Индия море: Недопустимое название

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

безопасность, индия, балтийский флот вмф россии, балтийское море, индийский океан, александр носатов (вице-адмирал), вмс индии

Индия | Росинтур

Прежде, чем отправиться в Индию, решите для себя, что вам больше по вкусу: загадочные старинные храмы или белоснежные пляжи, чем бы вы хотели заняться в этой экзотической стране: шопингом или прогулкой на слонах? Индия – это прекрасная завораживающая страна, которая привлекает простых туристов, путешественников по йога-турам и «искателей сакральных истин». Любителей активного отдыха покорят горные пейзажи Северных Гималаев, ценителей древней архитектуры не оставят равнодушными Южная и Восточная часть страны, на Северо-востоке Индии вы сможете посетить легендарные чайные плантации и побывать в одном из семи штатов, входящих в состав региона и представляющих собой отдельное государство. Индия известна как страна аюрведы (дословно «наука жизни»). Ежегодно на лечение аюрведой едут более 150 тысяч иностранцев.

Как добраться до Индии

Вылеты в Индию из Ростова на Дону представлены прямыми чартерными рейсами в Индию , Гоа. Рейсы осуществляются в период с конца октября по апрель. Из Москвы можно добраться в любую точку Индии, летает около 60 авиакомпаний, прямые рейсы или рейсы с пересадками. Для граждан России для въезда в Индию требуется виза.

Таможня

На территорию страны запрещено ввозить наркотики и препараты, содержащие наркотические вещества, оружие без специального разрешения. Ввоз иностранной валюты не органичен, сумму от 10 тысяч USD нужно обязательно декларировать. Декларированию подлежат ноутбуки и другая компьютерная техника. Разрешается беспошлинный ввоз украшений, одежды, продуктов питания, средств личного пользования в разумных пределах, до 0,95 литров алкоголя, 200 сигарет. Запрещён вывоз из Индии слитков серебра и золота, тигровых шкур и оперенья редких птиц, изделий из слоновой кости и кожи редких рептилий, редких растений, антикварных предметов, возраст которых более ста лет.

Отели Индии

Отели на индийских курортах имеют некоторую особенность. Их не строят выше пальм, то есть выше 9 метров, из-за постоянных приливов и отливов они располагаются в 300 метрах от моря. Самыми престижными отелями считаются международные отели Marriott, Hyatt и Taj group. Это настоящие дворцы, выстроенный на побережье. Персонал таких отелей класса «люкс» старается выполнять все пожелания своих гостей. Отели 4*, расположенные в курортных зонах, предлагают хороший сервис и массу оздоровительных программ. Городские отели 5* часто не соответствуют высокому статусу, а количество звёзд служит лишь украшением фасада. Часто отели держат бывшие военные и семьи из высших каст.

Достопримечательности и развлечения

Туристу стоит обратить внимание на маршрут Джанси — Орчха — Каджурахо — Варанаси. О каждом месте нужно говорить подробно.

Джанси. Это маленький городов в штате Уттар прадеш. Главными его достопримечательностями являются форт (оборонительная крепость) Джанси и дворец, в котором жила последняя правительница Джанси — Рани Лакшми Баи. Ежегодно в Джанси проводится фестиваль аюрведы, на который съезжаются практикующие врачи. Обычно фестиваль проходит в середине осени.

Орчха. Это один из самых хорошо сохранившихся средневековых городов Индии. Здесь стоит посмотреть на великолепные памятники древней архитектуры – дворцы-крепости Радж Махал, Джехангир Махал, Рай Правин Махал. В городе много храмов. Один из них посвящён богине изобилия, богатства и процветания. Храм Чатурбхудж из-за своего необычного сооружения в форме креста напоминает христианскую базилику. Сразу можно отметить, что храм не похож на индуистские храмы из-за отсутствия большого количества резных украшений. Путешествие по городу можно закончить осмотром кенотафов (надгробные памятники, возведённые на месте погребения), построенных в честь умерших правителей династии Бундела – их здесь 14.

Каджурахо. Это более двадцати восстановленных буквально по кусочкам храмов. Знамениты они в основном своим замысловатым орнаментом. Их резьба богата эротическими сценами. Это не случайно. Ведь сами храмы были возведены в честь богини любви Ками.

Варанаси — древний город Индии, раскинувшийся на берегу Ганги, считается священным. Здесь расположено множество священных для буддистов мест: ступа Дамeкx, храм Вишванатх, каменная колонна и ступа Дхармараджика. В Варанаси находится один из лучших индийских музеев – Бхаван.

Туристическая программа «Золотой треугольник» охватывает часть центральной Индии и включает маршрут по таким городам: Дели, Джайпур, Фатехпур-Сикри , Агра, Матхура, Вриндаван.

В Дели находится важный исторический комплекс Индии – Красный форт, воплощающий символ красоты, длительный период истории, хранящий мощи правящих династий. Главные его достопримечательности: разноцветный дворец, залы общих и частных аудиенций. Здесь расположены мемориальный и археологический музеи, музей картин. Красный форт включён в список Всемирного наследия ЮНЕСКО.

Символом Дели являются ворота Индии, ставшие после провозглашения независимости Местом могилы неизвестного индийского солдата. 70% туристов, побывавших в Дели, посещают храмовый комплекс Акшардхам, занесённый в книгу рекордов Гиннеса как самый большой в мире индуистский храм. На территории комплекса можно прокатиться на лодке по искусственно созданному каналу и познакомиться с древнейшей историей страны. В саду комплекса имеется множество скульптур, ухоженных газонов, музыкальный фонтан, широкоформатный кинотеатр и магазины. Ещё одной известной достопримечательностью Дели является молитвенный дом Бахаи или храм Лотоса. Храм открыт для всех желающих, независимо от национальной и религиозной принадлежности. Побывав в Дели, не забудьте также посетить форт Тугхлакабад, храм Лакшми-Нарайан, гробницу Хумаюна, рынок Чандни Чоук.

Самым ярким городом Индии по праву считается Джайпур, построенный по всем правилам индийской архитектуры. Город имеет множество узких улочек, заполненных людьми, и крепостную стену. Большинство зданий построено из розового песчаника, что символизирует гостеприимство. Здесь стоит посмотреть на Городской дворцовый комплекс и Дворец ветров.

Город Агра знаменит одним из семи чудес света – Тадж-Махалом. Этот мавзолей построен из белого мрамора в честь любимой жены Шах Джахана. Тадж-Махал — одно из самых фотографируемых мест в мире, занесён в список Всемирного наследия ЮНЕСКО. Форт Агра, построенный в 1565 году — вторая по значимости достопримечательность города. Здесь можно увидеть Мечеть Жемчуга, Хас-Махал, зеркальный дворец Шиш Махал, башню Мусамман Бурдж.

На западном побережье Индии располагается знаменитый курорт Гоа. Ежегодно сюда прилетает более 2 миллионов туристов, привлечённых белыми песчаными пляжами, чистейшей прозрачной водой, мерно покачивающимися пальмами, символизирующими спокойствие и отдых. Пляжи Гоа тянутся на сотню километров по побережью Аравийского моря. Их насчитывается около тридцати. Самыми известными считаются пляжи Паолем, Анджуна, Вагатор, Арамболь. Но помимо пляжей штат Гоа известен своими храмами и церквями. Можно совершить экскурсию к Базилике Бом Иисуса или в собор Святой Екатерины.

Рестораны и местная кухня

Основу индийской кухни составляют рис, рыба, овощи, лепёшки «пури», молочные продукты. Предпочтение отдаётся вегетарианским блюдам из бобов и овощей. В Индии не употребляют в пищу говядину, поскольку корова считается священным животным. Визитной карточкой поваров считаются, конечно же, специи. Они здесь добавляются во все, даже сладкие блюда, и весьма в интересных сочетаниях. Чаевые давать необязательно, но официанты от них не отказываются. Их размер зависит от уровня заведения. В ресторанах или кафе чаевые составляют 10% от суммы заказа. В крупных дорогих отелях существует надбавка в размере 25% за обслуживание, поэтому на «чай» можно не оставлять.

Шопинг

Из Индии можно привезти огромное количество сувениров: ткани (кашемир, хлопок, шёлк), чай, известные индийские специи (шафран, гвоздика, корица, перец, куркума). Всё это хорошего качества и по нашим меркам дёшево. Также можно прикупить украшения: из меди, бронзы, золота, серебра, с полудрагоценными и драгоценными камнями. Хорошим недорогим сувениром станут глиняные, бамбуковые, сандаловые статуэтки. На рынке в Индии можно торговаться. Специи можно провозить через границу только в багаже.

Транспорт

На дальние расстояния лучше всего перемещаться на поезде, на ближние расстояния – на автобусе. Между Дели и Агрой ходит специальный поезд «Тадж-экспресс», вагоны которого оснащены кондиционерами. На главных вокзалах крупных городов есть специальные кассы для туристов, где можно купить билет за доллары, но сдачу получить в рупиях. В стране во всех штатах имеется развитая автобусная сеть, также не возникнет проблем с такси. О цене нужно договариваться с водителем до того, как садиться в машину. По счётчику ездят редко. Во время поездки нельзя разрешать таксисту подсаживать в машину попутчиков. В Индии можно воспользоваться экзотическим видом транспорта: моторикшами. Это быстрый и удобный городской транспорт. Велорикши годятся только для поездки на недалёкое расстояние, весьма неудобны и требуют затраты сил.

Лучше не брать автомобиль напрокат. Причин множество: узкие трассы, отсутствие дорожных знаков и разметки, движение плотное, в общем потоке движутся и телеги, запряжённые мулами, и мотоциклы, и люди. Водители не соблюдают правил дородного движения. Поэтому при большом желании можно нанять автомобиль с водителем, привыкшим к местному передвижению. Обойдётся это не так уж дорого. Самым популярным видом транспорта являются скутеры и мотоциклы. Аренда скутера обойдётся в 250-300 рупий. Для этого нужны водительские права и загранпаспорт.

Безопасность туристов

Деньги, ценные вещи лучше всего оставлять в сейфе в номере отеля. Выходя на улицу, дамам одеваться скромно, без открытых плеч, не надевать мини-юбку. Перед поездкой в Индию, несмотря на то, что это экзотическая страна, прививки не нужны, достаточно придерживаться простых правил гигиены: руки и купленные овощи тщательно промывать, желательно с мылом. Во избежание отравлений употреблять только те продукты, которые прошли термическую обработку. Не рекомендуется туристу пробовать всё подряд, это может не понравиться непривыкшему к такой еде желудку. В индийской глубинке, где европейцы большая редкость, местные жители могут проявить к вам слишком большой интерес. Во многих местах прикосновение к белому человеку считается хорошим знаком, так что не пугайтесь и не раздражайтесь, если с вами захотят обменяться рукопожатием или похлопать вас по плечу. При входе в любой храм нужно снимать обувь, дамам рекомендуется иметь при себе платок.

Адреса и номера телефонов

Посольство и консульство Индии в РФ: ул. Воронцово Поле, 4. Телефон: (495) 783-75-35, факс: 916-36-32.

Индийский визовый сервисный центр в Москве: Большая Сухаревская пл., 9, 2-й этаж. Телефон: (495) 988-71-29.

Индийский визовый сервисный центр в Санкт-Петербурге: Невский проспект, 32, «Jensen House», 4-й этаж. Телефон: (812) 438-15-55.

Генконсульство во Владивостоке: ул. Алеутская, 14. Телефон: (4232) 41-39-20, факс: 41-39-56.

Посольство РФ в Нью-Дели: (11) 2611-06-40, 2611-06-41.

Консульство в Ченае: (44) 2498-23-30.

Генконсульство в Мумбае: (22) 2363-36-27, 2363-36-28.

Скорая помощь: 102, пожарная служба: 101, полиция: 100.

Стратегический сигнал присутствия Индии в Южно-Китайском море

Индия имеет более широкие доли в Южно-Китайском море, поскольку почти 55% торговли Индии с Индо-Тихоокеанским регионом проходит через эти воды.

Сигнализация важна в международных отношениях. То, как нация воспринимается ее друзьями и противниками, в значительной степени определяет ее роль в стратегических пространствах. В течение долгого времени Индия своими действиями создавала впечатление, что она по-прежнему не желает бросать вызов Китаю, в то время как Китай своими действиями категорически бросал вызов жизненно важным национальным интересам Индии.Эта асимметрия привела к восприятию Индии как нации, нерешительной, когда дело касается борьбы с Китаем. Конечно, разница в возможностях двух стран ограничивает пространство Нью-Дели для стратегических маневров, но восприятие Индии, идущей на яичной скорлупе, а не противостояния Пекину, не пошло Нью-Дели на пользу. В то время как остальной мир считал Индию страной, не желающей бросать вызов статус-кво, сам Пекин не мог быть удовлетворен.

Тем не менее, структурные проблемы, подобные той, с которой Индия сталкивается в отношениях с Китаем, могут разрешаться сами собой.Шок от прошлогоднего пограничного столкновения и продолжающаяся напряженность вдоль Линии Фактического Контроля (LAC) опровергли большинство предположений, лежащих в основе политики Индии в отношении Китая. Один за другим все аспекты подхода Индии к Китаю были признаны недостаточными, и Нью-Дели пришлось его пересмотреть. В важном послании Пекину ВМС Индии заявили о своем присутствии в водах Южно-Китайского моря в этом месяце, когда целевая группа из четырех боевых кораблей отправилась в двухмесячное развертывание, которое включало военно-морские учения Малабар 2021 на прошлой неделе с партнерами Индии Quad. , США, Японии и Австралии, а также двусторонние учения с военно-морскими силами прибрежных государств Южно-Китайского моря, включая Сингапур, Вьетнам, Индонезию и Филиппины.

Хотя Нью-Дели утверждал, что эти морские инициативы нацелены на усиление взаимодействия и координации между ВМС Индии и дружественными странами на основе общих морских интересов и приверженности свободе судоходства на море, нет никаких сомнений в том, в какой стране индийское присутствие Южно-Китайское море нацелено на. В то время как напряженность в отношениях с Китаем в регионе ЛАК высока, Индия сигнализирует о том, что не желает терпеть китайскую агрессию и готова бросить вызов Китаю в морской сфере вместе с другими странами-единомышленниками.

Южно-Китайское море заявлено Пекином в качестве своей суверенной территории почти полностью, и эти претензии подкрепляются строительством искусственных островов, сильно укрепленных ракетами, взлетно-посадочными полосами и системами вооружения. Однако несколько стран-членов АСЕАН, включая Вьетнам, Филиппины и Бруней, подали встречные иски, которые были отклонены Пекином, игнорирующим все морские нормы. Неудивительно, что на фоне обострения противостояния между Китаем и Западом вода Южно-Китайского моря бурлит.В последние недели британская ударная группа авианосцев и американская надводная группа отметили свое присутствие, и силы Народно-освободительной армии Китая проводят в ней учения.

Индия имеет более широкие доли в Южно-Китайском море, поскольку почти 55% торговли Индии с Индо-Тихоокеанским регионом проходит через эти воды. Интересы Нью-Дели в первую очередь состоят в том, чтобы поддерживать безопасность торговых маршрутов в регионе, тем самым помогая поддерживать региональную стабильность и свободу судоходства.Собственное экономическое процветание Индии и региона зависит от стабильного морского порядка с открытыми морскими путями. Идея Индо-Тихоокеанского региона как единой морской зоны не позволяет Индии или любому другому государству игнорировать китайские маневры в Южно-Китайском море. Индийское стратегическое мышление больше не может позволить себе игнорировать это море. С этой целью Индия настаивает на установлении в регионе порядка, основанного на правилах, в том числе посредством соблюдения Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву.

Несмотря на фиаско в Афганистане, американская администрация Джо Байдена также стремится к усилению роли партнеров и союзников США в регионе, бросая вызов стремлению Китая к региональной гегемонии. В июле Вашингтон подчеркнул, что «нигде морской порядок, основанный на правилах, не находится под большей угрозой, чем в Южно-Китайском море. Китайская Народная Республика (КНР) продолжает принуждать и запугивать прибрежные государства Юго-Восточной Азии, угрожая свободе судоходства на этом важнейшем глобальном пути.А в прошлом месяце министр обороны США Ллойд Остин подчеркнул важность более тесного регионального сотрудничества, заявив, что США «воодушевлены тем, что наши друзья укрепляют связи друг с другом в сфере безопасности, что еще больше укрепляет ряд партнерских отношений, сдерживающих агрессию». ”

Нью-Дели готов ответить взаимностью и сыграть свою роль, о чем свидетельствует недавнее размещение кораблей ВМС Индии. Индия стремилась подчеркнуть свои «оперативные возможности, мирное присутствие и солидарность с дружественными странами» с целью «обеспечения хорошего порядка в морской сфере и укрепления существующих связей между Индией и странами Индо-Тихоокеанского региона.”

По мере того, как Китай приобретает больший оперативный контроль над спорными территориями в Южно-Китайском море, проблема для Индии возрастает с каждым днем, особенно в восточной части Индийского океана. Игнорирование этого варианта не является жизнеспособным. Необходим больший активизм, как дипломатический, так и военный, и он начинает формироваться. В виртуальном обращении на встрече на высшем уровне в Восточной Азии, недавно состоявшейся, министр иностранных дел Индии С. Джайшанкар подчеркнул, что любой Кодекс поведения в Южно-Китайском море должен полностью соответствовать соответствующей конвенции ООН и что переговоры по нему не должны наносить ущерб законные права и интересы стран, не участвующих в этих обсуждениях.

По мере того, как присутствие Китая в регионе Индийского океана продолжает расти, к большому разочарованию Индии, Нью-Дели осознает проблему, пытаясь увеличить свое присутствие и влияние на заднем дворе Китая — в западной части Тихого океана. Это будет раздражать Пекин, но необходимо встревожить Китай, если Индия хочет надлежащим образом защитить свои интересы от Гималаев до морских пространств.

Этот комментарий впервые появился в Монетном дворе .

Индийский океан и безопасность морских путей сообщения

Стратегический анализ:
Ежемесячный журнал IDSA

Индийский океан и безопасность морских путей сообщения
Виджай Сакхуджа _*

Абстрактный

Морские коммуникации включают в себя пуповину экономики государства и артерии экономического благополучия региона. В мирное время они служат коммерческими торговыми путями, но во время войны эти маршруты считаются стратегическими путями, позволяющими полностью обезвредить военную машину.Сегодня этим маршрутам угрожают пиратство, торговля наркотиками, торговля оружием, контрабанда людей, загрязнение окружающей среды, аварии, межгосударственные конфликты и территориальные споры. Ни один из них не является независимым от другого, и неудача в одном часто приводит к неудачам в других. Это требует более тесного сотрудничества между государствами для повышения безопасности морских предприятий.

На протяжении всей истории море было важным средством экономического процветания. Водные пути использовались как средство торговли и послужили толчком для роста морского предпринимательства.С годами зависимость от моря как экономичного и эффективного транспортного средства выросла, что привело к усилению заботы о безопасности морских линий связи (SLOC). Следовательно, любое действие, враждебное безопасности SLOC, почти по определению ставит под угрозу безопасность.

По оценкам Всемирного банка, в 1999 году мировая морская торговля составляла 21 480 миллиардов тонно-миль; Ожидается, что в 2010 году он достигнет 35 000 миллиардов тонно-миль, а в 2014 году — 41 800 миллиардов тонно-миль.В отчете Конференции Организации Объединенных Наций по торговле и развитию (ЮНКТАД) «Обзор морского транспорта за 2000 год» отмечается, что объем мировой морской торговли увеличивается четырнадцатый раз подряд, а доля Азии в импорте и экспорте составляет 26. ₁ и 18,8% соответственно. Принимая во внимание эти тенденции, морская торговля вселяет оптимизм. Хотя этот оптимизм является отрадным знаком, SLOC угрожают с нескольких сторон. Это поднимает важный вопрос о том, каким должен быть стратегический ответ государств для обеспечения безопасности SLOC.

С этой целью в данной статье исследуется спектр угроз для SLOC в северной части Индийского океана. Он подчеркивает транснациональный характер угроз и глобальный охват некоторых действующих лиц. В документе классифицируются эти угрозы, чтобы помочь в разработке стратегий борьбы с беспорядками на море, а также излагаются меры по морскому сотрудничеству, которые могут быть рассмотрены на двустороннем, многостороннем и региональном уровнях для повышения безопасности SLOC.

SLOC, география и геостратегия

SLOC — это маршрут, по которому судно следует транзитом из пункта A в пункт B.По морю он должен быть коротким, экономичным и безопасным для перевозки грузов. SLOC служат пуповиной экономики государства. Их также называют артериями экономики региона. В мирное время SLOC служат торговыми путями, но во время войны эти маршруты считаются стратегическими. SLOC различаются по длине в зависимости от географического положения с точки зрения суши, узких мест, рифов, грязного грунта и расположения портов и гаваней. При построении любой стратегии существует важная связь между SLOC и географией.Экономисты, военные и политики подчеркивают географию в своих обсуждениях, поскольку она помогает им понять и оценить стратегические отношения и требования. Для экономиста кратчайший маршрут, низкая стоимость перевозки и своевременная доставка груза — вот некоторые из факторов, которые играют доминирующую роль в разработке морской экономической стратегии. Но когда военные изучают SLOC, поскольку они относятся к морскому инструменту власти, география становится точкой опоры, на которой должны быть развернуты силы, с учетом местоположения друзей и противников, а также географии, которую должен пересечь один, чтобы получить помощь другого.Для политика именно состояние отношений со странами, расположенными вдоль морского пути, по которому он пересекает, поможет разработать стратегию безопасности SLOC. Несомненно, именно оценка географии и ее влияния на SLOC будет определять стратегию.

Геостратегический регион можно определить как регион, в котором находятся интересы государства, и он рассматривает возможность использования политических, экономических и военных инструментов силы для защиты своих интересов. Количество, расположение и размер геостратегического региона варьируются от штата к штату в зависимости от национальных интересов.Например, Соединенные Штаты имеют глобальные интересы и, следовательно, есть несколько геостратегических регионов, которые фигурируют в их национальной стратегии. Точно так же национальные интересы Японии требуют, чтобы SLOC были защищены, и она соответственно определила свой геостратегический регион до 1000 морских миль от берега. Очевидно, что государства намерены оказывать влияние далеко за пределами своих берегов, тем самым создавая несколько геостратегических регионов, через которые будут проходить их соответствующие суда как во время военных действий, так и в периоды напряженности и мира.

Географические параметры

Индийский океан является домом для важных SLOC и морских узких мест. Большой объем международных морских перевозок на дальние расстояния из Персидского залива, Африки и Европы проходит через этот океан. Эта морская торговля, в первую очередь нефтью, затрагивает практически все аспекты повседневной жизни большинства людей в мире. Точно так же узкие места в Юго-Восточной Азии в Малаккском, Зондском и Ломбокском проливах влияют на экономическую жизнеспособность Азиатско-Тихоокеанского региона.Если судить по чистому объему торговых потоков, пересекающих эти проливы, в 1993 году почти половина мирового торгового флота и одна треть мировых судов проходили через эти узкие места.1 Судоходство через Малаккский пролив в несколько раз превышает движение либо через Суэцкий канал, либо через Панамский канал. Судоходный путь, проходящий через Индийский океан и входящий в стратегический узкий пункт Юго-Восточной Азии, имеет большое геостратегическое значение для США, Китая, Японии, Кореи, Тайваня и стран Юго-Восточной Азии.В этих условиях в северной части Индийского океана наблюдается бурный рост морской активности, при этом как экономические интересы, так и интересы безопасности влияют в концентрированной форме.

По своему расположению Индия находится примерно на полпути между Ормузским проливом и Малаккским проливом. Обе эти узкие места могут стать основными очагами возгорания. Есть альтернативы Малаккскому проливу, но нет других маршрутов для транспортировки нефти Персидского залива, кроме наземных трубопроводов, которые имеют свои уязвимые места.Таким образом, любая непредвиденная ситуация в Ормузском проливе имеет прямые последствия для региона. По своему географическому положению Индийский полуостров доминирует над SLOC от Персидского залива до того, как они округляются к югу от Дундра-Хед в Шри-Ланке. Далее этот SLOC проходит недалеко от индийских островов Андаман и Никобар, прежде чем войти в Малаккский пролив. Торговля, проходящая транзитом через Малаккский пролив, проходит близко к индийскому району, представляющему морской интерес, и, следовательно, любые непредвиденные обстоятельства или развитие событий в Малаккском проливе возлагают на Индию большую ответственность за сохранение порядка на море.

Угрозы SLOC

Угрозы для SLOC могут быть определены как возникающие по нескольким направлениям: пиратство, незаконный оборот наркотиков, торговля оружием, контрабанда людей, загрязнение окружающей среды, аварии, мины, закрытие узких мест, межгосударственные конфликты и территориальные споры. Ни один из них не является независимым от другого, и неудача в одном часто приводит к неудачам в других.

Пиратство

Пираты похожи на акул. Они размножаются и появляются в одних регионах чаще, чем в других. Они могут нанести удар куда угодно, но некоторые области пользуются у них популярностью.Согласно Worldwide Maritime Piracy Report, Юго-Восточная Азия является одной из двух горячих точек пиратства. ₂ Он продолжает оставаться наиболее активным в отношении атак на суда, на долю которых приходится более половины зарегистрированных атак. Похоже, что пиратство перемещается, а его центр тяжести постоянно смещается. Однако районы, охваченные пиратами, остаются активными. Просто может случиться так, что в одной области может быть зарегистрировано больше атак, чем в других, но ни одна область не может претендовать на то, что она полностью свободна от пиратов.

Малаккский и Сингапурский проливы продолжают оставаться популярными среди пиратов. Это связано с географическими и эксплуатационными причинами. Район вокруг этих проливов привлекает наибольшую концентрацию морского судоходства. Ежедневно через Малаккский пролив проходит более 200 судов различных типов, а интенсивность движения очень высока. Несмотря на то, что существует схема разделения движения, транзитные суда снижают скорость для согласования движения. Сверхбольшие танкеры (VLCC) проходят через пролив на безопасной скорости, имея зазор под килем всего один или два метра.Кроме того, в проливе есть несколько мест кораблекрушений и мелководья. Эти навигационные и эксплуатационные условия обеспечивают пиратам подходящую среду для совершения атак, а также позволяют быстро скрыться. Количество атак быстро увеличивается и вызывает тревогу.

В недавнем прошлом инциденты, связанные с пиратством, которые чаще наблюдались в Малаккском проливе и Южно-Китайском море, имели тенденцию распространяться на Бенгальский залив и Аравийское море. Центр тяжести пиратства смещается в воды вокруг Индии.Хотя воды у берегов Шри-Ланки в целом оставались свободными от пиратства, северо-восточные воды были свидетелями частых актов пиратства. В ходе одного инцидента было захвачено торговое судно MV Cordiality и пять китайских членов экипажа были убиты, предположительно, шри-ланкийскими террористами недалеко от порта Тринкомли. ₃ Сообщается, что повстанческие силы «Тигры освобождения Тамил Илама» (ТОТИ) захватывают корабли и лодки всех размеров, а похищение и убийство членов экипажа — обычная практика.В августе 1998 года грузовое судно под флагом Белиза MV Princess Kash было захвачено повстанцами ТОТИ. ₄ На пути к Муллайтиву, оплоту ТОТИ, военно-воздушные силы Шри-Ланки бомбили судно, чтобы предотвратить попадание его груза в руки ТОТИ. Статус 22 членов экипажа пока неизвестен.

По данным Международного морского бюро, в 1991 году было зарегистрировано 107 нападений, а в 1996 году их число увеличилось до 228. В 1997 году это число еще раз увеличилось, составив в общей сложности 247 нападений. ₅ Количество зарегистрированных атак за период с 15 июня 1998 г. по 15 июня 1999 г. достигло рекордного уровня в 275 атак, при этом количество незарегистрированных атак достигло 130. ₆ По статистическим данным, угроза пиратства заметно возросла. Таким образом, в 90-е годы наблюдался впечатляющий рост на 160 процентов. Статистические данные по Юго-Восточной Азии действительно вызывают тревогу. Сообщений о нападениях в регионе увеличилось с трех в 1989 году до 60 в 1990 году, прежде чем достигнуть рекордного уровня в 102 в 1991 году. ₇ Юго-Восточная Азия, наряду с Южно-Китайским морем, являются горячими точками для пиратских нападений и составляют опасные зоны. Реальная проблема пиратства гораздо более тревожная и серьезная, чем то, что отражают цифры.

Самый ужасающий аспект морского пиратства — это связанное с ним насилие. Травмированные, раненые, раненые, брошенные на произвол судьбы или даже погибшие экипажи — вот некоторые из жестоких оттенков современных пиратских атак. Международное судоходное сообщество все более пессимистично оценивает способность государств контролировать пиратство и масштабы атак.За первые три квартала 1999 года Международное морское бюро сообщило о более чем 430 насильственных нападениях на экипаж. ₈ Из 25 зарегистрированных случаев насилия в отношении экипажа в 1991 году эта цифра резко выросла до 246 в 1996 году и достигла рекордного уровня в 1999 году. ₉

Распространение наркотиков

Юго-Восточная Азия и Юго-Западная Азия составляют два крупнейших в мире региона по производству опия и героина. Для Мьянмы история, климат и политика сыграли важную роль в ее превращении в страну, занимающую первое место по выращиванию опийного мака и производству героина.При схожих климатических условиях в северном Таиланде и Лаосе культивирование вскоре распространилось на эти районы, и этот регион стал известен как «Золотой треугольник». Мьянма возглавляет список с годовым объемом производства более 2360 тонн. ₁₀ Помимо ведущей роли производителя дымового опиума, Мьянма является центром «Золотого треугольника» по переработке героина.

Партии героина из Мьянмы проходят через соседние Таиланд, Лаос, Вьетнам, Китай и Индию. Торговля героином, производимым в Мьянме, в основном осуществляется по немаркированным наземным маршрутам и по морским маршрутам.Торговцы героином перевозят героин через центральную часть Мьянмы, часто из Лашио, через Мандалай, в Рангун или другие морские порты, такие как Мулейн, для морского перехода на запад.

Индийский океан, в силу своего географического положения, является домом для торговли наркотиками из «Золотого треугольника» и «Золотого полумесяца». Океан превратился в важный транзитный маршрут для отправки больших партий наркотиков в западный мир, а также на Дальний Восток. Кроме того, в Индии процветает торговля наркотиками, как в рамках легального производства, так и в качестве конечного пункта назначения.Северо-восточные штаты Индии Манипур, Трипура, Мегхалая и Мизорам служат важным и легким маршрутом для курьеров, перевозящих наркотики.

Одна из наиболее важных проблем этой торговли — рост наркотерроризма. Хотя ограбления банков и похищения людей могут быть прибыльными, незаконный оборот наркотиков гораздо важнее, поскольку он генерирует средства на оружие и разжигает мятежи. Для длительных восстаний нужны большие деньги. ТОТИ глубоко вовлечены в незаконный оборот наркотиков; он владеет значительным количеством торговых судов, укомплектованных его кадрами / персоналом. ₁₁ Помимо перевозки генеральных грузов, таких как древесина, удобрения, сахар и другие коммерческие товары, суда, принадлежащие ТОТИ, перевозят наркотики из Мьянмы в Турцию. ₁₂ Деятельность ТОТИ в Мьянме была узаконена при попустительстве некоторых лидеров военной хунты. Мьянма является важной базой для сети наркоторговцев ТОТИ. Судя по всему, правительство Мьянмы дало ТОТИ разрешение работать с острова Тванте. ₁₃ В настоящее время сообщается, что остров был освобожден, но ТОТИ продолжают действовать в этом районе.Согласно отчету за последние месяцы, тамильские контрабандисты наркотиков были арестованы в нескольких местах в регионе. Шри-ланкийский порт Джафна является домом для тамильских пиратов и наркобизнеса ТОТИ. ТОТИ обеспечивает безопасность и курьеров для перевозки наркотиков из Мьянмы. Они стали важной частью наркотрафика по всему миру. Основная часть наркотиков переправляется морским путем в США и Европу из портов Мьянмы.

Согласно внутреннему индонезийскому военному докладу, к небольшому выращиванию ганджи прибегают некоторые ачехцы в отдаленных районах провинции.Если восстание «Свободный Ачех» станет популярным, выращивание наркотиков и торговля оружием могут быть использованы ими для дальнейшего финансирования своего повстанческого движения. Пытаясь воспрепятствовать использованию Малайзии в качестве транзитного пункта для торговли героином и росту наркомании среди местного населения, Малайзия приняла самую суровую антинаркотическую политику в мире. Это включает в себя обязательный смертный приговор для всех, включая иностранцев, владеющих более 15 граммами чистого героина. Политика Малайзии в отношении наркотиков, похоже, вынудила торговцев использовать альтернативные маршруты.Следовательно, сейчас через Индию, Таиланд и Лаос проходит большее количество героина, чем в прошлом.

Gun Running

Связь между незаконным оборотом наркотиков и распространением стрелкового оружия хорошо известна. Возможно, невозможно будет контролировать распространение стрелкового оружия, если нет соответствующего контроля над незаконным оборотом наркотиков. Мьянма представляет собой классический пример связи между торговлей наркотиками и распространением стрелкового оружия. Эта связь в Мьянме началась в 1950-х годах.Соединенные Штаты поставляли националистическим китайцам из Коуминтана (Гоминьдан) оружие и наркотики для борьбы с коммунистами в материковом Китае. К 1953 году опиумная промышленность была хорошо развита, чтобы финансировать движение. В последнее время король наркотиков Кхун Ша содержал частную армию численностью более 10 000 военнослужащих для охраны своей территории выращивания опиума. Его армия была хорошо оснащена современным стрелковым оружием. Кроме того, повстанческие движения, такие как «Карен», полагаются на выручку от продажи наркотиков для оснащения своей армии.В Бангладеш довольно распространена контрабанда стрелкового оружия. Пористые сухопутные границы и береговая линия Бангладеш обеспечивают легкий приток оружия и наркотиков. ₁₄

ТОТИ установило очень сложную сеть торговли оружием. Он имеет контакты в нескольких странах Юго-Восточной Азии, а также в Японии и Северной Корее. Торговый маршрут ТОТИ проходит через Бенгальский залив и Андаманское море. Оружие из Камбоджи загружается на небольшие рыболовные траулеры в южном таиландском порту Ранонг. ₁₅ Эти суда затем передают партию более крупным судам в море для дальнейшего перехода в Шри-Ланку. Часть этого оружия доставляется на небольших лодках на Кокс-базар в Бангладеш. В районе захвачено несколько судов, занимавшихся обстрелом орудий. ₁₆ В 1996 году власти Бангладеш изъяли 600 винтовок на борту рыболовного траулера из Таиланда. В 1997 году Королевский флот Таиланда захватил партию оружия для Народно-освободительной армии (Манипура) после погони в Андаманском море у порта Ранонг. ₁₇ С 1984 по 1990 год ТОТИ использовало малазийский остров для обучения своего персонала «Морской тигр». ₁₈ Оружие, управляющее кораблем, — безусловно, самый безопасный метод. Другая проблема связана с отмыванием денег. Наркобароны смогли воспользоваться либеральными банковскими законами Сингапура и возможностями отмывания денег. Наркобароны в наши дни также занимаются торговлей золотом. Доходы от продажи наркотиков конвертируются в золото и контрабандным путем переправляются в Мьянму; это золото затем продается в регионе, что нарушает валютную ситуацию.

Тот факт, что министру иностранных дел Шри-Ланки пришлось совершить специальную поездку по Лаосу, Камбодже, Вьетнаму и Таиланду, чтобы заручиться сотрудничеством своих правительств, чтобы остановить незаконную контрабанду оружия ТОТИ, еще раз подтверждает существование торговцев оружием в Малаккском проливе. Регион Андаманского моря.

Незаконная рыбалка

По оценкам, для миллиарда азиатов рыба является основным источником белков. Более половины мирового улова рыбы вылавливается в водах Азии, а пять крупнейших рыбопромысловых стран находятся в Азиатско-Тихоокеанском регионе.Таиланд — крупнейший экспортер. По мере того, как традиционные рыболовные угодья были исчерпаны, конкуренция за новые запасы усилилась. Рыбаки из Таиланда — самые предприимчивые и «агрессивные» рыбаки в этой части мира, вторгающиеся в исключительные экономические зоны (ИЭЗ) соседних государств. Тайские рыбаки регулярно вылавливают рыбу в ИЭЗ Мьянмы, Индии, Малайзии и Индонезии. В 1995 году тайские военные корабли столкнулись с вьетнамскими патрульными судами, пытавшимися задержать тайские рыбацкие лодки.Два вьетнамских моряка погибли. ₁₉ Каждая страна заявила, что столкновение произошло в ее водах. Точно так же военно-морские силы Мьянмы, Малайзии и Индии обстреляли тайские суда. Иногда штатам становится трудно обеспечить соблюдение законов об ИЭЗ. Правительство Мьянмы заявляет, что просто не может обеспечить соблюдение своего запрета на рыбную ловлю тайскими судами: морские патрульные самолеты Мьянмы видят сотни тайских лодок в заливе Мартбан, но военно-морской флот ничего не может с этим поделать, поскольку невозможно потопить все лодки . ₂₀ В январе 1999 года патрульный катер Королевских военно-морских сил Таиланда Tor 99, отвечая на сигнал бедствия тайского рыболовного судна у побережья Ранонг в Андаманском море, был обстрелян военно-морским судном майяна Yen Noing 510. и пришлось ответить огнем. ₂₁ Дипломатические последствия этого инцидента, помимо утверждений и встречных обвинений в отношении юрисдикции района инцидента, привели к совместному военно-морскому патрулированию и установлению горячей линии между двумя министерствами иностранных дел. Население государства может быть чрезвычайно возбуждено незаконным рыболовством и может даже повлиять на дипломатические отношения, поскольку море является источником средств к существованию и выживания.Во время кризиса в Шри-Ланке и ТОТИ индийское правительство не щадило усилий для того, чтобы рыбакам не было отказано в промысловом участке у Качаитиву. Кроме того, военно-морской флот Шри-Ланки был вынужден учитывать потребности этих рыбаков, борясь с переходом на берег со стороны ТОТИ. Анализ данных о судах, задержанных за браконьерство в ИЭЗ Индии с 1981 г. по май 1999 г., выявляет некоторые тревожные тенденции в Андаманском море. ₂₂ В период с 1981 по 1985 год из 79 задержанных судов 22 находились в районе Андаманских и Никобарских (A&N) районов, что составляет 27.8 процентов от общего числа задержаний. Точно так же между 1986-90 и 1991-95 гг. Процент составляет 27,8 и 24,03 соответственно. Однако в период с 1996 г. по май 1999 г. из 137 судов, задержанных за браконьерство в ИЭЗ Индии, 55 находились в регионе АиБ, что на 40,1-44,2% больше по сравнению с периодом 1981-85 и 1986-90 годов. За исключением нескольких задержанных судов пакистанской и китайской национальности, остальные арестованные суда принадлежали морским берегам Бенгальского залива.

Морское загрязнение

При такой высокой плотности морского судоходства в Малаккском проливе аварии происходят регулярно. Ожидается, что поток нефтеналивных танкеров через регион увеличится по мере роста спроса на нефть в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Региональные правительства обеспокоены тем, что крупный разлив нефти может серьезно нарушить или даже закрыть пролив. Крупномасштабный разлив и последующее загрязнение будут иметь разрушительные экономические и экологические последствия.Недавние лесные пожары в Индонезии, помимо значительного ущерба для повседневной жизни и экономической деятельности в Малайзии и Сингапуре, повлияли на морское судоходство в Малаккском проливе. Удушливый смог привел к ухудшению видимости и по крайней мере к одной зарегистрированной аварии. Пиратские нападения также угрожают окружающей среде. Экологическому аспекту пиратства уделяется мало внимания, хотя оно напрямую с ним не связано. Экологическая и экологическая катастрофа, вызванная MV Exxon Valdez, по-прежнему занимает важное место в умах защитников окружающей среды.Возьмем, к примеру, судно, дрейфующее в Малаккском проливе. Во время инцидента в апреле 1992 года пираты атаковали зарегистрированный Cypress MV Valiant Carrier, нефтяной танкер. ₂₃ Во время нападения на судно пираты заблокировали команду, и судно во время атаки оставалось «не под командованием». Одному из членов экипажа удалось спастись и предотвратить крупную катастрофу. Пираты, нападающие на корабль, часто сажают команду в спасательные плоты и лодки, после чего корабль оставляют дрейфовать. Эти суда могут привести к столкновению или посадке на мель, что может создать опасность для окружающей среды и навигации.В сентябре 1992 года контейнеровоз и «корабль-преступник» MV Ocean Blessing столкнулись с супертанкером MV Nagasaki Spirit, в результате чего произошел крупный разлив и пожар. Все двадцать членов экипажа на борту танкера погибли. ₂₄

Контрабанда людей

Контрабанда людей — явление не новое. Людей незаконно вывозят для эксплуатации, а также для изменения демографии. Кроме того, люди переехали добровольно по политическим, экономическим соображениям и соображениям безопасности.Однако сегодня контрабанда людей превратилась в прибыльный бизнес. Это менее рискованно и более выгодно с точки зрения прибыли. Например, незаконный ввоз наркотиков в Сингапур влечет за собой смертную казнь, но незаконный ввоз мигрантов в США может приносить чистую прибыль в размере 30 000 долларов на человека. Большое количество синдикатов и банд, занимающихся контрабандой людей, разрослись по всему миру и работают в высокодоходной отрасли.

Миллионы азиатов покидают свои страны в поисках лучших экономических условий.По данным Международной организации труда, около семи миллионов азиатов работают за границей, и более 50 процентов из них — нелегальные мигранты. По некоторым оценкам, в среднем ежегодно во всем мире нелегально вывозится один миллион человек, и 20 процентов из них прибывают из Китая. К другим странам, из которых прибывают нелегальные мигранты, относятся Иран, Ирак, Индия, Пакистан, Судан, Бангладеш и Шри-Ланка.

Контрабанда по морю — самый дешевый и простой вид незаконной перевозки мигрантов.Например, полиция Гонконга обнаружила 26 китайских безбилетных пассажиров внутри морского контейнера, направлявшегося в США. ₂₅ Аналогичным образом в 1999 году 100 китайских безбилетных пассажиров были обнаружены на судах, следующих в Калифорнию, Ванкувер и Британскую Колумбию. ₂₆ Совсем недавно 14 молодых людей иракского и иранского происхождения, обнаруженные на борту MV Medstar в качестве безбилетных пассажиров, были задержаны береговой охраной Индии. Они сели на судно в Бендер-Аббасе после того, как заплатили 250 долларов США агентству, занимающемуся этим бизнесом. Будучи обнаруженными, они угрожали капитану судна, что в него заложена взрывчатка, и хотели организовать сборку судна.Капитан связался с береговой охраной Индии, которая задержала их и отправила обратно в Иран. ₂₇

Незаконная торговля людьми и контрабанда людей морем увеличились в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Общее направление — в США, Западную Европу и Австралию. Сообщается о случаях перемещения людей с Ближнего Востока в Австралию; мигрантов перемещают в прибрежные районы, где они садятся на небольшие паромы, чтобы перебраться в международные воды. Наконец, их доставляют на определенные суда, которые занимаются этим конкретным бизнесом, для дальнейшей транспортировки в желаемый пункт назначения.Есть и другие, желающие пройти долгое и трудное морское путешествие на небольших лодках.

В Ежегодном отчете ООН по Мировому океану и морскому праву незаконная торговля людьми описывается как «безрассудная эксплуатация людей, терпящих бедствие, и, следовательно, представляет собой предосудительную форму международного терроризма». Международная морская организация даже приняла документ, озаглавленный «Временные меры по борьбе с небезопасной практикой, связанной с торговлей или транспортировкой мигрантов по морю».«

Добыча полезных ископаемых

Морские мины — самый дешевый вид морской войны. Их могут закладывать как военные и гражданские суда, так и авиация. Есть 48 военно-морских сил, которые могут вести добычу полезных ископаемых. ₂₈ Простой угрозы миной достаточно, чтобы удержать любой корабль от входа в канал или пролив. Мины, заложенные в Красном море в 1984 году и в Персидском заливе в 1987 году, ясно демонстрируют смертоносность этой формы войны. Несколько кораблей были повреждены, и для очистки этого района потребовались международные усилия.Малаккский пролив — не исключение. Это еще больше усугубляется наличием узких мест вдоль пролива протяженностью 960 км, дающих доступ к нескольким портам, таким как Пенанг, Келанг, Белаван, Лумут и Сингапур. Пролив также жизненно важен для государств, у которых есть порты по обе стороны от него. Закрытие пролива напрямую влияет на внутреннюю прибрежную торговлю. Командор Тео, командующий ВМС Сингапура, заявил, что морские мины могут быть использованы для нарушения свободы судоходства в Малаккском проливе. ₂₉ К этому следует добавить слабые возможности региональных военно-морских сил по разминированию мин.Сообщается, что даже государства участвовали в действиях, угрожающих SLOC. Например, 18 торговых судов были повреждены в Красном море в июле 1984 года из-за мин, установленных «в знак негодования Ливии в отношении Египта». ₃₀

Навигационные ошибки и судовое хозяйство

В последние годы технический прогресс значительно повысил безопасность судов и экипажа. Судостроительная промышленность добилась успехов в проектировании судов, силовых установках, навигации и обитаемости.Однако количество аварий судов на море увеличилось. Это может быть связано с плохим мореплаванием и обслуживанием судов, возрастом судов и, что более важно, человеческими ошибками. В период с 1992 по 1999 год в море было потеряно 593 корабля, из которых 77 были нефтяными танкерами. ₃₁ Это составляет лишь 13 процентов от общего числа аварий в мире, но составляет 31 процент с точки зрения тоннажа. Что еще более важно, 60 из 77 нефтяных танкеров, потерянных за этот период, были старше 20 лет.Кроме того, природные опасности морских перевозок, такие как штормы, тайфуны и другие связанные с природой условия, продолжают создавать проблемы для безопасности SLOC.

Несмотря на то, что были достигнуты успехи в области судового навигационного оборудования, спутниковой связи и берегового мониторинга и управления судами, столкновения в море являются повторяющимся явлением. Некоторые столкновения настолько серьезны, что трудно разделить суда, что создает серьезные проблемы для специалистов по спасению и ликвидации последствий.Иногда некомпетентность экипажа приводила к столкновениям, посадке на мель и даже потере судов. Суда были остановлены из-за неточной навигации и прочно застряли в узких каналах, подходах к гаваням и фарватерам, что создает навигационные ограничения. Поломка оборудования корабля может быть достаточно серьезной, чтобы вывести судно из строя на долгое время. Чаще всего судоходные компании не проводят плановое профилактическое обслуживание оборудования / постановку судов в сухой док для проверки их мореходности, которая в той или иной степени является причиной аварий.Эта проблема еще более усугубляется отсутствием на борту специалистов по борьбе с пожарами, наводнениями и устранению повреждений.

Стратегия безопасности SLOC

Как отмечалось ранее, угрозы SLOC возникают с нескольких сторон. Некоторые из них могут быть отнесены к внешним факторам, а некоторые к внутренним, в то время как есть другие факторы (штормы, циклоны, тайфуны, туман, дождь), над которыми морское сообщество имеет ограниченный контроль. Поэтому важно, чтобы угрозы SLOC были разделены на две отдельные группы.Такая классификация угроз помогает морскому сообществу разрабатывать сложные стратегии для обеспечения безопасности и защиты SLOC. Внешние факторы будут включать пиратство, установку мин в узких и фарватерах, военные конфликты, распространение внутренних беспорядков на море и территориальные конфликты. Внутренние факторы частично обусловлены самим морским сообществом: плохое морское дело, некомпетентность экипажа, загрязнение окружающей среды судами, торговля оружием, контрабанда наркотиков и нелегальная миграция людей на судах.

Внешние факторы

Пиратство на море продолжает возглавлять список угроз для SLOC. Количество инцидентов, в том числе нападений с применением насилия, продолжает расти. Морское сообщество все более пессимистично оценивает способность государств противостоять пиратству. Это также вызывает сомнения в намерении государств серьезно отнестись к этому вопросу. Иногда государства обвиняли в том, что они не реагируют на операции по борьбе с пиратством, поскольку это не затрагивает их национальных перевозчиков. Региональные усилия оказались неэффективными, и многосторонние подходы к борьбе с этим преступлением — далекая мечта.

В настоящее время нет никаких указаний на то, что узким местам может угрожать опасность со стороны государств, расположенных по обе стороны этих водных путей, но нельзя исключать такие возможности. Точно так же угроза добычи месторождений региональными террористическими организациями для привлечения внимания международного сообщества остается серьезной. Есть явные возможности срыва SLOC из-за межгосударственных конфликтов. Государства обязаны объявлять запретные для судоходства зоны или районы, опасные для судоходства из-за конфликтов на море.Хотя страны проводят агрессивную стратегию морского сотрудничества, как на двусторонней, так и на многосторонней основе, чтобы предотвратить уничтожение SLOC, конфликты продолжаются и угрожают SLOC.

Эти факторы бросают вызов морскому порядку и угрожают использованию моря. У них есть потенциал нарушить и разрушить морское предпринимательство. Несколько стран предприняли усилия для решения этих проблем, но только в рамках двусторонних или, в лучшем случае, трехсторонних договоренностей.Практически полностью отсутствует многосторонний подход к борьбе с беспорядками на море. Хотя многосторонние механизмы трека II, такие как Совет по сотрудничеству в области безопасности в Азиатско-Тихоокеанском регионе (CSCAP) и Военно-морской симпозиум Западной части Тихого океана (WPNS), активно участвовали в проведении семинаров и дискуссий, государства еще не включили повестку дня в свою национальную политику. . Это требует более тесного сотрудничества между государствами, чтобы опираться на рекомендации договоренностей по треку II. Рамки регионального морского сотрудничества могут включать следующие меры:

Основы морского сотрудничества

1. Совместное учение и операции «Поисково-спасательные операции».
2. Патрули и операции по борьбе с пиратством.
3. Совместные семинары по морской экологии.

Продвинутое морское сотрудничество

1. Объединенные / многосторонние силы по борьбе с незаконным оборотом оружия, контрабандой наркотиков и нелегальной миграцией.
2. Объединенные силы защиты SLOC.
3. Совместные / многосторонние операции по оказанию помощи при бедствиях.
4. Охрана окружающей среды и надзор.
5. Соблюдение морского права и других международных морских конвенций в рамках ООН.

Более широкое морское сотрудничество

1. Совместные разработки морской техники.
2. Совместная стратегия безопасности портов / гаваней / судоходства / морских национальных парков.
3. Региональные программы по морским наукам.
4. Управление морскими ресурсами.

Внутренние факторы

Плохое мореплавание, плохое обслуживание судов и неточная навигация являются причиной большинства аварий / пожаров / столкновений / затопления судов.Несмотря на то, что экипаж обучен работе в аварийных ситуациях на борту судов, было обнаружено, что им не хватает профессиональных навыков. Судоходные компании часто покупают старые корабли и нанимают малоквалифицированный экипаж за низкую заработную плату. Кроме того, судоходные компании не соответствуют международным стандартам безопасности судов. К этому горю добавляется стремление экспедиторов перевозить грузы самыми дешевыми способами, что в конечном итоге способствует низким стандартам морских перевозок.

Было бы несправедливо возлагать всю вину на судоходные компании.Экипаж судов часто занимался контрабандой наркотиков, торговлей оружием и перевозкой человеческих грузов. Они также перевозят грузы, не являющиеся частью законной партии. Например, 25 июня 1999 г. северокорейское судно MV Kuwolsan было конфисковано индийскими таможенными властями в порту Кандла в Индии за перевозку оборудования для производства тактических ракет класса «земля-земля». В груз, состоящий из 148 ящиков, также были включены специальные материалы и детали для систем наведения, чертежи, чертежи и инструкции по эксплуатации.Как сообщается, владельцы судна признали, что партия должна была быть выгружена в порту Карачи в Пакистане. ₃₂ Кроме того, между коррумпированными должностными лицами порта / таможни и экипажем судов всегда существует связь, которая еще больше угрожает безопасности морского транспорта.

Это обычная практика для судов очищать трюм в открытом море. Экипаж практически не заботится об ухудшении состояния окружающей среды. Некоторые суда даже сбрасывают токсичные отходы. Иногда экипаж сбрасывал груз в море, чтобы получить страховку.Также существует острая необходимость в обучении судоходного сообщества экологическим аспектам морей. Морское сообщество должно установить строгие правила / положения с точки зрения опыта и профессиональной компетентности экипажа. «Сертификат квалификации» для морского персонала должен выдаваться только международным агентством, созданным для этой цели. Точно так же морская пригодность кораблей и судов должна подвергаться строгим испытаниям международным агентством. Это предотвратит плавание низкокачественных и непригодных для использования в море судов и приведет к несчастным случаям и гибели людей.Морские таможенные / полицейские органы должны иметь право препятствовать заходу таких судов в порты.

Заключение

Обстановка безопасности в северной части Индийского океана подвергается угрозе с нескольких сторон. Этот регион страдает от пиратства, контрабанды наркотиков, торговли оружием и нелегальной миграции. Государства прилагали усилия для решения этих проблем, и государства получили обнадеживающий ответ, но только в рамках двусторонней повестки дня. Лишь некоторые вопросы, такие как «поиск и спасение» и «пиратство», были рассмотрены на многосторонней основе.Необходимо поощрять двусторонние учения / патрули военно-морских сил и береговой охраны, направленные на повышение прозрачности, установление общих процедур для решения проблем, связанных с беспорядками на море, поисково-спасательными операциями на море, а также для поддержки защиты морской среды. Это, в свою очередь, способствовало бы стабильности в регионе.

Сноски

Примечание *: Виджай Сакхуджа, научный сотрудник, IDSA Back

Примечание 1: B.A. Хамза и Мохд.Низам Басирон, Пролив Маллака: некоторые предложения по финансированию, MIMA Paper, Морской институт Малайзии, стр. 67. Назад

Примечание 2: См. и Назад

Примечание 3: «Отчет об атаке корабля в Шри-Ланке», Синьхуа (Пекин), в Информационной службе зарубежного вещания (FBIS), 11 сентября 1997 г. Назад

Примечание 4: Рохан Гунаратна, «Тенденции морского терроризма: пример Шри-Ланки», Lanka Outlook, осень 1998 г., стр.13. Назад

Примечание 5: Там же, 3. Назад

Примечание 6: п.3, п.2. Назад

Примечание 7: №4, стр.4. Назад

Примечание 8: Пиратство и вооруженное ограбление судов, Годовой отчет, 1 января — 30 сентября 1999 г., Международное морское бюро ICC, Соединенное Королевство, стр.71. Назад

Примечание 9: Там же. Назад

Примечание 10: Отчет о международной стратегии контроля над наркотиками, 1997 г., Бюро по международным делам о наркотиках и правоохранительной деятельности, Государственный департамент США, Вашингтон, округ Колумбия, март 1998 г.Назад

Примечание 11: Рохан Гунаратна, «Незаконная передача обычных вооружений: роль государственных и негосударственных субъектов в Южной Азии», в Джаянт Дханапала, Контроль над стрелковым оружием: старое оружие, новые проблемы (Вермонт: Ashgate Publishing Ltd, 1999 г.) ), п. 266. Назад

Примечание 12: Там же. Назад

Примечание 13: Там же. Назад

Примечание 14: Мухаммад Шахедул Анам Хан, «Связь между торговлей оружием и торговлей наркотиками в Южной Азии», в Дханапале, Там же., п. 248. Назад

Примечание 15: Там же. Назад

Примечание 16: Там же. Назад

Примечание 17: Там же. Назад

Примечание 18: Там же. Назад

Примечание 19: Гордон Флеркло, «Плавающие горячие точки», Дальневосточный экономический обзор, 13 марта 1997 г., стр. 54. Назад

Примечание 20: Там же. Назад

Примечание 21: «Вооруженные силы Мьянмы и их текущие кампании», Asia Defense Journal, 3/99, стр.11. Назад

Примечание 22: Данные получены от органов береговой охраны Индии в Нью-Дели, Бэк.

Примечание 23: Flairclough, n. 19, стр.6. Назад

Примечание 24: п.1, стр.10. Назад

Примечание 25: «26 китайских безбилетных пассажиров задержаны в Гонконге», «Таймс оф Индия», 20 октября 2000 года. Назад

Примечание 26: Там же. Назад

Примечание 27: П. Палари, «Транснациональные преступления в океане», семинар по транснациональной безопасности, Азиатско-Тихоокеанский центр исследований в области безопасности, 8–10 августа 2000 г., Гонолулу, Гавайи.Назад

Примечание 28: Генри Дж. Кенни, Анализ возможных угроз судоходству на ключевых морских коридорах Юго-Восточной Азии (Вирджиния: Центр военно-морского анализа), стр. 22. Назад

Примечание 29: Там же. Назад

Примечание 30: Джеймс Кейбл, Военно-морские силы в насильственном мире (Лондон: Macmillan Press, 1989), стр.98. Назад

Примечание 31: См. «Безопасность морской торговли нефтью» на <32: http://europa.eu.int/scadplus/leg/en/1vb/124230.html> Назад

Примечание 32: См. «Паллоне поднимает вопрос о ракетной помощи Северной Кореи Пакистану» на Назад

Samudrayaan: первый в Индии пилотируемый глубоководный зонд, совершивший путешествие на 6 км под водой, India News News

В ближайшие годы индийские астронавты будут в космосе для миссии Gaganyaan, в то время как индийские морские исследователи будут погружаться в глубины океана (6 км / сек) в рамках миссии Samudrayaan. Самудраяан — это амбициозная миссия Индии по исследованию морских глубин, которая поместит страну в элитный список из шести стран, эксплуатирующих пилотируемые глубоководные зонды для разведки, исследований и исследований.Ученые недавно испытали базовую версию снаряда, несущего человека, для миссии Samudrayaan у побережья Ченнаи. Однако это был стальной корпус, предназначенный для демонстрации, и его отправили на глубину всего 500 м, в отличие от оригинального титанового корпуса, который должен был погружаться в море на 6 км на глубину

Эта инициатива, проводимая Национальным институтом океанических технологий Индии, привлекла таких партнеров, как IIT, ISRO и других, для выполнения различных аспектов проектирования, тестирования и разработки в стране.Основная цель миссии «Самудраяан» — разработка «Матсья 6000», пилотируемого корабля для глубоководных исследований, который будет приводиться в движение аккумулятором и сможет оставаться на глубине 6 км в течение четырех часов.

Транспортное средство представляет собой платформу для перевозки устройств, датчиков и другого оборудования, а также для проведения экспериментов, которые позволят в дальнейшем проводить глубоководную разведку полезных ископаемых, улучшить понимание минеральных ресурсов, исследовать тектоническую активность и другие глубоководные явления.Этот автомобиль сможет перевозить трех человек в сфере из титанового сплава.

Что касается технических характеристик пилотируемой машины Samudrayaan, доктор Рамадасс, директор NIOT, сказал, что она будет иметь толстый корпус, способный выдерживать давление 600 бар на глубине 6 км. В рамках первоначальных испытаний капсулы человека она была погружена на глубину 500 м.

«Это пятилетний проект, конечная цель которого — получить сферу из титанового сплава толщиной 80 мм и толщиной 2 мм.Диаметр 1 метр, в котором может находиться человек. Компоненты, которые входят в состав автомобиля, проходят испытания один за другим. Многие из них разрабатываются в Индии, а некоторые покупаются на международном рынке », — сказал он.

Когда его спросили о бюджете, выделенном на проект, доктор Рамадасс сказал WION, что на всю глубоководную миссию было выделено 4077 крор рупий сроком на пять лет. Однако одно только транспортное средство Samudrayaan будет стоить около 350 крор рупий.

Обосновывая необходимость пилотируемого полета на такие глубины вместо использования беспилотных транспортных средств, директор объяснил, что электромагнитные волны не проникают в воду на большие глубины и что существуют ограничения на отправку привязного транспортного средства в глубины океана.

«В пилотируемой миссии у нас будет автономный зонд, который будет иметь собственное движение, генерирование кислорода, удаление углекислого газа, освещение, камеры и другие датчики. Мы также можем иметь базовую акустическую связь с пилотируемым зондом », — пояснил он.

Выступая на мероприятии по запуску, министр профсоюзов д-р Джитендра Сингх сказал, что такие миссии, как пилотируемый космический полет Гаганьяан и пилотируемое исследование глубоководных районов Самудраяна, дали индийцам чувство престижа и подняли Индию в список нескольких элитных стран.Он также коснулся важности совместной работы промышленности и академических кругов для выполнения таких национальных задач.

Индийский океан: морские связи Индия-Малайзия

Индийский океан был местом взаимодействия людей на протяжении многих тысячелетий, что позволило развивать интерактивную торговлю в открытом море между многими различными регионами. Прочная морская связь между Юго-Восточной Азией (ЮВА) и Индийским субконтинентом представляет собой особый компонент морского перехвата Индийского океана.Действительно, историк Дж. Кодес называл ЮВА «Индианизированными штатами», а другие, такие как Ч. Маджумдар и Х. Б. Саркар, называли ЮВА Большой Индией или Дальней Индией. Другой видный индийский стратегический мыслитель, К.М. Паниккар, называл Индию частью ЮВА, которая, по его мнению, простиралась от Индии до Индонезии.

Морские связи Индии и Малайзии особенно заметны в коллекциях древнеиндийской литературы, в которых упоминаются дальние путешествия Индии и Малайзии, такие как Рамаяна , и есть конкретные ссылки на Ярадвипа (остров Ява) и Сувардвипа (Малайский полуостров).Другие источники включают Катхасарицагара (или Океан потоков историй), в котором есть четкая ссылка на большую гору Малайя в южном регионе, которая, вероятно, относится к современной Малайзии, и Махаджанака Джатака (Десять великих историй рождения) Будды), в котором рассказывается об особом путешествии из Чампы с товарами для торговли и экспорта в Суварнабхуми — Бирма и Золотой Херсонес — древнее название Малайского полуострова, названное греческим географом и астрономом Птолемеем.Еще одна важная связь — морские путешествия Раджендры Чола из южной Индии в 11 веке в ЮВА, где Малайзия принимала торговые цели.

Географическая близость является одним из основных факторов, лежащих в основе сильного морского сообщения между Индией и Малайзией. До 18 века Индия обычно служила мостом между востоком и западом. Точно так же Малайский полуостров служил важным пристанищем для многих судов, курсирующих между Средним и Дальним Востоком.Глубокие океаны могут быть сложной задачей для моряков, поэтому, когда плывущие на восток моряки, миновав Андаманские и Никобарские острова, подошли к водам Суматры, западное побережье Малайского полуострова позволило им переоборудовать и отремонтировать корабли, поврежденные штормами, прежде чем продолжить плавание на Дальний Восток. и Китай. Такие места, как Кедах, Пенанг, Перак, Малакка и Джохор, которые стратегически расположены между узкими узлами на востоке и западе, способствовали удовлетворению этих потребностей, способствуя установлению морских сообщений между этими двумя регионами.В свою очередь, когда корабли из SEA плыли на запад, они, как правило, заходили в крупные порты, такие как Нагапатнам, Порто-Ново и Масулипатнам на восточном побережье Индии, а также Камбей, Каликут, Сурат и Гоа на западном побережье Индии, прежде чем продолжить свой путь. Красное море и Персидский залив.

Обе страны также связывает высокий спрос на природные ресурсы и предметы роскоши. Индейцы воспринимали золото как символ богатства; Поэтому на раннем этапе индийские купцы получали золото у шумеров, персов, египтян и Римской империи.Однако по мере того, как поставки золота в этих местах упали, Индия начала искать альтернативные запасы золота и в конечном итоге стала рассматривать Малайзию как превосходную страну золота. Обилие специй, таких как гвоздика, кардамон и мускатный орех в Малайзии и Индонезии, также привлекало индийских купцов. Другие области включают Карпурадвипа (вероятно, Борнео), где производили камфору; Takkola (возможно, современный Пхукет на северо-западе Малайского полуострова), где производили кардамон; Нарикеладвипа , остров кокосовых пальм; и Яводвипа , остров ячменя, возможно, недалеко от Явы.Эти острова специй привели к тому, что индийские купцы стали доминировать в торговых связях малайзийских портов.

Еще одним определяющим фактором является сезон дождей. Как замечает Синнаппа Арасаратнам: «Нигде на земном шаре ежегодная смена режимов ветра и дождя не является столь впечатляющей, как в Индийском океане и прилегающих районах суши». Моряки восточного побережья Индии знали о муссонных ветрах и течениях и использовали их для морской торговли; следовательно, морская торговля из Индии в ЮВА была сезонным явлением.Летом (с мая по сентябрь) юго-западный муссон дует в северо-восточном направлении над южной Индией, пересекая Шри-Ланку в Бенгальский залив и направляясь в северную часть Малайского полуострова. Зимой (с ноября по март) северо-западный муссон дует в противоположном направлении, с северной части Малайского полуострова на юго-запад, в сторону Аравийского моря. Рейсы между востоком и западом зависели от этих ветровых условий, и корабли, естественно, имели тенденцию останавливаться в определенных стратегических портах, таких как Малакка.Таким образом, на этом берегу осталось много торговых джонок, и это место стало перевалочным пунктом; морякам и торговцам было удобно ставить свои корабли на якорь в этой безопасной гавани, когда они готовились к путешествию в Индию или через Южно-Китайское море.

Сезон муссонов также сыграл важную роль в установлении межкультурных связей между Индией и Малайзией; купцы и моряки, которые на несколько месяцев пришвартовали свои корабли из Индии в малайзийских портах, вскоре начали строить местные поселения, которые в конечном итоге превратили эти районы в космополитические центры и порты.Различные торговцы из Коромандела, Малабара, Мадраса, Сурата, Каликута и Камбая в этих местных поселениях общались с помощью местного лингва-франка и вступали в брак с женщинами местных общин.

Таким образом, сильная связь является результатом природных условий и близости Индийского океана, который служил мостом между двумя странами, формируя сложное торговое общество. Это отношение существует до сих пор. Даже индийское сообщество в Малайзии, которое имеет сильные корни в Индии, было сформировано в Индийском океане — само присутствие этого сообщества является интригующей особенностью, которая показывает давние и прочные морские связи между Индией и Малайзией.

(Автором этой статьи является доктор Таришини Кришнан, старший преподаватель и научный сотрудник Центра исследований в области обороны и международной безопасности (CDiSS), Национальный университет обороны Малайзии.)

India запускает свою первую пилотируемую миссию в океане. Все, что вам нужно знать | Последние новости Индия

Индия начала свою первую пилотируемую океаническую миссию «Самудраян», присоединившись к шести другим странам, занимающимся исследованием океанских глубин для исследований и исследований.Во время запуска миссии в пятницу министр Союза Джитендра Сингх сказал, что Индия добилась огромного прогресса в науке и технологиях, и когда один индиец отправится в космос в рамках программы Гаганьяна, другой нырнет глубоко в океан.

«Запущена первая в Индии пилотируемая океанская миссия # Самудраян в # Ченнаи. Индия присоединяется к элитному клубу избранных стран США, России, Японии, Франции и Китая, обладающих такими подводными аппаратами. Открывается новая глава, посвященная исследованию ресурсов океана для получения питьевой воды и чистой энергии и синяя экономика », — написал Сингх в Твиттере.

Вот все о Самудраяне:

1. Осуществленный Национальным институтом океанических технологий (NIOT) проект Samudrayan станет частью миссии Deep Ocean Mission стоимостью 6000 крор.

2. Глубоководный корабль «Матся 6000», созданный по инициативе Самудраяна, предназначен для перевозки трех человек в сфере для персонала из титанового сплава диаметром 2,1 метра в замкнутом пространстве.

3. Он будет иметь срок службы 12 часов и дополнительно 96 часов в случае возникновения чрезвычайной ситуации.

4. Может работать на глубине от 1000 до 5500 метров.

5. Эта нишевая технология облегчает проведение глубоководных исследований неживых ресурсов океана, таких как полиметаллические марганцевые конкреции, газовые гидраты, гидротермальные сульфиды и кобальтовые корки.

6. По словам представителя NIOT, Matsya 6000 будет готов к квалификационным испытаниям к декабрю 2024 года. Официальный представитель также сообщил, что фаза мелководья (500 метров) ожидается к концу 2022 или 2023 года и будет продолжена. более глубокими инициативами.

7. NIOT разработал «сферу персонала» из низкоуглеродистой стали с местной промышленностью для эксплуатационной способности 500 метров и проверил ее для использования в соответствии с Международным агентством по классификации и сертификации для работы с пилотом во время морских испытаний в этом месяце с использованием Ocean Исследовательское судно Sagar Nidhi в Бенгальском заливе.

8. Глубоководный аппарат должен маневрировать на глубоководном дне с шестью степенями свободы с использованием силовой установки с батарейным питанием в течение 4 часов на глубине 6000 метров, согласно сообщению.«По сути, это транспортное средство представляет собой платформу для перевозки любых устройств, датчиков и т. Д. В глубину моря для проведения экспериментов / наблюдений в присутствии человека», — сказал чиновник.

9. Эта программа расширит возможности Индии за счет таких инфраструктурных объектов.

10. Правительство одобрило выполнение миссии «Глубокий океан» союзным министерством наук о Земле с общим бюджетом в 4 077 крор на 5 лет.

(с участием агентства)

Индия запускает глубоководную миссию

С кивком Кабинета он станет одной из немногих стран, которые могут запускать подводные миссии.

Кабинет Союза одобрил давно ожидаемую миссию Deep Ocean, которая, среди прочего, включает разработку подводного аппарата, который позволит экипажу погрузиться на 6000 метров в океан и искать на дне драгоценные металлы. Если это сработает, Индия окажется среди горстки стран, способных запустить подводную миссию на таких глубинах.

В работе с 2018 года ожидается, что миссия будет стоить 4 077 крор в следующие пять лет. Ориентировочная стоимость первого этапа из трех лет (2021-2024) составит 2823,4 крор вон. Министерство наук о Земле (МОН) будет центральным министерством, реализующим эту мультиинституциональную миссию.

Программа состоит из шести компонентов. Пилотируемый подводный аппарат будет разработан для перевозки трех человек на глубину 6000 метров в океане с набором научных датчиков и инструментов.Будет также разработана Комплексная система добычи для добычи полиметаллических конкреций на этих глубинах в центральной части Индийского океана. «Исследования по разведке полезных ископаемых откроют путь к их коммерческой эксплуатации в ближайшем будущем, по мере того, как кодекс коммерческой эксплуатации будет разработан Международным органом по морскому дну, организацией ООН», — говорится в сопроводительном сообщении для прессы.

Понимание климатических переменных

Второй компонент включает разработку консультативных услуг по изменению климата океана, что влечет за собой разработку набора наблюдений и моделей для понимания и предоставления будущих прогнозов важных климатических переменных в масштабах от сезона до десятилетия.

Следующий компонент — это поиск глубоководной флоры и фауны, включая микробы, и изучение способов их устойчивого использования. Четвертый компонент заключается в изучении и выявлении потенциальных источников гидротермальных минералов, которые являются источниками драгоценных металлов, образующихся из земной коры вдоль срединно-океанических хребтов Индийского океана. Пятый компонент включает изучение и подготовку детального инженерного проекта для опреснительных установок на базе морских опреснителей с преобразованием тепловой энергии океана (OTEC).

Заключительный компонент направлен на подготовку специалистов в области биологии и инженерии океана. Этот компонент направлен на преобразование исследований в промышленные приложения и разработку продуктов с помощью местных бизнес-инкубаторов.

Миссия Deep Ocean Mission в 2019 году планировалась как миссия в размере 8000 крор, как ранее сообщал The Hindu . Международное управление ООН по морскому дну выделило Индии участок площадью 75 000 квадратных километров в Центральном бассейне Индийского океана (CIOB) для разработки полиметаллических конкреций (PMN).Это разбросанные по морскому дну породы, содержащие железо, марганец, никель и кобальт.

Возможность получить часть этого резерва может удовлетворить потребности Индии в энергии в течение следующих 100 лет, говорят официальные лица Министерства наук о Земле. Было подсчитано, что на дне морей в центральной части Индийского океана имеется 380 миллионов метрических тонн полиметаллических конкреций. Исключительная экономическая зона Индии простирается на 2,2 миллиона квадратных километров

Sea’s Shopee начинает набор продавцов в Индии, незаметно запускает веб-сайт — TechCrunch

Гигант электронной коммерции в Юго-Восточной Азии Shopee, который недавно расширился до нескольких латиноамериканских стран, похоже, готовится к запуску на другом международном рынке: в Индии.

Компания, принадлежащая компании Sea со штаб-квартирой в Сингапуре, незаметно запустила веб-сайт для продавцов в Индии, как стало известно TechCrunch, после многомесячной тонкой кампании по привлечению продавцов в южноазиатской стране.

Шестилетний сервис электронной коммерции, который в Юго-Восточной Азии считался опоздавшим, уже привлекает продавцов в Индии и сообщает на своем веб-сайте, что они могут начать принимать заказы от клиентов, согласно снимкам экрана и другим материалам. проверено TechCrunch.

На другом внутреннем веб-сайте компания рекламирует, что не будет взимать с продавцов комиссию и обеспечит бесплатную доставку и своевременные платежи.

Человек, знакомый с этим вопросом, сказал TechCrunch, что гигант из Юго-Восточной Азии «тестирует воду» в Индии и еще не окончательно разработал планы по запуску. Шопи от комментариев отказался.

Сайт продавца Shopee India (TechCrunch)

Компания также разместила подробные руководства, чтобы помочь продавцам зарегистрироваться на платформе, соблюдать местные налоговые правила и узнать, как обрабатывать оптовые заказы.

На веб-сайте Shopee раскрыла название местной индийской организации, которая предоставляет услугу в стране, и документы, полученные от Министерства по корпоративным делам Индии, подтвердили, что компания с таким идентификатором была зарегистрирована два месяца назад.

Shopee — это торговая площадка, которая связывает покупателей с продавцами. Служба, ориентированная на мобильные устройства, также предлагает несколько социальных функций, таких как возможность для клиентов следить за покупателями в приложении, чтобы получать обновления, и пользователи также могут отправлять сообщения любому продавцу — без необходимости совершать предварительную покупку.

Индийский рынок электронной коммерции, на котором в настоящее время доминируют Flipkart и Amazon, ожидается, что к 2025 году его стоимость составит 133 миллиарда долларов по сравнению с 24 миллиардами в 2018 году, согласно аналитикам Bernstein.

Социальная коммерция также начинает набирать обороты в Индии с двумя явными лидерами.