в городе весьма доставало то, что я был вынужден делать какие-то бессмысленные вещи. Начальник говорит “делай это”, и я делаю, но мне стократ приятнее это делать если я понимаю зачем я это делаю и какая от этого реальная польза. А так не всегда получается. Если я знаю, что моя работа нахрен никому не нужна, или даже вредна — мне противно ею заниматься, даже если я знаю что мне за нее заплатят нормальную зарплату. И не на работе тоже — скажем, меня в какой-то момент привел в ужас простой расчет — какую часть своей драгоценной, единственной и короткой жизни я трачу на совершенно ненужное для меня, неприятное и бессмысленное занятие, такое как поездки в транспорте ежедневно на работу и с работы. Из расчета час туда и час обратно — мы выбрасываем 1/12 часть своей жизни, или 1/8 часть активной жизни (без сна). Это безумно много! Ведь время нашей жизни — это единственный наш по-настоящему невосполнимый ресурс. Здесь же все мои действия направлены на конкретную полезную цель. Ничего не делается втупую, зря. Это очень приятно психологически. Сюда же можно пристегнуть такой эффект, как наглядность и вещественность результата.  Здесь я имею дело обычно с материальными объектами окружающего мира, и сразу вижу результат своей работы. Где-то я читал такую фразу: “Все люди любят колоть дрова. Это потому, что результат работы сразу виден”. Когда сидишь в офисе и нажимаешь кнопочки, получая результат в виде ежемесячной кучки купюр — это совсем не такое ощущение. А здесь — поработал, сделал вещь, держишь ее в руках, применяешь в деле. Приятно.

4) В городе я был только программист и системный администратор. Здесь же я — огородник, животновод, лошадник, садовод, столяр, плотник, строитель (бетонщик, кровельщик, отделочник). Это как минимум, то что я освоил хорошо. Всякие мелочи я в расчет не беру. Уметь многое — осваивать новое, и чувствовать что получается — это очень приятное чувство. В городе это сложно.

—————————————————————-

Теперь о мифах сельской жизни.

Система предпринимает множество усилий, чтобы не оставить лазеек человеку, решившему от нее оторваться. Видное место здесь — у набора так называемых сельских мифов. Это специальные утверждения, предоставляющие легкую возможность псевдорациональных объяснений, почему нельзя жить в селе. Эти утверждения внедрены в сознание всех городских людей (и большинства сельских тоже), да так, что их оттуда ломом не выковыряешь. Я конечно не претендую на то что я круче лома, но все же для интересующихся пройдусь по основным.

Миф №1 (главный). «Город — сила, село — жопа».

Вот именно так, без каких-либо нюансов и условий. Причина появления этого мифа лежит в советско-сталинских временах, когда селяне были на положении фактических крепостных, в то время как в городе широкие слои народа уже жили вполне прилично. Соответственно, те кто вырвался из села в город (были лазейки при Сталине, в виде армейской карьеры, ну а при Хрущеве народ хлынул потоком) — были удачливыми счастливцами (ну а те кто остался — при Брежневе, когда процесс перетекания из села в город в большей степени был завершен — жалкими неудачниками). Так что на сегодняший день у всего населения — и городского и сельского — миф жестко закреплен.

На самом деле на сегодняшний день миф этот ничем не обоснован. В гражданских правах сельских и городских людей разницы нет никакой, а в отношении фактической зависимости — горожане увязли гораздо круче.

Миф №2. «В селе надо страшно пахать, это жутко тяжелый труд от зари до зари».

Появился этот миф с подачи детей горожан первого поколения, у которых остались родители в селе. Традиционно эти горожане (и их дети) приезжают в село на сезонные работы — помочь стареньким родителям. Их задача — в два выходных дня успеть выкопать (или посадить) 40 (или 20, или 60) соток картошки. Естественно, воспоминания об этом остаются самые радужные, и спина болит еще очень долго. Если все это продолжается годами — кто усомнится что в селе так живут всегда?

На самом деле, разумеется, в селе физической работы куда больше, чем в офисе; однако при разумной организации труда (не «наездами», без авральщины) — никаких трудовых эксцессов не надо. Нагрузки не превышают нормы для нормального физического здоровья. Даже в самый горячий период — когда мне за месяца полтора надо вручную накосить сена на трех лошадей — я никак не могу пожаловаться на изнурительность труда. По объему огородов тоже надо разум не терять — нам на двоих хватает 4 соток картошки, которые обрабатываются играючи — а садить 40 соток чтобы кормить свинью — глупость.

Миф №3. «В селе убогий быт, говнище, туалет на улице, зимой не моются, полуразваленные халупы, и т.д. и т.п. Городской человек выдержать это не в состоянии (подвариант — городская женщина в уличном туалете отморозит себе все что можно)».

Источник этого мифа — действительное резкое отличие стандартного сельского жилища от благоустроенной городской квартиры. Для горожанина сельский быт выглядит непривычно, во многом пугает, многое кажется таким страшным и ужасным… (до того как начнешь пользоваться — после чего на третий день забываешь). Миф собственно состоит в тех двух утверждениях, что это а) невыносимо; и б) неизбежно.

В действительности — большинство деталей сельского быта не представляют ничего сложного, а некоторые — и выгодно отличаются от города (не знаю как кого, а меня всегда напрягало ходить в туалет в доме — когда за тонкой дверью и коротким коридором кухня, где сидят люди и обедают). А некоторые — не представляет особого труда или затрат привести к городским стандартам (скажем, водоснабжение в доме, в том числе горячее). Детали многократно расписывались в других местах, здесь не будем.

Миф №4. «В селе повальный алкоголизм. Хочешь не хочешь — а и ты сопьешься, потому что в селе пьют все, и не пить нельзя».

Возник этот миф по большей части из-за большей открытости сельской жизни. В городе ты будешь знать если пьет твой сосед по площадке; а на соседней — уже знать не будешь. А в селе — будешь знать всех пьющих и на своей улице, и на соседней, поживя подольше — и вообще во всем селе. Другая причина — контингент оставшихся в селе (как мы помним, все лучшие уехали в города, остались неудачники). Полностью непьющие люди — редкость, в отличие от города.

В действительности — конченые алкоголики в селе — такие же единичные случаи как и в городе (я описываю ситуацию в своем регионе, конечно).  Традиции «налить сто грамм» сильны, но вполне преодолимы — тот факт что я наотрез не пью водки и прочего — никак не повлиял на нормальные отношения со всеми знакомыми селянами. И уж точно я здесь не почувствовал никаких признаков тяги к алкоголю. Отступая от темы, скажу лишь что по моему глубокому убеждению, тяга к алкоголизму, равно как и к прочим наркотикам, заключена внутри человека, а вовсе не во внешних обстоятельствах. Рассказывать, что «я запил, ПОТОМУ ЧТО….» — просто смешно.

Миф №5. «В селе скукотища, тоска, полная интеллектуальная деградация».  Сюда же — «В селе никакой культурной жизни, как можно жить без театров, музеев, оперы?».

Возник этот миф чисто умозрительно. Никаких реальных предпосылок у него нету.

В действительности скука — как и алкоголизм — это свойство личности, а не обстоятельств. Развитый человек скучать не будет нигде и никогда.  Просто город предлагает скучающему человеку набор суррогатов — так называемых «развлечений». Ну там, подрыгаться в ночном клубе или насвинячиться в кабаке. Возможностей для интеллектуального развития и творчества село предлагает больше чем город — по себе сужу. Как минимум благодаря разнообразию деятельности, и тому что есть время читать книги.

Что касается культурной жизни, театров и музеев — то этот вопрос еще проще. Я обычно спрашиваю говорящего — «А сколько СЕЙЧАС ты бываешь в театрах и музеях?» — он спотыкается, мнется и говорит что-то типа «ну, пару раз в году бываю». На что вполне логичный ответ — а кто будет мешать, живя в селе, раз в полгода посетить театр? Даже в самом глухом и далеком селе — уж раз в полгода-то посетишь город по каким-то делам.  Это еще театрал; лично я последний раз в театре был в школьном возрасте. Говорю не стесняясь — так как твердо знаю что таких как я больше 90%.

Миф №6. «В селе нет никакого будущего у детей».

Возник этот миф чисто умозрительно. Никаких реальных предпосылок у него нету.

В действительности этот миф легко опровергается уже тем, что большинство выдающихся личностей и в научной и политической сферах — выходцы именно из села. Значит как минимум говорить что «дороги одаренному закрыты, ребенок не пробьется» — странно. Слова «в селе нет нормальной школы» тоже подлежат сомнению — недавно читал что сравнивали школы — сельские оказались впереди большинства городских.  Впрочем, лично я вообще детей в школу отдавать не собираюсь ни за какие коврижки — думаю, как раз Фриц Морген под этими словами подпишется с готовностью.

Реально детям расти в селе гораздо лучше чем в городе. Могу это утверждать уже вполне предметно, для разных возрастов — наблюдаю и свою племянницу (с 5 до 10 лет), и собственного ребенка (сейчас 7 месяцев). Даже если не повторять набившие оскомину банальности о свежем воздухе и здоровом питании — в селе гораздо больше развивающих ПРЕДМЕТОВ и ДЕЙСТВИЙ — на порядок чем в городе. Также огромный плюс в возможностях трудового воспитания, нереального в городских условиях и полностью естественного в сельских. Также неоценимый плюс — в том, что у родителей в селе есть ВРЕМЯ на своих детей, вместо того чтобы сваливать их воспитание на чужих людей, самим занимаясь зарабатыванием денег. В целом «дети в селе» — это тема, наверно, для отдельного материала.

Миф №7. «В селе нет нормальной медицинской помощи — ни врачей, ни скорой — если что, ляжешь и помрешь».

Миф этот отчасти бывает оправдан, но обычно выдвыгается умозрительно, не проверяясь на практике. Если начать сравнивать по пунктам, то село может ни по одному из их не уступать городу.

В действительности, конечно, в селе есть медпункт, фельдшер и медсестра. Их в расчет я вообще не беру; их задача — делать уколы сельским бабушкам по назначению врача. Основная опорная точка медицины — это районная больница (в моем случае — в г.Переяслав). Она ничем не уступает городским — мне приходилось там бывать и оценивать. Даже в лучшую сторону отличается — никто денег не требует, не то что в Киеве.  Только медикаменты покупные, ну это как везде. Травмпункт круглосуточный, корпуса терапии, хирургии, и так далее — все как в лучших домах. Ехать туда 20 км по дороге — это машиной 15 минут. Даже в городе наивно ждать приезда скорой быстрее. Скорая реально выезжает — вызывали соседке один раз, среди ночи, за полчаса была на месте. Ну а на более сложные случаи — до Киева не тридевять земель, можно поехать в какую нужную специализированную клинику.

Если прибавить еще то, что в целом здоровье в селе на порядок крепче чем в городе, и поводов обращаться к врачам резко меньше — приходится констатировать, что и по этому вопросу город ничем село не превосходит.

На этом наиболее массовые мифы заканчиваются. Можно услышать еще массу разных вариантов мифологических утверждений от разных людей, практически все они носят характер либо мифов («там все ужасно»), либо личных оценок («я бы так не смог»), либо чисто психологических реакций («мне это не нравится»). В основном продукция этих утверждений — это попытка психики выдвинуть рациональное оправдание своему иррациональному неприятию мысли о переезде в село (следствию неприятия возможной потери статуса, о которой мы говорили в самом начале).

 

Сергиенко Виктор aka Кошастый.

http://vicsrg.ho.com.ua/
[email protected]

Техника | Начальный D вики

Гоночный дрифт []

Это выполняется на гоночных скоростях, когда при входе в поворот на высокой скорости водитель снимает ногу с дроссельной заслонки, чтобы вызвать легкое избыточное поворачивание, а затем уравновешивает дрейф посредством рулевого управления и движения дроссельной заслонки. (примечание: автомобиль, который используется для этого стиля дрифта, должен быть нейтрально сбалансированным, поэтому избыточный поворот сам себя вызовет, если автомобиль проедет какой-либо поворот, эта техника не сработает).

Тормозной дрейф []

Это выполняется путем торможения на трассе в повороте, затем достигается потеря сцепления с дорогой, а затем балансировка посредством рулевого управления и движений дроссельной заслонки.(примечание: это в основном для поворотов со средней и низкой скоростью).

Feint Drift []

Это выполняется путем раскачивания автомобиля по направлению к внешней стороне поворота, а затем с помощью отскока сцепления, чтобы бросить автомобиль в нормальном направлении поворота. (обратите внимание, что это техника тяжелых раллийных гонок, используемая для изменения положения транспортного средства во время поворотов, в основном в крутых горных поворотах.)

Вынос сцепления []

Это выполняется нажатием педали сцепления при приближении или во время небольшого заноса, чтобы вызвать резкий толчок через трансмиссию и нарушить тягу сзади.

Блокировка переключения []

Это выполняется путем снижения оборотов при переключении на пониженную передачу до поворота, а затем отпускания сцепления, чтобы создать нагрузку на трансмиссию, чтобы замедлить задние колеса, вызывающие чрезмерную поворачиваемость. (это похоже на нажатие электронного тормоза на повороте — обратите внимание, что это следует делать на мокрой дороге, чтобы свести к минимуму повреждение трансмиссии и т. д.)

Вынос аварийного тормоза []

Эта техника очень проста: потяните за электронный тормоз, чтобы вызвать потерю тяги сзади и уравновесить дрейф из-за рулевого управления и люфта дроссельной заслонки.(примечание: это также можно использовать для исправления ошибок или точной настройки углов смещения.)

Падение грязи []

Это выполняется путем сбрасывания задних колес с дороги в грязь для сохранения или увеличения угла сноса без потери мощности или скорости и для подготовки к следующему повороту. (обратите внимание, что этот метод очень полезен для автомобилей с малой мощностью.)

Дрифт в прыжке []

В этой технике задняя шина на внутренней стороне поворота или вершины отскакивает от бордюра, теряя сцепление с дорогой, что приводит к чрезмерному повороту.

Удлинитель для длинных суппортов []

Это делается путем вытягивания электронного тормоза по прямой, чтобы начать занос под большим углом, и удерживания его для настройки для предстоящего поворота. (примечание: это можно сделать только на высокой скорости.)

Смещение тормозного механизма при покачивании []

Это медленный обморок из стороны в сторону, похожий на занос, когда задняя часть качается вперед и назад по прямой.

FF Drift (снос привода передних колес) []

Электронный тормоз, а также методы рулевого управления и торможения должны использоваться для балансировки автомобиля на повороте.(примечание: электронный тормоз — это основная техника, используемая для уравновешивания дрейфа.)

Power Over []

Выполняется при входе в поворот и использовании полностью открытой дроссельной заслонки для получения сильной избыточной поворачиваемости (скольжения хвоста) во время поворота. (примечание: для этого требуется мощность.)

Grip Racing []

Сцепление — это термин, описывающий общую зону действия гоночного автомобиля при прохождении поворотов за счет фрикционной составляющей шины, массы машины и создаваемой прижимной силы.

4WD Drift (дрифт на четыре колеса) []

полноприводных автомобилей врезались в повороты на такой скорости, что у толпы хватало ртом воздух.

Существуют определенные специальные методы для получения полной мощности от автомобилей с полным приводом.

Автомобили с полным приводом не могут легко дрейфовать, поэтому водитель должен повернуть на очень высокой скорости, «внезапно» смещая центр тяжести автомобиля. Даже опытный водитель может потерять контроль над рулем во время этого движения.

Когда кто-то входит в занос, водитель нажимает педаль газа и полагается исключительно на рулевое колесо для управления автомобилем.

В автомобиле FR водитель может ослабить педаль акселератора, чтобы восстановить контроль над транспортным средством.

Попробуйте это с полным приводом, и вы попадете в смертельную недостаточную поворачиваемость, прежде чем сможете ослабить ускорение, чтобы восстановить контроль.

Держать педаль газа на полу необходимо при заносе с полным приводом.

И это первое, о чем забывают опытные водители.

Пробовать полный привод должен в первую очередь только высококвалифицированный водитель, иначе это самоубийство.

Но как только водитель овладевает техникой, он может проходить повороты с невероятной скоростью.

При заносе на AWD любой ценой избегайте встречного поворота.

В автомобиле FR инстинктом было бы повернуть колесо в направлении, противоположном направлению вектора. Сделайте это с полным приводом, и автомобильные болты будут менять направление вместе с вами. AWD предлагает огромное преимущество в мощности по сравнению с другими автомобилями. Водитель должен быть быстрым и точным с рулем.

Опасности, связанные с тем, чтобы преодолевать один вздымающий волосы поворот за другим, начали мешать мозгу.

Проблема не в самом повороте, а в том, что происходит с полноприводными тормозами на крутых поворотах.

Scadinavian Flick (также известный как «инерционный дрейф» или «дрейф рыбьего хвоста») []

Это делается путем поворота автомобиля в направлении, противоположном углу, а затем смещения вес автомобиля в направлении поворота, заставляя шины скользить. Это было использовано Такуми Фудзивара, когда он впервые участвовал в гонке с Кейсуке Такахаши.

Водосточная труба (также известная как «Канавка» или «Крюк в канаве») []

Это делается путем падения шины на желоб на повороте, чтобы поддерживать скорость при атаке на повороте.Это фирменная и хорошо известная техника Такуми Фудзивара, поскольку он использовал ее во многих своих битвах. Есть два типа желобов. Второй тип желоба более сложен и требует хорошей практики при выходе из угла. Позднее строительство желоба было прекращено во второй половине дуги Проекта D по неизвестным причинам, предположительно из-за того, что Такуми пришлось спасти Восьмерку-Шесть от того, чтобы снова нанести вред.

Это делается, когда машина идет за противником, выключая фары, чтобы скрыть положение и сбить с толку водителя-лидера.Как только машина оказывается в середине обгона соперника, фары снова включаются. С тех пор, как Такуми Фудзивара присоединился к Project D, это был один из его особых приемов, используемых в очень трудных ситуациях. В то же время он снижает сопротивление фар в выключенном состоянии при использовании в автомобилях с выдвижными фарами.

Финт-тормоз []

Здесь ведущий водитель нажимает на тормоз, чтобы активировать стоп-сигналы, обманывая противника и заставляя его ослабить газ.Это позволяет лидеру создавать больший разрыв между ними и их противником. Это особенно вредно для цели, если их машина оснащена турбонаддувом, поскольку резкое нажатие на педаль газа может привести к потере наддува. Впервые он был использован Синго Сёдзи в его импровизированной битве против Коитиро Икетани. Позже в шоу он используется Смайли Сакаи против Кейсуке Такахаши. Позже Кейсуке использует ту же тактику против Хидео Минагавы.

Использование соответствия Rev · LegacyNsfw / EcuHacks Wiki · GitHub

В основном это сделано для того, чтобы, если вы позволите кому-то другому управлять вашим гоночным автомобилем, они не будут поражены увеличением оборотов двигателя, если они будут использовать сцепление и тормоз одновременно.Например, ваша вторая половинка, сотрудник магазина, который будет ремонтировать вашу машину и т. Д.

Это также способ предотвратить удивление you этой функцией. У него есть несколько удивительных побочных эффектов. Они не опасны сами по себе, но я не знаю, как вы отреагируете, если вы удивитесь, поэтому я хочу, чтобы вы продемонстрировали свою готовность, приложив все усилия, чтобы включить ее.

Это также способ отговорить вас от постоянного использования этой функции. Это только для использования на гусеницах.

Это также способ напомнить вам, что вы передаете управление дроссельной заслонкой вашего автомобиля программному обеспечению, написанному каким-то случайным парнем, которого вы никогда не встречали и которому у вас мало оснований доверять. Хотя я сделал все, что мог, чтобы сделать это предсказуемым, надежным и безопасным, сама эта идея несет в себе риски. Будьте с этим очень осторожны. Всегда помните, что если двигатель неожиданно набирает обороты, все, что вам нужно сделать, это удерживать педаль сцепления и ждать.Дополнительного газа хватит только на одну секунду (если, конечно, вы его не измените — это можно настроить).

Чтобы включить согласование оборотов, нажмите переключатель «Отмена круиз-контроля» и удерживайте его в течение одной полной секунды. Я обычно держу его в течение двух секунд, на всякий случай. Нет обратной связи, указывающей, когда вы держали его достаточно долго, поэтому вы ничего не заметите, пока не воспользуетесь им.

Согласование

оборотов также отключается, если тянуть двигатель. Если RPM упадет ниже 500, вам нужно будет снова включить его.На самом деле цель заключалась в том, чтобы убедиться, что он отключается каждый раз, когда вы останавливаете двигатель, чтобы тот, кто запустил , должен был снова включать его снова. Просто имейте это в виду, если вы случайно заглушите двигатель или утащите его вниз.

Если вы одновременно нажмете на тормоз и сцепление, двигатель наберет обороты на одну секунду (вы можете отрегулировать продолжительность). Если вам не нужно совпадение оборотов или вы этого не ожидали, не паникуйте, . Просто продолжайте удерживать педаль сцепления нажатой, и через одну секунду (или в любое другое время, которое вы настроили) обороты вернутся в норму.

Если вы все-таки отпустите сцепление, дроссельная заслонка также вернется в нормальное состояние (т.е. он будет делать все, что прикажет ваша правая нога), однако импульс маховика приведет к очень короткому рывку автомобиля вперед. У вас другая нога на педали тормоза, поэтому используйте ее, если вам нужно. Если вы находитесь в пробке, такой крен может быть небезопасным — еще одна причина, по которой вам не следует использовать эту модификацию на дорогах общего пользования.

Во избежание неудобств согласование оборотов отключено на скоростях ниже 40 км / ч / 25 миль / ч.Вы тоже можете это изменить, но я не рекомендую это делать. Эта функция предназначена для вашей безопасности и безопасности окружающих.

Опять же, если вы используете сцепление и тормоза вместе, код согласования оборотов будет предполагать, что вы собираетесь перейти на следующую более низкую передачу.

Хотя это разумное предположение, оно не идеально. Может быть, вы просто спускались с холма и не хотели слишком сильно разгоняться. Не удивляйтесь, когда двигатель наберет обороты. Если вы на самом деле не планируете переключаться на более низкую передачу, просто продолжайте удерживать педаль сцепления нажатой и подождите одну секунду.Обороты снова упадут до холостого хода. И снова: Не паникуйте.

Если вы действительно тормозили и сцепляли с намерением переключиться на пониженную передачу, действуйте как обычно: переместите переключатель на одну передачу ниже, отпустите сцепление и наслаждайтесь тем фактом, что обороты двигателя автоматически увеличиваются для плавного перехода на следующую передачу. .

Обратите внимание, что блок управления двигателем не имеет возможности узнать, пропускаете ли вы передачи — в этом случае вам придется идти в ногу, потому что он будет пытаться подобрать обороты только на одну передачу ниже, чем та, на которой вы находились, когда нажимали. сцепление.

Иногда, когда вы переключаетесь на более низкую передачу, это потому, что вы хотите ехать быстрее. Предположим, вы едете по передней прямой со скоростью 2500 об / мин, чтобы дать вашим тормозам и двигателю остыть, и вы подходите за автомобилем, который едет значительно медленнее. Если вы просто нажмете на педаль газа, вы разгонитесь, но очень медленно. Так что сначала вам нужно переключиться на пониженную передачу.

Перед переключением на пониженную передачу нажмите переключатель отмены круиз-контроля. Нет требований по времени — вы можете просто коснуться его на мгновение.В течение следующих двух секунд (или любого другого периода, который вы укажете), простое нажатие на педаль сцепления включит согласование оборотов при переключении на пониженную передачу — педаль тормоза не требуется. Нажмите переключатель отмены круиз-контроля, нажмите сцепление, обороты увеличатся, переключитесь на более низкую передачу, отпустите сцепление и наслаждайтесь плавным включением. Затем нажмите на газ и обгоните более медленный автомобиль. У вас есть две секунды с момента нажатия переключателя отмены круиза до момента нажатия сцепления — если вы подождете дольше, вы не получите совпадения оборотов.

Вы также можете последовательно переключаться на более низкую передачу без тормозов:

• Коснитесь переключателя отмены круиз-контроля.
• Понижение передачи с 5-й на 4-ю. Вы получите совпадение оборотов.
• Отпустите сцепление на 4-м месте, всего на мгновение, чтобы ЭБУ знал, что вы сейчас на 4-м месте.
• Понижение передачи с 4-й на 3-ю. Вы снова получите совпадение оборотов.
• Пол, чтобы ускориться. (Это говорит ЭБУ, что переключение на пониженную передачу завершено.)
• Переход с 3-го на 4-е. Вы не получите совпадения оборотов.

«Пол для ускорения» на самом деле просто означает «нажать педаль акселератора более чем на 50%». В XML определения есть новое значение для установки этого порога. Это значение 50%, вероятно, могло бы быть ниже, но это неплохое место для начала.

Двухсекундное окно, упомянутое выше, все еще применяется, и обратный отсчет возобновляется после каждой смены. Итак, если бы драйвер в приведенном выше примере просто оставался на 3-м месте в течение двух секунд, последующий сдвиг также не имел бы согласования оборотов.

Обратите внимание, что если вы не превысите этот порог открытия дроссельной заслонки, ЭБУ будет продолжать думать, что вы хотите переключиться на пониженную передачу, если вы нажмете сцепление в течение двух секунд после последней смены или крана отмены круиз-контроля.Если вы на самом деле не хотите понижать передачу, либо подождите две секунды, либо переведите дроссельную заслонку выше порогового значения. Если вы не сделаете ничего из этого, ваши обороты будут расти, когда вы нажимаете педаль сцепления. Но не волнуйтесь, все вернется в норму, что бы вы ни делали:

Вы можете просто удерживать сцепление и подождать еще две секунды. Согласование оборотов будет отключено, и обороты вернутся в норму.

Еще можно было просто отпустить сцепление. Вы на мгновение накренитесь вперед (в основном из-за импульса маховика), но согласование оборотов отключится, когда вы выключите сцепление.

Невозможно сказать ЭБУ, что вы хотите переключить две передачи одновременно (например, с 5-й на 3-ю), но метод последовательного переключения на пониженную передачу работает довольно хорошо.

Affluenza | Психология вики | Фэндом

Было предложено объединить эту статью или раздел с [[:: Антиконсьюмеризм | Антипотребительство]] . (Обсуждать)

Affluenza — термин, используемый критиками консьюмеризма. Это слово-портфель, образованное сокращением изобилия и гриппа .Источники определяют этот термин следующим образом:

affluenza, n. болезненное, заразное, социально передаваемое состояние перегрузки, долгов, беспокойства и расточительства, возникающее в результате упорного стремления к большему. (de Graaf, 2002)

affluenza, n. 1. Ощущение раздутости, вялости и неудовлетворенности, возникающее в результате попыток не отставать от Джонсов. 2. Эпидемия стресса, переутомления, расточительства и долгов, вызванная упорным стремлением к американской мечте.3. Неустойчивое пристрастие к экономическому росту. (PBS)

Согласно австралийской книге 2005 года под названием Affluenza Клайва Гамильтона и Ричарда Деннисса, этот термин был популяризирован в Соединенных Штатах благодаря одноименному документальному фильму 1997 года от KCTS и Общественного вещания Сиэтла и Орегона. Джон де Грааф, продюсер документального фильма, также является соавтором книги с таким же названием.

Изобилия в Америке []

Консьюмеризм подвергался критике со стороны многих групп в Америке, от хиппи 1960-х до религиозных групп 1990-х.

Заболевание в Австралии []

Книга Гамильтона и Деннисса ставит вопрос: «Если в экономике все так хорошо, почему мы не становимся счастливее?» (стр. vii ). Авторы отмечают, что ВВП Австралии удвоился в период с 1980 по 2005 год (стр. 3), но что «сейчас точно установлено, что, когда уровень дохода достигает определенного порогового значения, дальнейшее повышение не увеличивает национального счастья» (стр. 63).

Их вывод таков: «С начала 1990-х годов Австралия была заражена голодом, растущей нездоровой озабоченностью деньгами и материальными благами.Эта болезнь постоянно усиливается как на индивидуальном, так и на социальном уровнях, вынуждая нас формировать свою идентичность и чувство места в мире через нашу потребительскую деятельность »(стр. 178). Они утверждают, что изобилия вызывает чрезмерное потребление,« лихорадку роскоши ». , потребительский долг, переутомление, расточительство и вред окружающей среде. Это давление приводит к «психологическим расстройствам, отчуждению и стрессу» (стр. 179), заставляя людей «заниматься самолечением с помощью изменяющих настроение наркотиков и чрезмерным употреблением алкоголя» (стр. 180) .

Они отмечают, что ряд австралийцев отреагировали «дауншифтингом» — то есть они приняли решение «уменьшить свои доходы и поставить семью, друзей и довольство выше денег при определении своих жизненных целей» (стр. 180). (Хотя Гамильтон и Деннисс признают добровольную простоту как компонент понижающей передачи, они характеризуют дауншифтеров в более широком смысле.)

Их критика побуждает их идентифицировать потребность в «альтернативной политической философии» (стр. 193), а книга завершается «политическим манифестом для благополучия» (см. [1]).

Изобилия в массовой культуре []

В альбоме «Un» (2004) Чумбавамба упоминает болезнь в треке «Buy nothing day».

Мой врач сказал мне не приезжать в город, Купи, купи, купи
Он сказал: «Пристрастие тебя убьет», Купить, купить, купить

Прибыль проникает в американскую популярную культуру. В песне Шерил Кроу «Soak Up The Sun» 2002 года есть строчка: «У него нет того, что вы хотите. Оно хочет того, что у вас есть». В последнем выпуске «Симпсоны Хеллоуин» Гомер говорит, что животные в зоопарках «скучают, страдают ожирением и потеряли смысл».Американская мечта.»

Ссылки []

• Изобилия: всеобъемлющая эпидемия , Джон де Грааф, Дэвид Ванн и Томас Х. Нейлор, ISBN 1-57675-199-6
• Круг простоты , Сесиль Эндрюс, ISBN 0-06-092872-7
• Добровольная простота , Дуэйн Элгин, ISBN 0-688-12119-5
• «Добровольная простота», Дэниэл Доэрти и Амитаи Эциони, ISBN 0-7425-2066-8
• Притеснение: когда слишком много никогда не бывает , Клайв Гамильтон и Ричард Деннисс, Allen & Unwin 2005, ISBN 1-74114-671-2

См. Также []

Внешние ссылки []

de: affluenza

Техника переключения

Загрузка

Мы обсудим здесь только основы наиболее сложных, но очень привлекательных техник переключения передач для «обычных водителей».Конечно, все это постоянно используется в гонках и спортивном вождении. Чтобы получить полное представление о динамичном вождении, взгляните на ссылки внизу этой статьи.

Многие люди также используют термин «пятка и носок» для обозначения согласования оборотов при переключении передач и / или двойном сцеплении и торможении, но на самом деле это лишь один из компонентов этих процессов.

Согласование оборотов означает согласование частоты вращения двигателя с входной скоростью трансмиссии перед повторным включением сцепления.Это особенно желательно при переключении на пониженную передачу для поворота. В крутом повороте подвеска должна быть устойчивой, а шины должны быть нагружены, чтобы все их тяговое усилие использовалось для создания поворачивающей силы. Если двигатель работает на скорости, отличной от скорости на входе трансмиссии при повторном включении сцепления, это приведет к возникновению силы на трансмиссии, которая нарушит устойчивость подвески (перенос веса) и приведет к тому, что шины превысят свою тяговую способность. если угол взят на пределе.Если угол должен быть близок к предельному, необходимо провести повторный матч. Это не обязательно для более медленных поворотов, но это сделает их более плавными.

Еще одно преимущество заключается в том, что «пятка-носк» позволяет вам переключаться на пониженную передачу в последний момент перед входом в поворот, после того, как вы начали торможение и автомобиль замедлился, поэтому частота вращения двигателя при включении более низкой передачи не будет слишком высокой. высокий.
Поскольку диапазон мощности большинства раллийных автомобилей является высоким в диапазоне оборотов, этот метод также можно использовать для обеспечения того, чтобы частота вращения двигателя не опускалась ниже диапазона мощности автомобиля при торможении.Если бы это произошло, между водителями, ускоряющимися после поворота, и реакцией автомобиля возникла бы задержка; это особенно актуально для автомобилей с турбонаддувом. Этот метод гарантирует, что максимальная мощность может быть достигнута в момент отпускания педали тормоза и полного нажатия педали акселератора. Но этого можно добиться и с помощью торможения левой ногой.

Двойное сцепление — это метод согласования оборотов промежуточного вала трансмиссии с выходной шестерней, которую необходимо выбрать. Эта функция обычно выполняется автоматически синхронизаторами трансмиссии (или синхронизаторами).Двойное сцепление полезно для экстремального переключения передач, для старых трансмиссий с изношенными синхронизаторами или просто для уменьшения износа синхронизаторов. Это тоже интересное занятие. Большинство водителей при переключении на пониженную передачу просто нажимают на сцепление после того, как отпустили дроссельную заслонку, заклинивают ручку на более низкой передаче, а затем отпускают сцепление. В современных автомобилях это возможно с синхронизированными трансмиссиями, но обычно сопровождается внезапным переносом веса назад, если не какими-либо менее гармоничными шумами двигателя / трансмиссии.Этот внезапный перенос веса может отрицательно сказаться на управляемости. Возможно, что более важно, однако, то, что срок службы синхронизирующих сеток может быть сокращен с помощью этой практики. Тогда решение — использовать двойное сцепление!

Прежде чем я углублюсь в специфику согласования оборотов и двойного сцепления, вероятно, было бы хорошо рассмотреть внутреннюю работу сцепления и трансмиссии.
Бензиновый двигатель имеет ограниченную полосу пропускания от 1000 до 6000 об / мин. Он не может работать с 0 об / мин (как электродвигатель), поэтому ему нужно устройство (сцепление), чтобы отсоединить его от трансмиссии, чтобы он мог работать на холостом ходу, пока автомобиль стоит.Мощность не является постоянной от 1000 до 6000 об / мин, поэтому также необходимо иметь разные передаточные числа в трансмиссии, чтобы расширить полезный диапазон рабочих скоростей автомобиля и максимально увеличить доступное ускорение. Муфта также служит для отключения питания трансмиссии при переключении передач. Сцепление интегрировано с маховиком двигателя. Имеется диск с фрикционным материалом, похожий на тормозную колодку, который соединен с входным валом трансмиссии на скользящем шлице. Этот диск окружен поверхностью маховика с одной стороны и поверхностью прижимного диска с другой стороны.Прижимной диск подпружинен, чтобы прижимать диск сцепления к маховику, эффективно создавая прочное соединение. Прижимной диск можно перемещать, нажав на педаль сцепления. Это снижает давление в муфте между маховиком и диском сцепления, так что они могут вращаться независимо.

Муфта может находиться в трех состояниях:

СЦЕПЛЕНИЕ ВЫКЛЮЧЕНО (педаль нажата): Маховик двигателя и диск сцепления могут вращаться независимо.Власть не передается.

ПРОКЛАДКА СЦЕПЛЕНИЯ (педаль поднята до такой степени, что сцепление начинает заедать): Маховик двигателя и диск сцепления все еще вращаются с разными скоростями, но мощность передается. Если педаль сцепления и дальше будет подниматься должным образом, частота вращения двигателя и диска сцепления сблизятся. Это состояние, при котором происходит износ сцепления.
Кстати, просто для тренировки, когда автомобиль припаркован и двигатель выключен (или работает на нейтральной передаче), МЕДЛЕННО нажимайте педаль сцепления до упора.Попытайтесь почувствовать разницу в силе, необходимой для толчка. Где-то в середине пути (обычно на 1/3 пути) вы должны почувствовать что-то вроде небольшого «шага», как будто требуется небольшое изменение силы. После этой точки сила снова такая же, как и раньше. Теперь попробуйте медленно отпустить педаль до упора. Вы должны почувствовать тот же «шаг» на более или менее одинаковой позиции. В этом положении сцепление начинает заедать. Это положение полезно запомнить, потому что при быстром переключении передачи вам не нужно нажимать педаль сцепления до конца, чтобы выключить сцепление, а нужно лишь немного больше, чем вы найдете в шагах, описанных ранее.Еще кое-что. Точку проскальзывания сцепления легче ощутить в «спортивных» автомобилях, автомобилях, предназначенных для более быстрой езды, и, конечно же, в спортивных и высокопроизводительных автомобилях с классической педалью сцепления. Семейные автомобили для медленного движения из пункта А в пункт Б могут иметь педаль сцепления, сглаженную гидравлическими приводами, и эта точка проскальзывания может быть неузнаваемой.

СЦЕПЛЕНИЕ ЗАПИСАНО (педаль поднята): Маховик двигателя и диск сцепления заблокированы вместе. Передается полная мощность, и износ сцепления не происходит.
Подробнее о сцеплении читайте здесь!

Коробка передач имеет вход и выход. Обычно существует пять или шесть передаточных чисел переднего хода (высшая передача чаще всего прямая 1: 1, а не повышающая передача) и одно передаточное число заднего хода. Все передние шестерни имеют постоянное зацепление, это означает, что зубья шестерен для всех передаточных чисел всегда находятся в зацеплении друг с другом. Вместо того, чтобы вывести шестерню из зацепления с другой шестерней, шестерня отключается путем отсоединения ее от вала, на котором она находится.Одновременно с валом может быть подключена только одна пара передаточного числа. Передача заднего хода — это только скользящая шестерня, зубья которой фактически выходят из зацепления, когда она не используется.

Каждая шестерня переднего хода может быть соединена со своим валом с помощью скользящей фиксирующей муфты. Эта муфта соединяет шлицы вала со шлицами шестерни. Муфта должна иметь ту же скорость, что и шлицы шестерни, чтобы избежать шлифования. (Когда говорят о «шлифовании шестерен», на самом деле шлифуют шлицы, а не зубья шестерни).Для синхронизации муфты со шлицами шестерни есть промежуточное устройство, называемое синхронизатором.

Синхросетка представляет собой легкое кольцо с шлицевыми зубьями с одной стороны и конической фрикционной поверхностью с другой. Он расположен между скользящей муфтой и зубчатыми шлицами. Шестерня также имеет коническую фрикционную поверхность, которая сопрягается с поверхностью синхронизатора.

Когда должна быть включена передача, рычажный механизм переключения выбирает скользящую муфту для соединения с передачей.В этот момент муфта и включаемая шестерня обычно вращаются с разной скоростью. Когда муфта начинает скользить, она сначала входит в зацепление с шлицевыми зубьями кольца синхронизатора. Поскольку синхронизирующая сетка очень легкая, она может практически мгновенно изменять скорость, чтобы соответствовать скользящей муфте, которая только что была вынуждена войти в зацепление с ней. Затем он становится частью соединителя. По мере того как муфта продолжает скользить к шлицам шестерни, поверхность трения кольца синхронизатора прижимается к поверхности трения узла шестерни.Это трение вызывает ускорение (или замедление) входного вала трансмиссии (который, как мы надеемся, в этот момент отсоединен от двигателя муфтой), так что муфта и шестерня вращаются с одинаковой скоростью, когда их шлицевые зубья, наконец, входят в зацепление. Синхронная сетка ограничена в том, какую массу она может ускорять и насколько быстро она может это делать.

Я думаю, что полезно найти какие-то ненужные детали трансмиссии, которые можно перемещать вручную, чтобы визуализировать этот процесс.

Давайте посмотрим, как работает двойное сцепление:

Есть три отдельных вращающихся объекта, которые необходимо координировать при переключении: двигатель, вход трансмиссии (я буду называть его промежуточным валом) и выходной сигнал трансмиссии (который напрямую связан с дифференциалом скорости автомобиля. ).
Когда сцепление выключено (педаль нажата) и трансмиссия находится в нейтральном положении (например, при переключении между двумя передачами), промежуточный вал практически свободно вращается. При нормальном переключении передач мы полагаемся на синхронизатор для управления скоростью промежуточного вала, когда он входит в зацепление с шестернями, соединяющими его с выходом трансмиссии.

Десятилетия назад в трансмиссиях не было синхронизатора. (Многие большие грузовики до сих пор этого не делают). На этих трансмиссиях водителю необходимо было вручную контролировать скорость промежуточного вала, чтобы она соответствовала скорости включаемой передачи.Это выполняется следующим образом при переключении с одной передачи на другую:
1) Мощность отключается, и сцепление выключается (педаль опущена).
2) Коробка передач переключена с исходной передачи на нейтральную.
3) Сцепление снова включено (педаль поднята). (Теперь водитель может контролировать частоту вращения промежуточного вала, управляя частотой вращения двигателя).
4) Водитель «нажимает» дроссель, чтобы согласовать скорость промежуточного вала со скоростью новой шестерни. (Это требует практики, чтобы подобрать правильный матч).
5) Сцепление выключено (педаль нажата).
6) Коробка передач переключена с нейтральной передачи на новую.
7) Сцепление снова включается (педаль поднята), и подается питание.

Шаги 1–3 можно выполнить случайно или быстро. Шаги 4–6 необходимо выполнять быстро, чтобы промежуточный вал не замедлился снова, прежде чем он будет включен. Если шаг седьмой также выполняется быстро, двигатель также будет «согласован по частоте вращения» с остальной трансмиссией, так что включение будет более плавным.
Шаг 4 — если вам нужно тормозить одновременно с переключением на пониженную передачу, необходимо использовать технику пятки и носка во время всего процесса, но особенно на шаге 4.
Стоит отметить, что переключение на нейтраль может не потребоваться. Водитель может нажать на педаль газа, когда педаль сцепления нажата, затем переключиться на более низкую передачу и отпустить сцепление. В то время как современная синхронизированная трансмиссия не требует переключения с двойным сцеплением, водитель может выбрать его, чтобы уменьшить износ синхронизатора.

Давайте посмотрим, как работает rev — Match:

При взлете с остановки и последующем переходе на повышенную передачу шаги 1, 2, 6, 7, указанные выше, являются обычным методом переключения для каждого переключения передач.Синхронизатора более чем достаточно, чтобы контролировать частоту вращения промежуточного вала. Двигатель будет пассивно подбирать обороты, потому что он естественным образом замедляется, и это уместно при переключении на повышенную передачу.

При переключении на пониженную передачу двигатель должен вращаться быстрее, поскольку он включает новую передачу. Это может быть достигнуто путем «щелчка» дроссельной заслонки, когда трансмиссия проходит через нейтраль. Если водитель не ускоряет двигатель вручную, он будет ускорен трансмиссией при повторном включении сцепления.Это нормально для обычной уличной езды, но если автомобиль приближается к предельному, это может нарушить подвеску и сцепление шин. Опять же, если вам нужно тормозить одновременно с переключением на пониженную передачу, необходимо использовать технику пятки и носка на протяжении всего процесса.

Синхронизатор обычно обеспечивает адекватное управление промежуточным валом при переключении на одну или две передачи вниз. Агрессивное переключение на пониженную передачу (например, переключение на 5–2 с высокой скорости) может быть улучшено за счет использования переключения с двойным сцеплением для помощи синхронизаторам.Переключение на первую передачу в крутом повороте практически невозможно без двойного сцепления и техники пятки и носка (это полезно для действительно тугих шпилек, особенно если они выходят в гору).

Я думаю, что самая большая проблема, с которой люди сталкиваются при изучении этой техники, заключается в том, что они пытаются включить все сразу. Я предлагаю вам постепенно изучать вещи по одному.

При переключении с одной передачи на более высокую и двигатель, и промежуточный вал, естественно, замедляются.Это пассивно приблизит их к скорости более высокой передачи. Из-за этого редко требуется активное согласование оборотов или двойное сцепление.

Есть три показателя, чтобы определить, насколько хорошо переключение передач: Требовалось ли лишь небольшое нажатие на рычаг? Смена была плавной? Смена была быстрой?

Для полноты, я должен упомянуть, что есть одно исключение для принудительного включения рычага переключения передач. Чтобы добиться последнего небольшого ускорения автомобиля, можно ускорить последовательность переключения передач, принудительно переключив рычаг переключения передач на следующую передачу и повторно включив сцепление при уже включенном двигателе.Это может немного сократить время переключения и добавить дополнительную инерцию двигателя в трансмиссию. Этот метод определенно увеличивает износ синхронизатора, сцепления и остальной части трансмиссии. Если машину не толкают до такой степени, что покрышки загораются (что также ускоряет износ), этот прием не имеет смысла.

Я могу придумать три основных сценария переключения на пониженную передачу:

1) Понижение передачи (без торможения) от установленной исходной скорости (например, при обгоне другого автомобиля).

2) Понижение передачи при торможении, а затем повторное ускорение по прямой (без поворота, например, при торможении для автомобиля, который поворачивает вперед).

3) Понижение передачи при торможении для входа в поворот.

(хорошо, я полагаю, что также может быть случай для переключения на пониженную передачу, чтобы войти в поворот без торможения, например, при съезде с дороги с низким ограничением скорости).

Я перечислил эти три сценария в порядке их сложности.
Большинство людей, когда они учатся водить механическую коробку передач, учатся сначала справляться с переключением на пониженную передачу для поворота. Они делают это без активного согласования оборотов или двойного сцепления (что, конечно, нормально). При приближении к повороту и прохождении через него невысокая скорость не вызывает большой разницы в скорости двигателя, промежуточного вала или остальной части трансмиссии. Синхронизатор может справиться с включением, и можно плавно включить сцепление при выходе из поворота. После дополнительной практики можно использовать эту технику для достаточно быстрого прохождения поворотов.

Что нужно, чтобы как можно быстрее пройти угол?

Я постараюсь не заходить слишком далеко в вопросах управления и подвески (БОЛЬШАЯ, забавная тема). Я также не обсуждаю, как выбрать трассу или максимизировать торможение. Вы можете узнать об этом, если перейдете по ссылкам. Я также избегал темы определения оптимальных оборотов и скорости автомобиля для переключения передач. Я касаюсь этих тем прямо сейчас, едва обсуждая технику переключения передач.

Шины в основном имеют фиксированное сцепление с дорожным покрытием.Это тяговое усилие можно использовать для торможения, прохождения поворотов, ускорения или комбинации торможение-прохождение поворота или ускорение-прохождение поворотов. Если автомобиль приближается к предельному повороту, отсутствует тяга для торможения или ускорения. Это так просто! Все, что касается ограничения тяги, объясняется в моей статье про тяговый круг. Отличный материал для чтения.
Подвеска должна оставаться стабильной, а рулевое управление должно быть максимально плавным.
Проще говоря, хорошее прохождение поворотов с высокими характеристиками состоит из торможения по прямой, плавного перехода в поворот с ослаблением тормозов, удержания угла на самом узком участке за вершину, перехода из поворота на газ и ускорения из угла выхода.

Два перехода являются здесь наиболее важными частями. Идея состоит в том, чтобы при торможении шины были близки к максимальному сцеплению, а затем плавно изменяли направление сцепления на бок для поворота. То же самое и при выходе из угла. Направление тяги меняется так, что автомобиль разгоняется.
Я хочу еще раз подчеркнуть, что цель состоит в том, чтобы поддерживать уровень сцепления шин ПОСТОЯННЫМ, при ИЗМЕНЕНИИ только направления сцепления.
Если есть промежуток между отпусканием тормозов и поворотом, происходят две вещи.Подвеска становится неустойчивой (поэтому она тоже не может поворачивать), и теряется время, в течение которого шины могли работать. Опять же, то же самое при выходе из поворота для ускорения.

Как на все это влияет переключение передач? Если есть рывки трансмиссии при прохождении поворота около предела, это приведет к превышению предела из-за дополнительной нагрузки (опять же, круг сцепления), пусть даже кратковременной, на шины. Водитель должен заботиться о том, чтобы интерпретировать угол и ситуацию, а также следить за реакцией автомобиля, одновременно пытаясь управлять рулевым колесом, рычагом переключения передач и тремя педалями двумя руками и двумя ногами.

Для большинства поворотов «производительности» требуется снижение скорости. Это означает, что необходимо переключить одну или несколько передач на более низкую, чтобы автомобиль перешел на правильную передачу, чтобы выйти из нее. Пятое-второе переключение на пониженную передачу — большое изменение.

При движении в быстром повороте переключение на пониженную передачу невозможно перед торможением, поскольку начальная скорость автомобиля может привести к превышению оборотов двигателя.
На автомобиле с задним приводом необходимо слегка подавать мощность на колеса во время поворота, чтобы подвеска была нейтральной или слегка избыточной (это касается другого предмета).Это означает, что переключение на пониженную передачу необходимо производить до въезда в поворот.
Остается одно место для переключения на пониженную передачу: ближе к концу фазы торможения на повороте.

Переключение передач должно выполняться при торможении, а двигатель необходимо разогнать, чтобы он соответствовал частоте вращения новой передаче, чтобы шины не вырвались за допустимые пределы. Все три педали необходимо задействовать одновременно. Вот где требуется срабатывание тормоза и газа пяткой и носком. В зависимости от того, на сколько передач происходит переключение, возможностей синхронизатора трансмиссии и общего предрасположения водителя, также может потребоваться двойное сцепление, чтобы рычаг переключения передач переключился на передачу.

Вспомните три сценария переключения на пониженную передачу, которые я описал выше. Многие люди, которых я наблюдал, пытаясь научиться согласованию оборотов и двойному сцеплению (включая меня), будут пытаться научиться этому на поворотах. Это самое сложное переключение на пониженную передачу. Гораздо проще тренироваться без торможений и поворотов. Во-вторых, можно добавить торможение и, наконец, прохождение поворотов.
Время торможения на первых порах не должно быть проблемой, если вы тренируетесь на пониженных скоростях с умеренным замедлением.Главное, на чем нужно сосредоточиться, — это синхронизировать переключение на пониженную передачу так, чтобы оно было выполнено непосредственно перед тем, как вы начнете поворачивать рулевое колесо. При повторном включении сцепления газ следует удерживать на том уровне, на котором он будет находиться при максимальной силе поворота.

Весь процесс обучения правильному переключению требует много практики и решимости, но это того стоит. Все, кого я знаю, кто научился этому, НАСЛАЖДАЕТСЯ переключением передач. Я считаю, что все они действительно отдают предпочтение механической трансмиссии.Я знаю, что знаю.

Пожалуйста, не забывайте оставаться в безопасности. Старайтесь держаться подальше от движения, когда пробуете что-то новое.

Чтобы получить полное представление о динамичном вождении, взгляните на Углы, Настройка, Круг сцепления, Использование шин, Торможение левой ногой, торможение, расширенное торможение, Техника торможения WRC, Скольжение, дрейф, прохождение поворотов, Техника вождения с пятки и носка и рулевое управление. технические изделия

Вернуться к началу страницы

Автомобильный глоссарий автомобильных терминов

Автомобильная техника постоянно обновляется, и большая часть терминологии, используемой для ее описания, сложна и трудна для понимания.На случай, если есть один или два термина, которые вы не можете определить во сне, мы представляем Технический глоссарий Car and Driver — и мы также включили целую кучу других автомобильных терминов. Надеюсь, вы приобретете достаточно технических знаний, чтобы удивить членов вашего местного автомобильного клуба.

Записи, начинающиеся с:
A B C D E F G J K L M N O P Q U V W X Y Z

______________________________________

A

A-опора на крыше кабины ветровое стекло.

Активная подвеска
Чрезвычайно сложная система подвески с компьютерным управлением, в которой вместо обычных пружин и амортизаторов используются приводные механизмы. Приводы позиционируют колеса автомобиля наилучшим образом, чтобы справляться с дорожными движениями и перемещать грузы.

Аэродинамическое сопротивление
Сопротивление, создаваемое движущимся объектом, когда он смещает воздух на своем пути. Аэродинамическое сопротивление — это сила, обычно измеряемая в фунтах; он увеличивается пропорционально площади лобовой части объекта, его коэффициенту сопротивления и квадрату его скорости.

Air Dam
Передний спойлер, установленный под бампером и имеющий форму, уменьшающую воздушный поток под автомобилем. Воздушные заслонки могут увеличить поток воздуха к радиаторам, уменьшить аэродинамическое сопротивление и / или уменьшить подъемную силу.

Anti-Dive
Настроенная характеристика передней подвески, которая преобразует индуцированные торможением силы в звеньях подвески в вертикальную силу, которая стремится поднять кузов, тем самым уменьшая погружение при торможении.

Антиблокировочная тормозная система
Тормозная система, которая определяет, когда какое-либо из колес заблокировано или собирается заблокироваться, и автоматически снижает тормозные силы, чтобы колеса продолжали вращаться.Такая система, обычно называемая ABS, может управлять всеми четырьмя колесами или только двумя.

Стабилизатор поперечной устойчивости
Элемент подвески (используется спереди, сзади или на обоих концах автомобиля), который уменьшает крен кузова, сопротивляясь любому неравномерному вертикальному движению между парой колес, с которой он соединен. Стабилизатор поперечной устойчивости не влияет на жесткость подвески, когда оба колеса одинаково отклоняются в одном направлении. Часто неправильно называется стабилизатором поперечной устойчивости.

Anti-Squat
Подобно anti-dive, эта характеристика подвески использует силы, вызванные ускорением в задней подвеске, для уменьшения приседаний.

Apex
Точка (точки) или область на линии, проходящей через угол, которая касается внутреннего радиуса угла.

Соотношение сторон
Обычно соотношение между двумя измерениями объекта. В терминологии шин это относится к высоте ненагруженной боковины шины, деленной на ее общую ширину. Более низкое соотношение сторон означает более короткую и широкую шину. При описании крыла это размах крыла (длина, перпендикулярная воздушному потоку), деленная на ее хорду (размер, параллельный воздушному потоку).

Axle Tramp
Форма подскока колес, возникающая на автомобилях с ведущими осями, вызванная тем, что ось несколько раз слегка поворачивается вместе с колесами, а затем отскакивает назад.

>> Вернуться к началу

________________________________________________________________________________________

B

Центральная стойка
Опора крыши между стеклом передней двери автомобиля и задним боковым стеклом, если оно есть.

Уравновешивающий вал
Вал, сконструированный таким образом, что при вращении он вибрирует таким образом, чтобы уменьшить или нейтрализовать некоторые из вибраций, производимых двигателем. Уравновешивающие валы, не являющиеся необходимыми для работы двигателя, тем не менее, становятся все более распространенными в качестве средства усовершенствования двигателя. В четырехцилиндровых двигателях с уравновешивающим валом используются два вала, вращающихся в противоположных направлениях по обе стороны от коленчатого вала двигателя. Один уравновешивающий вал используется при установке на трехцилиндровые двигатели и двигатели V-6.

Шаровой шарнир
Гибкий шарнир, состоящий из шара в гнезде, используется в основном в передних подвесках, поскольку он может выдерживать широкий диапазон угловых перемещений.

Ось балки
Жесткая ось, поддерживающая неведущие колеса. Также называется мертвой осью.

Ременная линия
Линия, проходящая вокруг кузова автомобиля, образованная нижними краями его стеклянных панелей

Конические шестерни
Зубчатая передача, в которой используются шестерни в форме кусочков конуса, что позволяет осям шестерен быть непараллельными .Конические шестерни используются для передачи движения под углом.

Давление наддува
Повышение давления выше атмосферного, создаваемое во впускном коллекторе любым нагнетателем. Обычно он измеряется в фунтах на квадратный дюйм, дюймах ртутного столба или барах.

Смещение тормозов
Переднее / заднее распределение тормозной мощности автомобиля. Для кратчайшего тормозного пути смещение тормоза должно соответствовать тяговому усилию автомобиля на каждом конце во время жесткой модуляции тормозов: процесс изменения давления на педаль для удержания тормозов автомобиля на грани блокировки.В идеале тормоза разблокируются при небольшом снижении давления, необходимого для их блокировки. Однако обычно требуется значительное снижение давления.

Модуляция тормоза
Процесс изменения давления на педаль для удержания тормозов автомобиля на грани блокировки. В идеале тормоза разблокируются при небольшом снижении давления, необходимого для их блокировки. Однако обычно требуется значительное снижение давления.

Тормозной момент
Процедура, обычно используемая в эксплуатационных тестах для улучшения разгона автомобиля, оборудованного автоматической коробкой передач.Это выполняется путем сильного нажатия на тормоз левой ногой, нажатия дроссельной заслонки при включенной передаче автомобиля для увеличения оборотов двигателя, а затем отпускания тормозов. Тормозной момент особенно эффективен для автомобилей с турбонаддувом, потому что он помогает преодолеть турбо-лаг.

Дыхание (двигатель)
Термин, используемый для описания способности двигателя заполнять цилиндры воздушно-топливной смесью, а затем выпускать сгоревшие выхлопные газы. Как правило, чем больше топливовоздушной смеси сжигает двигатель, тем большую мощность он производит.

Втулка
Простой подшипник подвески, который допускает ограниченное вращательное движение, обычно состоит из двух соосных стальных трубок, прикрепленных к резиновой втулке между ними. Податливость втулки в разные стороны сильно влияет на жесткость езды и управляемость.

>> Вернуться к началу

________________________________________________________________________________________

C

C-стойка
Опора крыши между самым задним боковым окном автомобиля и его задним стеклом.На автомобиле с четырьмя боковыми стойками крайняя задняя опора крыши может называться D-стойкой.

Профиль кулачка
Форма каждого выступа распределительного вала. Профиль определяет количество или «продолжительность» времени, в течение которого клапан открыт; он также в значительной степени определяет максимальное открытие клапана или «подъем».

Развал
Угол между плоскостью окружности колеса и вертикальной линией, измеряется в градусах и минутах. Вершины колес автомобиля наклоняются внутрь, когда развал отрицательный, и наружу, когда он положительный.

Распредвал
Вал, снабженный несколькими кулачками, выступы которых нажимают на толкатели клапана для преобразования вращательного движения в поступательное. Открытие и закрытие клапанов во всех поршневых двигателях регулируется одним или несколькими распределительными валами.

Углеродное волокно
Нитевидные нити из чистого углерода, чрезвычайно сильные при растяжении (то есть при вытягивании) и достаточно гибкие. Углеродное волокно можно связать в матрице из пластмассы под действием тепла, вакуума или давления с образованием прочного, легкого и очень дорогого композита.

Caster
Угол между вертикальной линией и осью поворота автомобиля при взгляде сбоку, измеряется в градусах и минутах.

Каталитический нейтрализатор
Часто называемый просто «катализатором», это канистра из нержавеющей стали, установленная на выхлопной системе автомобиля, которая содержит тонкий слой каталитического материала, нанесенного на большую площадь инертных опор. Используемый материал представляет собой комбинацию платины, родия и палладия; он вызывает химические реакции, которые превращают выхлопные газы двигателя в менее вредные продукты.Так называемые трехкомпонентные катализаторы особенно эффективны; их работа, однако, требует очень точного управления сгоранием, которое может быть произведено только с помощью системы управления соотношением топливо-воздух с обратной связью.

Центральный дифференциал
Дифференциал, используемый в полноприводных системах для распределения мощности на передний и задний дифференциалы.

Шасси
Общий термин, обозначающий все механические части автомобиля, прикрепленные к несущей раме. В автомобилях с унифицированной конструкцией шасси включает в себя все, кроме кузова.

Винтовая пружина
Пруток из упругого металла, намотанный в спираль, которую можно сжимать или растягивать без остаточной деформации. Винтовые пружины находят множество применений в автомобилестроении, но особенно важны в качестве пружин подвески.

Камера сгорания
Пространство внутри цилиндра, когда поршень находится в верхней части своего хода. Он образован верхней частью поршня и полостью в головке блока цилиндров. Поскольку большая часть сгорания топливовоздушной смеси происходит в этом пространстве, его конструкция и форма могут сильно повлиять на мощность, топливную эффективность и выбросы двигателя.

Соответствие
Небольшая упругость, или «податливость», разработанная втулками подвески для поглощения ударов. Хорошая податливость позволяет колесам немного двигаться назад при наезде на неровности, но не позволяет им перемещаться вбок во время поворота.

Композит
Любой материал, состоящий из двух или более компонентов, обычно один или несколько компонентов высокой прочности и один адгезивный связующий. Наиболее распространенным композитом является стекловолокно, которое состоит из тонких стекловолокон, соединенных в пластиковую матрицу.Структурные свойства композитов можно изменять, контролируя ориентацию и конфигурацию высокопрочных компонентов.

Степень сжатия
Отношение между объединенным объемом цилиндра и камеры сгорания, когда поршень находится в нижней части своего хода, и объемом, когда поршень находится в верхней части своего хода. Чем выше степень сжатия, тем больше механической энергии двигатель может выжать из топливовоздушной смеси. Однако более высокая степень сжатия также увеличивает вероятность детонации.

Шатун
Металлический стержень, который соединяет поршень с ходом коленчатого вала.

Шарнир постоянной скорости
Особый тип универсального шарнира, спроектированный таким образом, что нет циклических колебаний между скоростями его входного и выходного валов.

Рычаг управления
Элемент подвески, который имеет один шарнир на одном конце и два шарнира на другом конце, обычно со стороны шасси. Также известен как поперечный рычаг или А-образный рычаг.

Предел прохождения поворотов
Максимальная скорость, с которой автомобиль может преодолевать заданный поворот.

Купе
Закрытый автомобиль с двумя боковыми дверями и объемом задней части салона менее 33 кубических футов, согласно измерениям, основанным на стандарте SAE J1100. Следовательно, двухдверный автомобиль не обязательно является купе.

Коленчатый вал
Вал с одним или несколькими кривошипами, или «шатунами», которые соединены шатунами с поршнями двигателя. Вместе коленчатый вал и шатуны преобразуют возвратно-поступательное движение поршней во вращательное движение.

Цилиндр
Круглая полость с прямыми сторонами, в которой поршни перемещаются вверх и вниз. Обычно изготавливается из чугуна и формируется как часть блока.

Головка цилиндра
Отливка из алюминия или чугуна, в которой находятся камеры сгорания, впускные и выпускные отверстия, а также большая часть или весь клапанный механизм. Головка (или головки, если у двигателя более одного блока цилиндров) всегда находится прямо над цилиндрами.

Гильза цилиндра
Круглый корпус, в котором перемещается поршень, когда цилиндр не является составной частью блока.Также известен как «рукав».

>> Вернуться к началу

________________________________________________________________________________________

D

дБА
Единица измерения для децибел, мера силы звука или давления, названная в честь Александра Грэхема Белла. Это логарифмическое измерение; каждое увеличение на 3 дБ означает удвоение звукового давления. «A» в дБА означает, что измерение было проведено по шкале A-взвешивания; звуковое давление варьируется в диапазоне слышимого звука, а шкала A-взвешивания приближает чувствительность человеческого уха к различным частотам.

de Dion Suspension
Система подвески, в которой задние ведущие колеса прикреплены болтами к поперечному легкому жесткому элементу. Мощность передается на колеса с помощью универсальных шарнирных полуосей, прикрепленных к кузовному дифференциалу.

Dead Pedal
Подставка для ног слева от крайней левой педали. Это дает водителю место, где он может упереть левую ногу во время крутых поворотов.

Детонация
Состояние, при котором после сгорания свечи зажигания часть несгоревшей топливовоздушной смеси в камере сгорания самопроизвольно взрывается, вызывается только теплотой и давлением уже подвергшейся топливовоздушной смеси. загорелся.Детонация, или «детонация», значительно увеличивает механические и термические нагрузки на двигатель.

Дифференциал
Специальная коробка передач, сконструированная таким образом, что передаваемый в нее крутящий момент разделяется и передается на два выхода, которые могут вращаться с разной скоростью. Дифференциалы в осях предназначены для равномерного распределения крутящего момента; однако при использовании между передней и задней осями в полноприводных системах (центральный дифференциал) они могут быть предназначены для неравномерного распределения крутящего момента.

Дисковые тормоза
Правильно называемые дисковые тормоза с суппортом: тип тормоза, который состоит из диска, который вращается со скоростью колеса, с суппортом, который может сжимать поверхности диска вблизи его периферии.Дисковые тормоза обеспечивают более линейный отклик и работают более эффективно при высоких температурах и влажных условиях, чем барабанные тормоза.

Dive
Опускание носа автомобиля, возникающее при торможении. Погружение вызвано переносом нагрузки с задней подвески на переднюю; этот перенос происходит потому, что центр тяжести автомобиля, через который проходят все инерционные силы, находится выше его пятен контакта, точек, в которых тормозные силы действуют на землю.

DOHC
Двойной верхний распределительный вал: двигатель DOHC имеет два распределительных вала в каждой головке блока цилиндров; один распределительный вал управляет впускными клапанами, другой — выпускными.

Прижимная сила
Вертикальная сила, направленная вниз, создаваемая воздушным потоком вокруг объекта, например кузова автомобиля.

Коэффициент сопротивления
Безразмерная мера аэродинамической гладкости объекта. Обтекаемый автомобиль имеет коэффициент лобового сопротивления, или «Cd», около 0.30; квадратная плоская пластина — 1,98. Также обозначается Cx.

Управляемость
Общая качественная оценка рабочих характеристик трансмиссии, включая плавность холостого хода, холодный и горячий запуск, реакцию дроссельной заслонки, подачу мощности и допуск на изменение высоты.

Трансмиссия
Все в трансмиссии, кроме двигателя и трансмиссии.

Приводной вал
Вал, передающий мощность от трансмиссии на дифференциал.

Трансмиссия
Все компоненты автомобиля, которые создают мощность и передают ее на колеса; то есть двигатель, трансмиссия, дифференциал (и), ступицы и любые соединительные валы.

Барабанные тормоза
Тормоза, отлитые из чугуна в форме неглубокого барабана, который вращается вместе с колесом. Изогнутые тормозные колодки прижимаются к внутренней периферии этого барабана для обеспечения торможения.

>> Вернуться к началу

________________________________________________________________________________________

E

Рециркуляция выхлопных газов
EGR — это метод уменьшения выбросов NOx (оксидов азота) путем рециркуляции части выхлопных газов двигателя в систему. впускной коллектор.Выхлопной газ служит инертным наполнителем, который поглощает тепло в процессе сгорания и снижает пиковую температуру, достигаемую во время сгорания.

Система управления двигателем
Компьютеризированный мозг — часто называемый ЭБУ, для блока управления двигателем — который регулирует работу двигателя, отслеживая определенные характеристики двигателя (обороты, температура охлаждающей жидкости, поток воздуха на впуске и т. Д.) Через сеть датчиков и затем управление ключевыми параметрами (дозировка топлива, время зажигания, система рециркуляции отработавших газов и т. д.) в соответствии с заранее запрограммированными графиками.

EPA Fuel Economy
Лабораторные испытания экономии топлива, проводимые Агентством по охране окружающей среды, с использованием моделирования веса и сопротивления для воссоздания реальных условий вождения. Тесты были обновлены для модели 2008 года, чтобы лучше отразить текущие условия вождения.

Выхлопной коллектор
Сеть каналов, которые собирают выхлопные газы из различных выхлопных отверстий и направляют их к катализаторам и глушителям выхлопной системы.Коллектор со свободно протекающими каналами тщательно продуманной конфигурации, называемый «коллектором», может улучшить дыхание.

Выпускное отверстие
Канал в головке блока цилиндров, ведущий от выпускных клапанов к выпускному коллектору.

>> Вернуться к началу

________________________________________________________________________________________

F

Контроль соотношения топлива и воздуха с обратной связью
Особенность топливной системы с компьютерным управлением.Используя датчик для измерения содержания кислорода в выхлопных газах двигателя, система поддерживает соотношение топливо-воздух очень близкое к соотношению для химически идеального сгорания. Такой жесткий контроль соотношения топлива и воздуха является обязательным для правильной работы трехкомпонентных катализаторов.

Стекловолокно
Композитный материал, прочность которого зависит от небольших стекловолокон.

Передаточное число главной передачи
Передаточное число, обнаруженное в зубчатой ​​передаче трансмиссии, наиболее удаленной от двигателя.Обычно дифференциал передаточного числа.

Подставка для пола
Самая большая и самая важная штампованная металлическая деталь в кузове автомобиля. Обычно собираемый из нескольких штамповок меньшего размера, днище пола образует пол и фиксирует размеры большинства внешних и структурных панелей автомобиля. Это также основа для многих механических частей автомобиля.

Гидравлическая муфта
Любое устройство, которое передает мощность через жидкость между входами и выходами. Гидравлическая муфта в основном состоит из двух вентиляторов в герметичном маслонаполненном корпусе.Входной вентилятор взбивает масло, а взбивающее масло, в свою очередь, вращает выходной вентилятор. Такая муфта допускает некоторую разницу скоростей между входным и выходным валами.

Маховик
Тяжелый диск, прикрепленный к коленчатому валу двигателя для увеличения его вращательной инерции, тем самым сглаживая поток мощности.

Четыре клапана на цилиндр
Клапанный механизм с четырьмя клапанами в камере сгорания, обычно двумя впускными и двумя выпускными. По сравнению с более распространенными конструкциями с двумя клапанами на цилиндр, расположение с четырьмя клапанами обеспечивает улучшенное дыхание и позволяет расположить свечу зажигания ближе к центру камеры сгорания.

Дрифт на четыре колеса
Несколько неточный термин, описывающий ситуацию на повороте, в которой все четыре колеса работают с большими углами скольжения.

Рулевое управление четырьмя колесами
Система рулевого управления, которая активно управляет задними колесами, а также передними колесами в интересах улучшения управляемости и маневренности.

Впрыск топлива
Любая система, которая дозирует топливо, поступающее в двигатель, измеряя его потребности, а затем регулируя поток топлива электронными или механическими средствами с помощью насоса и форсунок.Впрыск через корпус дроссельной заслонки размещает инжектор (ы) по центру корпуса дроссельной заслонки, в то время как впрыск через порт выделяет по крайней мере один инжектор для каждого цилиндра рядом с его впускным отверстием.

>> Вернуться к началу

________________________________________________________________________________________

G

g
Единица измерения поперечного ускорения или «устойчивости на дороге». Один g эквивалентен 32,2 футам в секунду в секунду, скорости, с которой любой объект ускоряется при падении на уровень моря.Если бы автомобиль двигался в повороте с массой 1,0 г — цифра, к которой могут приблизиться очень немногие серийные автомобили — тело водителя будет одинаково сильно прижиматься к боковой стороне сиденья, как и к его низу.

Gearset
Группа из двух или более шестерен, используемых для передачи мощности.

Теплица
Часть кузова автомобиля, которая возвышается над его поясом.

Влияние земли
Явление, которое возникает, когда воздушный поток между движущимся объектом и землей создает прижимную силу.

>> Вернуться к началу

________________________________________________________________________________________

H

Полуось
Шарнирно-сочлененный вращающийся вал, используемый в системах с независимой подвеской для передачи мощности от дифференциала на колесо.

Управление
Общий термин, охватывающий все аспекты поведения автомобиля, связанные с его управлением по направлению.

Heel-and-Toe
Ориентированная на производительность техника переключения на пониженную передачу при торможении, требующая от водителя одновременного использования всех трех педалей автомобиля с механической коробкой передач.Чтобы выполнить переключение на пониженную передачу с пятки и носка, водитель тормозит носком правой ноги и, продолжая тормозить, использует пятку или сторону той же ноги, чтобы нажать на педаль газа и повысить обороты двигателя при переключении на пониженную передачу. Левая нога управляет педалью сцепления как обычно. Последовательность следующая: тормоз правой ноской; левой ногой выжать сцепление; переключиться на нейтраль; продолжая тормозить, нажмите на педаль газа боком или пяткой правой ноги, чтобы поднять обороты; переключиться на более низкую передачу; выпустить сцепление; отпустить тормоза.Технику сложно освоить, но после практики ее можно выполнить менее чем за секунду. Этот процесс лучше всего подходит для плавного потока мощности и длительного срока службы трансмиссии.

Heim Joint
Чрезвычайно жесткое шарнирное соединение, широко известное как «сферический конец стержня», используемое в любом прецизионном рычажном механизме. Шарниры Heim часто используются в рычагах подвески гоночных автомобилей, поскольку они очень точно устанавливают колеса.

Helical Gear
Тип шестерни, в которой зубья нарезаны под углом к ​​окружности шестерни.Винтовая конструкция обеспечивает равномерную и постоянную нагрузку на зубья зубчатой ​​передачи, тем самым снижая шум.

Hemi
Термин, используемый для описания любого двигателя, который имеет полусферические камеры сгорания в головке блока цилиндров. Хотя конструкция с четырьмя клапанами более эффективна, полуголовка обеспечивает место для пары больших клапанов и обеспечивает хорошие характеристики дыхания.

Лошадиная сила
Распространенная единица измерения мощности двигателя. Одна лошадиная сила равна 550 фут-фунтам в секунду, мощности, необходимой для поднятия 550 фунтов на один фут от земли за одну секунду: или один фунт на 550 футов за то же время.

Подвеска Hotchkiss
Задняя подвеска с ведущим мостом, в которой листовые рессоры регулируют как пружинение оси, так и ее положение.

Гидравлический подъемник
Клапанный подъемник, который с помощью простой регулировки клапанов и давления масла в двигателе может немного регулировать его длину, тем самым поддерживая нулевой зазор в клапанном механизме. Гидравлические подъемники снижают шум клапанного механизма и не требуют обслуживания.

>> Вернуться к началу

________________________________________________________________________________________

I

Независимая подвеска
Любая подвеска, в которой развал колеса не зависит напрямую от вертикального движения противоположного колеса.

Впускной заряд
Смесь топлива и воздуха, поступающая в двигатель.

Впускной коллектор
Сеть каналов, по которым воздух или воздушно-топливная смесь направляется от корпуса дроссельной заслонки к впускным каналам в головке блока цилиндров. Поток обычно проходит от корпуса дроссельной заслонки в камеру, называемую нагнетателем, которая, в свою очередь, питает отдельные трубы, называемые бегунками, ведущие к каждому впускному отверстию. Дыхание двигателя улучшается, если впускной коллектор настроен на оптимизацию импульсов давления во впускной системе.

Впускной канал
Канал в головке блока цилиндров, ведущий от впускного коллектора к впускному клапану (ам).

Интеркулер
Теплообменник, охлаждающий воздух (или, в некоторых установках, всасываемый заряд), нагретый за счет сжатия в любом типе нагнетателя. Интеркулер напоминает радиатор; в нем имеются большие проходы для всасываемого потока, и используется либо наружный воздух, либо вода, направляемая через них, для снижения температуры всасываемого потока внутри.

>> Вернуться к началу

________________________________________________________________________________________

J

Jounce
Движение колеса, которое сжимает его подвеску.

Отбойник
Эластичная подушка, используемая для постепенного повышения жесткости подвески по мере приближения к концу ее пути отскока.

>> Вернуться к началу

________________________________________________________________________________________

K

Kickdown
Понижение передачи в автоматической коробке передач, вызванное нажатием дроссельной заслонки.

Датчик детонации
Датчик, установленный на двигателе, предназначенный для обнаружения высокочастотных вибраций, вызванных детонацией. Используя датчик детонации, компьютеризированная система управления двигателем позволяет двигателю работать очень близко к пределу детонации: таким образом повышается мощность и эффективность.

>> Вернуться к началу

________________________________________________________________________________________

L

Боковое звено
Тяга подвески, выровненная для сопротивления поперечному движению колеса.

Ведущее звено
Тяга подвески, выровненная для противодействия продольным движениям колеса; он установлен на шасси за колесом.

Листовая рессора
Длинная, плоская, тонкая, гибкая деталь из пружинной стали или различных композитных материалов, которая отклоняется из-за изгиба под действием силы. Листовые рессоры используются в основном в подвесках.

Подъемник
Вертикальная сила, направленная вверх, создаваемая воздушным потоком вокруг движущегося объекта, например кузова автомобиля.

Lift-Throttle Oversteer
Характеристика управляемости, из-за которой задние шины теряют часть своего сцепления с дорогой при отпускании дроссельной заслонки во время крутого поворота.

Дифференциал повышенного трения
Дифференциал, снабженный механизмом, ограничивающим разницу в скорости и крутящем моменте между двумя его выходами. Ограниченное скольжение гарантирует, что некоторый крутящий момент всегда распределяется на оба колеса, даже если одно из них находится на очень скользком асфальте.

Line
Путь через угол, который лучше всего подходит для точки позднего торможения, высокой скорости поворота и максимально возможной скорости выхода из поворота.

Звено
Элемент подвески, имеющий по одному шарниру на каждом конце.

Ведущий мост
Жесткий мост, включающий дифференциал и полуоси для приведения в движение двух колес, которые он поддерживает.

Блокировка
Место, в котором шина начинает буксовать во время торможения. Максимальное тормозное усилие шины развивается, когда она находится на грани блокировки, поэтому кратчайший тормозной путь автомобиля достигается, когда его передняя и задняя шины приближаются к блокировке одновременно.Этого очень трудно добиться при различных условиях нагрузки и тяги, поэтому обычно один конец блокируется раньше другого. Блокировка передних колес по своей природе более стабильна, чем блокировка задних колес.

Блокировка дифференциала
Дифференциал, два выхода которого могут быть заблокированы вместе, что исключает любое действие дифференциала, но увеличивает тягу на скользкой дороге.

Блокировка гидротрансформатора
Преобразователь крутящего момента, оснащенный блокирующей муфтой, которая может быть задействована для устранения проскальзывания между входом и выходом преобразователя крутящего момента, тем самым улучшая топливную экономичность и производительность.

Свободный
Сленговый термин, обозначающий избыточную поворачиваемость.

>> Вернуться к началу

________________________________________________________________________________________

M

Основные подшипники
Подшипники в блоке двигателя, которые поддерживают коленчатый вал.

Средний двигатель
Компоновка шасси, при которой двигатель размещается за пассажирским салоном, но перед задней осью.

Monocoque
Тип конструкции кузова, прочность и жесткость которого достигается за счет использования тонких, тщательно сформированных и соединенных панелей, а не каркаса из толстых элементов. Также называется «модульной» или блочной конструкцией.

Многолистовая пружина
Листовая рессора с несколькими лепестками, связанными вместе стальными лентами.

Multilink Suspension
Задняя подвеска, состоящая как минимум из четырех звеньев, или «рычагов», и без стоек.Поскольку многорычажная подвеска возлагает определенные обязанности по установке колес на каждый элемент, они обеспечивают большую гибкость для оптимизации как плавности хода, так и управляемости.

>> Вернуться к началу

________________________________________________________________________________________

N

Нейтральное рулевое управление
Состояние поворота, при котором передний и задний углы скольжения примерно одинаковы. Несмотря на кажущуюся идеальную сбалансированность, идеальное нейтральное управление не так стабильно, как небольшая недостаточная поворачиваемость.

>> Вернуться к началу

________________________________________________________________________________________

O

On-Center Feel
Отзывчивость и ощущение рулевого управления, когда колесо примерно отцентрировано. В автомобиле с хорошим ощущением центрирования рулевое колесо имеет тенденцию возвращаться в центральное положение при небольшом отклонении, что способствует устойчивости на прямой.

Замок напротив
Техника, при которой рулевое колесо поворачивается в направлении от места поворота.Противоположный замок используется для управления автомобилем при избыточной поворачиваемости и широко раскачивающемся хвосте.

Повышающая передача
Любая передача, в которой выходной вал вращается быстрее, чем входной. Шестерни повышающей передачи используются в большинстве современных трансмиссий, поскольку они снижают частоту вращения двигателя и улучшают экономию топлива. Иногда отдельная коробка передач с повышающей передачей соединяется с обычной коробкой передач.

Верхний кулачок
Тип клапанного механизма, в котором распределительный вал (валы) двигателя находится в головке (ах) цилиндров.Когда распредвал (ы) расположен близко к клапанам, компоненты клапанного механизма могут быть жестче и легче, что позволяет клапанам открываться и закрываться быстрее, а двигатель работать на более высоких оборотах. В схеме с одним верхним кулачком (SOHC) один распределительный вал приводит в действие все клапаны в головке блока цилиндров. В компоновке с двойным верхним распределительным валом (DOHC) один распределительный вал приводит в действие впускные клапаны, а один распределительный вал управляет выпускными клапанами.

Верхний квадрат
Описание двигателя, диаметр цилиндра которого больше его хода.

Избыточная поворачиваемость
Состояние управляемости, при котором углы скольжения задних шин больше, чем углы скольжения передних шин. Автомобиль с избыточной поворачиваемостью иногда называют «рыхлым», потому что его хвост широко раскачивается.

>> Вернуться к началу

________________________________________________________________________________________

P

Panhard R od
Длинное поперечное звено, обеспечивающее поперечное расположение жесткой оси.Обычно он расположен примерно параллельно оси, причем один конец прикреплен к корпусу, а другой — к оси.

Скатная крыша
Камера сгорания, верхняя поверхность которой напоминает неглубокую остроконечную крышу. Обычно используется с четырьмя клапанами на цилиндр.

Шаг
Вращение автомобиля вокруг горизонтальной оси, в результате чего его нос или хвост покачиваются вверх и вниз. Прыжки и приседания — это качательные движения.

Планетарные шестерни
Набор шестерен, в котором все шестерни находятся в одной плоскости и сгруппированы друг вокруг друга, как планеты вокруг Солнца.Центральная шестерня называется «солнечной шестерней». В зацеплении с ним находится круглая группа шестерен, называемых «планетарными шестернями», установленных на вращающемся водиле. Планетарные шестерни также входят в зацепление с зубьями на внутренней периферии «коронной шестерни». Удерживая любой из трех зубчатых колес в неподвижном состоянии, можно получить разные передаточные числа между двумя другими. Планетарные передачи широко распространены в автоматических трансмиссиях.

Водоотводящая камера
Камера, расположенная между корпусом дроссельной заслонки и направляющими впускного коллектора, используется для равномерного распределения всасываемого заряда и улучшения дыхания двигателя.

Полярный момент инерции
Сопротивление объекта ускорению вращения. Когда масса объекта распределена далеко от его оси вращения, говорят, что объект имеет высокий полярный момент инерции. Когда распределение массы близко к оси вращения, она имеет низкий полярный момент инерции. Автомобиль со средним расположением двигателя имеет большую часть своей массы в пределах колесной базы, что способствует низкому полярному моменту инерции, что, в свою очередь, улучшает прохождение поворотов.

Впрыск топлива в порт
Тип впрыска топлива с по крайней мере одной форсункой, установленной во впускном отверстии (ах) каждого цилиндра.Обычно форсунка устанавливается на впускном коллекторе рядом с портом. Портовый впрыск топлива улучшает распределение топлива и обеспечивает большую гибкость конструкции впускного коллектора, что может способствовать улучшению дыхания двигателя.

Фунт-фут
Единица измерения крутящего момента. Один фунт-фут равен скручивающей силе, возникающей при приложении силы в один фунт к концу рычага длиной в один фут.

Мощность
Скорость выполнения работы.Мощность пропорциональна крутящему моменту и оборотам в минуту и ​​измеряется в лошадиных силах.

Диапазон мощности
Субъективно определенный диапазон оборотов, в котором двигатель развивает значительную часть своей пиковой мощности. Диапазон мощности обычно простирается от немного ниже пика крутящего момента двигателя до немного выше пика мощности.

Трансмиссия
Комбинация двигателя и трансмиссии.

Профиль
Соотношение сторон шины.

Пружина с прогрессивной скоростью
Пружина с увеличивающейся жесткостью пружины.Например, если для первого дюйма движения пружины требуется сила в 100 фунтов, для второго дюйма потребуется более 100 дополнительных фунтов, а для третьего дюйма потребуется еще больше. Пружины с прогрессивной скоростью становятся более жесткими при сжатии, в отличие от односкоростных пружин, которые имеют фиксированную жесткость.

Psi
Фунтов на квадратный дюйм, общепринятая единица измерения давления. Нормальное атмосферное давление на уровне моря составляет 14,7 фунтов на квадратный дюйм.

Толкать
Сленговое название недостаточной поворачиваемости.

Толкатель
Общий термин для любого стержня, который передает силу при сжатии. В клапанном механизме толкатели используются для передачи возвратно-поступательного движения от толкателей кулачка к более удаленной части клапанного механизма, обычно к коромыслам.

>> Вернуться к началу

________________________________________________________________________________________

R

Реечная передача
Рулевой механизм, состоящий из зубчатой ​​передачи, зацепленной с зубчатым стержнем, называемой «рейкой».«» Концы стойки соединены тягами с управляемыми колесами. Когда шестерня вращается рулевым валом, она перемещает рейку из стороны в сторону: поворачивая колеса.

Отскок
Движение колеса, растягивающего подвеску. Противоположность тряске.

Рециркуляционный шарик
Рулевой механизм, в котором рулевой вал вращает червячную передачу, которая, в свою очередь, заставляет металлический блок с зубьями двигаться вперед и назад. Шариковые подшипники в рециркуляционной дорожке уменьшают трение между червячной передачей и блоком.При движении блока его зубья вращают шестерню, соединенную с рулевым рычагом, который затем перемещает рулевую тягу.

Redline
Максимальные рекомендуемые обороты двигателя в минуту. В автомобилях, оборудованных тахометром — прибором для измерения оборотов двигателя — красная линия обычно обозначается, как ни странно, красной линией. Некоторые тахометры отмечают красную линию цветным сектором. В других есть две линии: нижняя обозначает максимально допустимые устойчивые обороты двигателя, верхняя — абсолютные максимальные обороты.

Высота посадки
Измерение расстояния между землей и некоторой фиксированной контрольной точкой на кузове автомобиля (контрольная точка меняется в зависимости от прихотей конкретного автопроизводителя). Этот размер можно использовать для измерения отклонения подвески или высоты кузова от земли.

Рулевое управление
Обычно нежелательное состояние, при котором колесо слегка поворачивается, поскольку его подвеска сжимается или выдвигается. Также называется «ухабистым поворотом».»

Жесткий мост
Простая не независимая подвеска, состоящая из жесткого поперечного элемента с жестко прикрепленными к нему ступицами колес. Ось может быть прикреплена к кузову с помощью листовых рессор или комбинации рычагов подвески и рычагов.

Зубчатая шестерня
Любая зубчатая передача, состоящая из малой шестерни (ведущей шестерни), которая вращает кольцевую шестерню большого диаметра (кольцевую шестерню).

Roadholding
Способность автомобиля сцепляться тротуар.Технически описывается как «боковое ускорение», потому что поворот на самом деле представляет собой постоянное отклонение от прямой траектории. Измеряется в gs.

Мощность в лошадиных силах при дорожной нагрузке
Мощность ведущих колес, необходимая для движения автомобиля по дороге с постоянной скоростью. Эта мощность зависит от скорости автомобиля, аэродинамического сопротивления и механического трения, а также от сопротивления качению шин. Мощность в лошадиных силах при дорожной нагрузке отличается от мощности двигателя, поскольку мощность двигателя снижается из-за различных механических потерь между мощностью двигателя на маховике и ведущими колесами.

Рулон
Вращение кузова автомобиля вокруг продольной оси. Также менее точно называемое «раскачивание» или «наклон», это происходит в поворотах, потому что центр тяжести автомобиля почти всегда выше оси, вокруг которой он вращается.

Поперечина с резиновой изоляцией
Выровненная по бокам конструктивная деталь, которая крепится к кузову или раме с помощью резиновых амортизаторов, поглощающих вибрацию. Прикрепляя болтами компоненты подвески или трансмиссии к таким поперечным балкам, автомобильные инженеры могут уменьшить передачу шума и / или жесткости езды на кузов.

>> Вернуться к началу

________________________________________________________________________________________

S

SAE: Общество автомобильных инженеров
Профессиональная ассоциация инженеров транспортной отрасли. SAE устанавливает большинство стандартов автомобильной промышленности для тестирования, измерения и проектирования автомобилей и их компонентов.

Радиус царапания
Расстояние от точки пересечения оси рулевого управления с землей до продольной линии, проходящей через центр пятна контакта шины.Также называется «смещение рулевого управления».

Седан
Термин «седан», используемый в Car and Driver , относится к автомобилю с фиксированной крышей как минимум с четырьмя дверями или к любому двухдверному автомобилю с фиксированной крышей и объемом задней части салона не менее 33 кубических футов. объем, согласно измерениям, основанным на стандарте SAE J1100.

Листовая полуэллиптическая рессора
Слегка изогнутая пластинчатая рессора, которая прикреплена к кузову автомобиля по его концам и к компоненту подвески около его середины.Одно из двух креплений корпуса — это дужка, которая позволяет изменять длину пружины при ее изгибе вверх и вниз.

Подвеска с полу-продольным рычагом
Независимая система задней подвески, в которой каждая ступица колеса расположена только на большом рычаге примерно треугольной формы, который поворачивается в двух точках. Если смотреть сверху, линия, образованная двумя шарнирами, находится где-то между параллельной и перпендикулярной продольной оси автомобиля.

Series (Шина)
Числовое представление удлинения шины.Шина 50-й серии имеет соотношение сторон 0,50.

Шибер переключения передач
Механизм в рычаге трансмиссии, который управляет движением рычага переключения передач. Шибер переключения передач обычно является внутренним механизмом, но в некоторых трансмиссиях, включая пятиступенчатую коробку передач Ferrari и автоматику Mercedes-Benz, шибер переключения передач представляет собой открытую направляющую вокруг рычага переключения передач.

Амортизатор
Устройство, преобразующее движение в тепло, как правило, путем нагнетания масла через небольшие внутренние каналы в трубчатом корпусе.Амортизаторы, используемые в основном для гашения колебаний подвески, реагируют на движение. Поэтому их эффекты наиболее очевидны при переходных маневрах.

Пружина с одинарной скоростью
Пружина с постоянной жесткостью. Например, если сила в 100 фунтов отклоняет пружину на один дюйм, дополнительные 100 фунтов отклонят ее еще на один дюйм, и так до тех пор, пока пружина не опустится до низа или не сломается.

Skidpad
Большая площадь гладкого, плоского покрытия, используемого для различных испытаний на погрузочно-разгрузочные работы.Удержание дороги измеряется путем определения круга большого диаметра ( Car and Driver использует 300 футов) на трелевочной площадке и измерения максимальной скорости, с которой автомобиль может проезжать круг, не соскальзывая.

Угол скольжения
Угловая разница между направлением качения шины и плоскостью ее колеса. Угол скольжения возникает из-за прогибов боковины шины и протектора при прохождении поворотов. Линейная зависимость между углами скольжения и поворачивающими силами указывает на легко управляемую шину.

Slushbox
Сленг для автоматической коробки передач.

SOHC
Одиночный верхний распределительный вал: в двигателях SOHC используется один распределительный вал в каждой головке цилиндров для управления как выпускными, так и впускными клапанами.

Space Frame
Особый вид трубчатой ​​рамы, состоящей исключительно из относительно коротких труб небольшого диаметра. Трубы свариваются друг с другом таким образом, что они нагружаются, прежде всего, при растяжении и сжатии.

Спойлер
Аэродинамическое устройство, которое изменяет направление воздушного потока для уменьшения подъемной силы или аэродинамического сопротивления и / или улучшения охлаждения двигателя.

Приседания
Приседания, противоположные нырянию, — это опускание задней части автомобиля во время резкого ускорения. Приседания вызваны переносом нагрузки с передней подвески на заднюю.

Ось поворота
Линия, пересекающая верхнюю и нижнюю оси поворота на управляемом колесе.На автомобиле с амортизационной стойкой ось рулевого управления определяется линией, проходящей через опору стойки сверху и шаровой шарнир снизу.

Ощущение рулевого управления
Общее соотношение между усилиями на рулевом колесе и управляемостью. В идеале усилие на рулевом колесе должно плавно увеличиваться по мере поворота колеса от центра. Кроме того, усилие рулевого управления должно увеличиваться по мере увеличения поворачивающей силы на управляемых колесах. Наконец, трение, встроенное в механизм рулевого управления, должно быть небольшим по сравнению с усилиями рулевого управления, связанными с управлением.

Усиление рулевого управления
Взаимосвязь между рысканием и положением рулевого колеса и усилием. Все три должны быть пропорциональными и плавно нарастать.

Геометрия рулевого управления
Группа конструктивных переменных за пределами рулевого механизма, которые влияют на поведение рулевого управления, включая развал, поворот, расположение рычагов, рулевое управление, радиус скребка, схождение и след.

Реакция рулевого управления
Субъективный термин, объединяющий ощущение рулевого управления и усиление рулевого управления.

Отслеживание по прямой
Способность автомобиля противостоять неровностям дороги и двигаться по прямой без корректировки рулевого управления.

Ход
Расстояние между крайними точками хода поршня в цилиндре.

Стойка
Элемент подвески, в котором усиленный амортизатор используется в качестве одного из фиксирующих элементов колеса, обычно путем прочного прикручивания ступицы колеса к нижнему концу стойки.

Поддон
Пространство в блоке двигателя под коленчатым валом, в которое сливается масло от его различных применений.

Нагнетатель
Воздушный компрессор, используемый для нагнетания большего количества воздуха в двигатель, чем он может вдохнуть самостоятельно. Этот термин часто применяется только к компрессорам с механическим приводом, но на самом деле он охватывает все разновидности компрессоров, включая турбокомпрессоры.

>> Вернуться к началу

________________________________________________________________________________________

T

Targa
Стиль кузова со съемной крышей, популяризированный Porsche, который похож на кабриолет, за исключением того, что он включает фиксированную поперечную дугу. структура, бегущая из стороны в сторону за передними сиденьями.

Корпус дроссельной заслонки
Корпус, содержащий клапан для регулирования потока воздуха через впускной коллектор. Корпус дроссельной заслонки обычно расположен между воздухоочистителем и впускной камерой.

Впрыск топлива через корпус дроссельной заслонки
Форма впрыска топлива, при которой форсунки расположены на корпусе дроссельной заслонки двигателя, таким образом подача топлива осуществляется более чем в один цилиндр. Такое устройство экономит деньги за счет использования меньшего количества форсунок; но поскольку он направляет и топливо, и воздух через впускной коллектор, он устраняет некоторые возможности настройки, предлагаемые впрыском топлива через порт.

Toe-Control Link
Боковой рычаг в многорычажной подвеске, предназначенный для управления направлением колеса при движении подвески вверх и вниз.

Схождение
Намеренное непараллельное расположение противоположных колес. Схождение измеряется путем вычитания расстояния между передними краями пары шин из расстояния между задними краями той же пары шин. Размер схождения положителен, когда передние колеса повернуты к центру автомобиля.

Toe Steer
Изменения направления вращения колеса, которые происходят без вмешательства водителя. Поворот с носком может быть вызван управляемым движением или прогибами компонентов подвески, вызванными нагрузками при прохождении поворотов, ускорении и / или торможении на гладких и ухабистых дорогах.

Крутящий момент
Вращающий эквивалент силы, измеренный в фунт-футах.

Гидротрансформатор
Гидравлическая муфта особого типа с третьим элементом, добавленным к обычным входным и выходным турбинам.Этот дополнительный элемент, называемый «статором», перенаправляет взбалтывающую жидкость против выходной турбины, увеличивая крутящий момент. Однако это увеличение крутящего момента достигается за счет снижения частоты вращения и эффективности.

Torque Steer
Тенденция автомобиля к повороту в определенном направлении при подаче питания. Крутящий момент рулевого управления является обычным явлением в автомобилях с передним приводом, поскольку силы реакции, создаваемые в полуосях, могут создавать неравномерные усилия рулевого управления в передних шинах.

Торсионный стержень
Пружина, состоящая из длинного сплошного или трубчатого стержня, один конец которого прикреплен к шасси, а другой конец скручен рычагом, соединенным с подвеской.

Traction Control
Электронная система управления, которая предотвращает пробуксовку колес, обнаруживая, когда ведущее колесо собирается прервать тягу, а затем снижает мощность двигателя и / или применяет соответствующие тормоза для предотвращения этого.

Trail-Braking
Техника вождения, при которой водитель начинает тормозить перед входом в поворот, а затем продолжает тормозить при выходе из поворота. По мере нарастания силы на поворотах водитель постепенно отпускает тормоза, меняя тормозную мощность на сцепление с дорогой.За счет увеличения вертикальной нагрузки — и, следовательно, сцепления — на передних шинах, торможение на трассе может улучшить поворот автомобиля.

Продольный рычаг
Элемент подвески, состоящий из продольного элемента, который поворачивается от корпуса на его переднем конце и имеет ступицу колеса, жестко прикрепленную к его заднему концу. Достаточно жесткий продольный рычаг может обеспечить полное расположение колеса. В этом случае он похож на полуприцепной рычаг, за исключением того, что его ось поворота точно перпендикулярна продольной центральной линии автомобиля.

Продольный рычаг
Тяга подвески, выровненная для сопротивления продольным движениям колеса; он устанавливается на шасси перед колесом.

Трансмиссия
Коробка передач и дифференциал, объединенные в одном интегрированном узле.

Трансмиссия
Коробка передач с несколькими выбираемыми передаточными числами, используемая для согласования частоты вращения и крутящего момента двигателя с различными требованиями автомобиля.

Скручивание протектора
Гибкость протектора шины между поверхностью протектора и каркасом шины.Зимние шины с их небольшими, глубокими, неподдерживаемыми блоками протектора имеют большое количество изгибов протектора. Гладкие гоночные шины без рисунка протектора практически не изгибаются.

Трубчатая рама
Рама кабины, состоящая из жестких труб, сваренных вместе. Трубчатые рамы легче производить в небольших количествах, чем сборные рамы.

Tumblehome
Термин, который описывает выпуклую кривизну боковой поверхности кузова автомобиля.

Настроенные впускные и выпускные системы
Впускные и выпускные системы, которые, используя импульсы давления и резонансы внутри различных каналов и камер впускного и выпускного коллектора, увеличивают поток всасываемого заряда в камеры сгорания и из них.

Турбокомпрессор
Нагнетатель, приводимый в действие турбиной с приводом от выхлопных газов. В турбонагнетателях всегда используются центробежные компрессоры, которые эффективно работают при высоких скоростях вращения выхлопной турбины.

Turbo Lag
В пределах рабочего диапазона турбонагнетателя задержка — это задержка между моментом нажатия педали акселератора автомобиля и временем, когда двигатель с турбонаддувом развивает большую часть мощности, доступной в этой точке кривой мощности двигателя.

Turn-In
Момент перехода от движения по прямой к повороту.

>> Вернуться к началу

________________________________________________________________________________________

U

Недостаточная поворачиваемость
Состояние управляемости, при котором угол скольжения передних шин больше, чем угол скольжения задних. Иногда говорят, что автомобиль с недостаточной поворачиваемостью толкает, потому что он сопротивляется повороту и имеет тенденцию ехать прямо.

Блочная конструкция
Тип конструкции кузова, который не требует отдельной рамы для обеспечения прочности конструкции или поддержки механических компонентов автомобиля. В сборном кузове может использоваться монококовая конструкция или прочные структурные элементы как неотъемлемая часть своей конструкции.

Универсальный шарнир
Шарнир, передающий вращательное движение между двумя валами, которые не находятся на прямой линии. В зависимости от конструкции универсальный шарнир может выдерживать большие угловые отклонения между входами и выходами.Простейший тип универсального шарнира, называемый «шарнирный шарнир», заставляет выходной вал ускоряться и замедляться дважды за каждый оборот первичного вала. Это колебание скорости увеличивается с увеличением угловой разницы между валами.

>> Вернуться к началу

________________________________________________________________________________________

V

Поплавок клапана
Состояние двигателя при высоких оборотах, при котором толкатели клапана теряют контакт с кулачками, поскольку пружины клапана недостаточно прочны для преодолеть импульс различных компонентов клапанного механизма.Поплавок клапана предотвращает работу на высоких оборотах. Длительное нахождение клапана в плавающем положении приведет к повреждению клапанного механизма.

Подъемник клапана
Также называется «толкатель клапана»: компонент цилиндрической формы, который прижимается к выступу распределительного вала и перемещается вверх и вниз при вращении выступа кулачка. Большинство подъемников клапанов имеют закаленную поверхность с масляной смазкой, которая скользит по выступу кулачка. Однако так называемые «роликовые подъемники» имеют небольшой ролик, контактирующий с выступом кулачка: тем самым снижается трение между выступом кулачка и подъемником.

Valvetrain
Набор деталей, которые приводят в действие клапаны. Клапанный механизм включает в себя распределительный вал (-ы) и все соответствующие компоненты привода, различные детали, которые преобразуют вращательное движение распределительного вала в возвратно-поступательное движение на клапанах, а также клапаны и связанные с ними части.

Вискомуфта
Особый вид гидравлической муфты, в которой входной и выходной валы соединяются с тонкими дисками, расположенными поочередно в цилиндрической камере.Камера заполнена вязкой жидкостью, которая имеет тенденцию прилипать к дискам, тем самым препятствуя разнице скоростей между двумя валами. Вязкостные муфты используются для ограничения разницы скоростей между двумя выходами дифференциала или между двумя осями автомобиля.

>> Вернуться к началу

________________________________________________________________________________________

W

Waste Gate
Клапан, используемый для ограничения наддува, развиваемого в турбокомпрессоре.Перепускной клапан работает, позволяя некоторой части выхлопного потока двигателя обходить турбинную секцию турбонагнетателя при определенных условиях.

Wheel Hop
Нежелательная характеристика подвески, при которой колесо (или несколько) движется вверх и вниз с такой силой, что фактически отрывается от земли. Подскакивание колес может быть вызвано множеством проблем, включая чрезмерный неподрессоренный вес, недостаточное демпфирование ударов или плохое управление торсионной осью.

>> Вернуться к началу

________________________________________________________________________________________

Y

Yaw
Вращение вокруг вертикальной оси, проходящей через центр тяжести автомобиля.

>> Вернуться к началу

________________________________________________________________________________________

Z

Рулевое управление с нулевым смещением
Система рулевого управления, геометрия которой имеет нулевой радиус зачистки. Эта конфигурация сводит к минимуму влияние рулевого управления, возникающее при ускорении (с передним приводом) или торможении на различных поверхностях сцепления.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Как работают автоматические коробки передач | HowStuffWorks

В последнем разделе мы обсудили, как каждое передаточное число создается трансмиссией. Например, когда мы обсуждали повышающую передачу, мы сказали:

В этой трансмиссии, когда задействована повышающая передача, вал, прикрепленный к корпусу гидротрансформатора (который прикреплен болтами к маховику двигателя), соединяется сцеплением. на планету-носитель.Обгонная муфта маленькой солнечной шестерни, а большая солнечная шестерня удерживается лентой повышающей передачи. К турбине ничего не подключено; единственный ввод идет из корпуса преобразователя.

Чтобы перевести трансмиссию в режим повышенной передачи, нужно много чего подключать и отключать с помощью муфт и хомутов. Водило планетарной передачи соединяется с корпусом гидротрансформатора с помощью муфты. Маленькое солнце отсоединяется от турбины с помощью муфты, так что она может свободно вращаться. Большая солнечная шестерня прикреплена к корпусу ремнем, чтобы она не могла вращаться.Каждое переключение передач запускает серию подобных событий с включением и выключением различных муфт и лент. Давайте посмотрим на группу.

Полосы

В этой передаче есть два диапазона. Ленты в трансмиссии — это буквально стальные ленты, которые охватывают секции зубчатой ​​передачи и соединяются с корпусом. Они приводятся в действие гидроцилиндрами внутри корпуса трансмиссии.

На рисунке выше вы можете увидеть одну из полос в корпусе трансмиссии.Зубчатая передача снята. Металлический шток соединен с поршнем, который приводит в действие ленту.

Выше вы видите два поршня, которые приводят в действие ленты. Гидравлическое давление, подаваемое в цилиндр с помощью набора клапанов, заставляет поршни давить на ленты, фиксируя эту часть зубчатой ​​передачи на корпусе.

Муфты в трансмиссии немного сложнее. В этой трансмиссии четыре сцепления. Каждая муфта приводится в действие гидравлической жидкостью под давлением, которая входит в поршень внутри муфты.Пружины обеспечивают срабатывание сцепления при понижении давления. Ниже вы можете увидеть поршень и барабан сцепления. Обратите внимание на резиновое уплотнение на поршне — это один из компонентов, который заменяется при ремонте трансмиссии.

На следующем рисунке показаны чередующиеся слои фрикционного материала сцепления и стальных дисков. Фрикционный материал имеет шлицы с внутренней стороны, где он сцепляется с одной из шестерен. Стальной диск имеет шлицы снаружи, где он фиксируется на картере сцепления.Эти диски сцепления также заменяются при ремонте трансмиссии.

Давление на муфты подается через проходы в валах. Гидравлическая система контролирует, какие муфты и ленты находятся под напряжением в любой момент времени.

5 Трансмиссии | Стоимость, эффективность и внедрение технологий экономии топлива для легких транспортных средств

EPA / NHTSA. 2010. Документ о совместной технической поддержке: разработка правил для установления стандартов выбросов парниковых газов для легковых автомобилей и корпоративных стандартов средней экономии топлива, апрель.

EPA / NHTSA. 2012. Документ о совместной технической поддержке, Окончательное нормотворчество на 2017–2025 гг. Стандарты выбросов парниковых газов малой мощности и корпоративные стандарты средней экономии топлива. EPA-420-R-12-901.

Эрикссон, Л., и Л. Нильсен. 2014. Моделирование и управление двигателями и трансмиссиями (автомобильная серия). John Wiley & Sons, SAE International, апрель.

Гарофало, Ф., Л. Глиельмо, Л. Яннелли и Ф. Васка. 2001. Плавное включение сухого автомобильного сцепления. Труды 40-й конференции IEEE по решениям и контролю, Орландо, Флорида, декабрь: 529-534.

Gartner, L. и M. Ebenhock. 2013. АКПП ZF 9HP48 Система трансмиссии, конструкция и механические детали. SAE Int. J. Passeng. Машины — мех. Syst. 6 (2): 908-917. DOI: 10.4271 / 2013-01-1276.

Говиндсвами К., К. Бэйли и Т. Д’Анна. 2013. Выбор правильной архитектуры передачи с учетом приемлемости клиентов. SAE Int. Вебинар, 18 сентября.

Gracey & Associates. нет данных Доза вибрации: определения, термины, единицы и параметры.Акустический глоссарий. http://www.acoustic-glossary.co.uk/vibration-dose.htm.

Греймель, Х. 2014. Генеральный директор ZF: Мы не гонимся за 10 скоростями. Автомобильные новости, 23 ноября.

Guzzella, L. и A. Sciarretta A. 2007. Двигательные установки транспортных средств: Введение в моделирование и оптимизацию, третье издание. Springer.

Хили, Дж. И К. Вудьярд. 2013. GM и Ford совместно разрабатывают 10-ступенчатые коробки передач. USA Today, 15 апреля.

Kiencke, U., and L. Nielsen.2000. Автомобильные системы управления. Springer, SAE International.

Ким Д., Х. Пэн, С. Бай и Дж. М. Магуайр. 2007. Управление интегрированной трансмиссией с электронной дроссельной заслонкой и автоматической коробкой передач. IEEE Transactions по технологии систем управления 15 (3), май.

Ли, Б. 2010. Система отключения полного привода. СИМПОЗИУМ Schaeffler 2010: 360-64. http://www.schaeffler.com/remotemedien/media/_shared_media/08_media_library/01_publications/schaeffler_2/symposia_1/downloads_11/Schaeffler_Kolloquium_2010_27_en.pdf.

Мартин, К. 2012. Развитие эффективности передачи. Симпозиум SAE по трансмиссиям и трансмиссиям: конкуренция за будущее, 17-18 октября. Детройт, штат Мичиган.

Моавад А. и А. Руссо. 2012. Влияние передающих технологий на топливную эффективность — Заключительный отчет. DOE HS 811 667, август.

Ngo, V.-D., A. Jose, C. Navarrete, T. Hofman, M. Steinbuch и A. Serrarens. 2013. Оптимальные стратегии переключения передач для экономии топлива и управляемости. Proc. IMechE Часть D, Журнал автомобильной инженерии 227 (10): 1398-1413, октябрь.

Ноулс, Дж. 2013. Разработка трансмиссионных жидкостей, обеспечивающих повышенную топливную эффективность за счет отображения реакции трансмиссии на изменения вязкости и присадок. Презентация на симпозиуме SAE Transmission & Driveline, Трой, Мичиган, 16-17 октября. http://www.sae.org/events/ctf/2013/2013_ctf_guide.pdf.

NSK Europe. 2014. Новое уплотнение TM-Seal с низким коэффициентом трения для автомобильных трансмиссий. http://www.nskeurope.com/cps/rde/dtr/eu_en/nsk_innovativeproduct_IP-E-2066.pdf.

О, Дж., и С. Цой. 2014. Оценка передаваемого крутящего момента на каждом сцеплении для наземных транспортных средств с коробками передач с двойным сцеплением в реальном времени. IEEE / ASME Transactions по мехатронике, февраль.

Пауэлл, Б., Дж. Куинн, В. Миллер, Дж. Эллисон, Дж. Хайнс и Р. Билс. Замена магнием алюминиевых литых компонентов в серийном двигателе V6 для эффективного снижения массы. http://energy.gov/sites/prod/files/2014/03/f8/deer10_powell.pdf. По состоянию на 13 апреля 2015 г.

Ricardo, Inc.2011. Компьютерное моделирование технологий легковых автомобилей для снижения выбросов парниковых газов в период 2020-2025 гг. Агентство по охране окружающей среды США, EPA-420-R-11-020.

Шерман, Д. 2013. Трансмиссии CVT. Автомобиль и водитель, декабрь. http://www.caranddriver.com/features/how-cvt-transmissions-are-getting-their-groove-back-feature.

Shidore, N. et. al. 2014. Влияние передовых технологий на цели двигателей. Проект VSS128, Обзор заслуг Министерства энергетики США, июнь.

Шульвер Д.2013. Снижение расхода топлива благодаря оптимизированной технологии трансмиссионных насосов. Презентация на симпозиуме SAE Transmission & Driveline, Трой, Мичиган, 16-17 октября. http://www.sae.org/events/ctf/2013/2013_ctf_guide.pdf.

Skippon, S.M. 2014. Как водители-потребители понимают характеристики транспортных средств: последствия для электромобилей. Транспортные исследования, часть F: Психология дорожного движения и поведение 23: 15-31.

Ф. Васка, Л. Яннелли, А. Сенаторе и Г. Реале. 2011 г.Оценка передаваемого крутящего момента при включении сухого автомобильного сцепления. IEEE / ASME Transactions по мехатронике 16 (3): 564-573, июнь.

Wagner, U., R. Berger, M. Ehrlich, and M. Homm. 2006. Электромоторные приводы для коробок передач с двойным сцеплением. Материалы 8-го симпозиума LuK.

ZF. 2013. Движение и мобильность. Корпоративный отчет ZF. Фридрихсхафен, Германия.

Zoppi, M., C. Cervone, G. Tiso и F. Vasca. 2013. Программное обеспечение в модели контура и управления разъединением для автомобильных трансмиссий с двойным сцеплением.3-я Международная конференция по системам и контролю, Алжир, Алжир, октябрь.

No related posts.