Перелета 3: Клинический родильный дом № 6 — Турфирма Екзотур | Турфирма Екзотур

Содержание

Женская консультация, Клинический родильный дом №6 в Омске на Перелёта, 3 — отзывы, адрес, телефон, фото — Фламп

Наблюдаюсь в этой консультации с января 2020, вела беременность. Участок 2, врач Митина. Про врача не могу сказать ничего плохого, вежливая, компетентая, лишних анализов не назначает, осмотры аккуратные. Хороший врач.

Состояние больницы оставляет желать лучшего. Какие то кабинеты уже сделаны, какие то нет. Мой кабинет , относящийся к участку,…

Показать целиком

Состояние больницы оставляет желать лучшего. Какие то кабинеты уже сделаны, какие то нет. Мой кабинет , относящийся к участку, конечно требует ремонта и капитального (вроде 11, точно не помню).

Регистратура: вежливые, карточки на руки не дают. Но дозвониться, практически невозможно. Не хотели ставить на учет в 7 недель по визиту, предлагали талон через 3 недели, но из за угрозы сразу направили к врачу.

Самый главный минус, ожидание приёма в среднем 2-3 часа. На одно и тоже время могут быть записаны 3 человека, разница в талонах 2-5 минут, среднее время приёма беременной 25-30 минут. . Очень долго все. Возможно из ща пандемии не хватало врачей, но каждую явку ждала около 2 часов в среднем.

Талоны на кровь выдают по времени, но по итогу живая очередь! Для чего, не понимаю. Врачи процедурного сами говорили занимайте живую очередь. Но в принципе проходят быстро.

Так же лежала в дневном стационаре, врачи и медсестры вежливые. Там ремонт сделан нормальный. Канала озон дешевле чем в других больницах. Делала все УЗИ там, дешевле тоже, а плановые бесплатно. Узист высшей категории, мне нравилось (35 кабинет). Проходила физио лечение очень добрая мед сестра там! Желала все родить здоровых ребятишек!

Оценку ставлю только из за врачей.

RC.RadiatorCentr. — шиномонтаж — Омск, улица Перелета, 3/3

Схема проезда: шиномонтаж «RC.RadiatorCentr.», расположенный по адресу «Омск, улица Перелета, 3/3»

Для полноценной работы с АвтоТочками ваш браузер должен поддерживать JavaScript. Включите его в настройках.

Найти другие шиномонтажи на карте

Ближайшие шиномонтажи

Шиномонтаж «СТО На Степанца»
Омск, улица Степанца, 3/1

Шиномонтаж «Форд Авангард»
Омск, Новороссийская улица, 6
Шиномонтаж «Fit Service (Фит Сервис на Перелёта в Омске)»
Омск, улица Перелёта, 5В
Шиномонтаж «СТО Маяк»
Омск, улица Ватутина, 19
Шиномонтаж «Шиномонтажная мастерская на ул. Ватутина»
Омск, улица Ватутина, 19

Другие точки в пределах 5 минут езды

Магазин автозапчастей «Форд Авангард»
Омск, Новороссийская улица, 6
Автосервис «Caralarma автоэлектрик»
Омск, Новороссийская улица, 6
Магазин автозапчастей «Элемент»
Омск, Новороссийская улица, 6
Магазин автозапчастей «Корея+»
Омск, улица Ватутина, 19
Магазин автозапчастей «1е Автозапчасти»
Омск, улица Степанца, 3

Другие шиномонтажи

Полезно? Расскажите друзьям!

Как доехать до 32 улица Перелета в Кировский Административный Округ на автобусе или маршрутке?

Общественный транспорт до 32 улица Перелета в Кировский Административный Округ

Не знаете, как доехать до 32 улица Перелета в Кировский Административный Округ, Россия? Moovit поможет вам найти лучший способ добраться до 32 улица Перелета от ближайшей остановки общественного транспорта, используя пошаговые инструкции.

Moovit предлагает бесплатные карты и навигацию в режиме реального времени, чтобы помочь вам сориентироваться в городе. Открывайте расписания, поездки, часы работы, и узнайте, сколько займет дорога до 32 улица Перелета с учетом данных Реального Времени.

Ищете остановку или станцию около 32 улица Перелета? Проверьте список ближайших остановок к пункту назначения: Микрорайон Прибрежный; Пос. Рыбачий; Арена-Омск.

Вы можете доехать до 32 улица Перелета на автобусе или маршрутке. У этих линий и маршрутов есть остановки поблизости: (Автобус) 103, 109, 14, 16, 3, 87 (Маршрутка) 410

Хотите проверить, нет ли другого пути, который поможет вам добраться быстрее? Moovit помогает найти альтернативные варианты маршрутов и времени. Получите инструкции, как легко доехать до или от 32 улица Перелета с помощью приложения или сайте Moovit.

С нами добраться до 32 улица Перелета проще простого, именно поэтому более 930 млн. пользователей доверяют Moovit как лучшему транспортному приложению. Включая жителей Кировский Административный Округ! Не нужно устанавливать отдельное приложение для автобуса и отдельное приложение для метро, Moovit — ваше универсальное транспортное приложение, которое поможет вам найти самые обновленные расписания автобусов и метро.

Flight 3 Archives — This Day in Aviation

Transcontinental and Western Air, Inc., Douglas DC-3-362 NC1943, самолет того же типа, что и NC1946. (Boeing Images)

16 января 1942: Трансконтинентальный и Western Air, Inc., рейс 3, был трансконтинентальным пассажирским рейсом, следовавшим из Нью-Йорка в Лос-Анджелес, Калифорния.

Самолет Douglas DC-3-362, регистрационный NC1946.

Командиром корабля был капитан Уэйн К. Уильямс, 11-летний сотрудник T&WA.У него было 12 204 часа общего налета, из них более 3500 часов в самолетах DC-3. За предыдущие шесть месяцев он налетал 204 часа ночью. Вторым пилотом был С. Морган Джиллетт, проработавший в T&WA чуть меньше 1 года и 6 месяцев. У него было 1330 часов налета, из которых 650 летали в самолетах DC-3.

Transcontinental and Western Air Douglas DC-3 NC1945, дочернее судно NC1946, рейс 3 TWA (TWA)

После дозаправки в аэропорту Лас-Вегаса лайнер вылетел в 19:07. Стандартное тихоокеанское время на заключительном этапе полета до аэровокзала Локхид в Бербанке, Калифорния (официально — аэропорт Боб Хоуп, но теперь известный как аэропорт Голливуд Бербанк).Было темно, но стояла ясная погода. Из-за правил военного времени горящие маяки на трассе были погашены.

Трансконтиненталь и Вестерн Эйр, Инк., DC-3-362 NC1944. (Нельсон Ронсхайм)

В 19:20 по тихоокеанскому стандартному времени рейс 3 врезался в отвесную скалу на горе Потоси, горе в 8,517 футов (2596 метров) в 32 милях (51,5 км) к юго-западу от Лас-Вегаса, штат Невада. DC-3 был полностью разрушен, и все 22 человека на борту были убиты, в том числе актриса Кэрол Ломбард, миссис Ломбард.Кларк Гейбл.

При планировании полета экипаж допустил ошибку в указании курса по компасу на этом участке полета. В их письменном плане полета, поданном в операционный отдел авиакомпании, был указан компасный курс 218 °, который привел их прямо к горе.

Кэрол Ломбард (Paramount Studios)

Кэрол Ломбард ( урожденная Джейн Элис Питерс) была одной из самых успешных киноактрис Голливуда. Она родилась в Форт-Уэйн, штат Индиана, в 1908 году, а свою первую роль в кино получила в 1921 году.В 16 лет она работала по контракту с Fox Film Corporation и, как обычно, получила более драматичное имя. В первую очередь она была комедийной актрисой, хотя сыграла и несколько драматических ролей.

Ломбард была номинирована на премию Американской киноакадемии за лучшую женскую роль в фильме «Мой мужчина Годфри» с Уильямом Пауэллом, за которого она вышла замуж в 1931–1933 годах. В 1938 году Ломбард вышла замуж за актера Кларка Гейбла.

Кэрол Ломбард была в турне по Военным облигациям и возвращалась домой в Голливуд. Она сидела в проходе в третьем ряду, рядом с буквой U.С. Армейский рядовой. Ее мать, Элизабет Петерс, сидела прямо напротив прохода.

Сцена крушения Трансконтинентального и Вестерн Рейса 3 на горе Петози, Невада. Точка удара находилась на высоте 7770 футов (2368 метров). (Архив Беттмана через потерянные полеты) Команда спасателей на месте крушения 3-го рейса T&WA на горе Петози, штат Невада, 18 января 1942 г. (Управление гражданской авиации, Бюро авиационной безопасности) Рейс 3 TWA врезался в эту вертикальную поверхность горы Потоси. , Невада, 16 января 1942 г., убиты все находившиеся на борту.(Харлан Стокман)

NC1946 был DC-3-362, c / n 3295, построенным в феврале 1941 года для Transcontinental и Western Air компанией Douglas Aircraft Company в Санта-Монике, Калифорния. Это был цельнометаллический двухмоторный гражданский транспорт с убирающимся шасси. Самолет управлялся пилотом и вторым пилотом и мог перевозить до 21 пассажира.

DC-3-362 имел длину 64 фута 5 дюймов (19,634 метра) и размах крыла 95 футов (28,956 метра). Он был 16 футов 11 дюймов (5,156 метра) в высоту.Самолет весил около 18 000 фунтов (8 165 кг) без груза и имел полную массу 25 200 фунтов (11 431 кг).

NC1946 оснащался двумя девятицилиндровыми радиальными двигателями Wright Aeronautical Division Cyclone 9 GR-1820G202A с воздушным охлаждением и наддувом рабочим объемом 1823,129 кубических дюймов (29,875 л) со степенью сжатия 6,7: 1. Эти двигатели имели номинальную номинальную мощность 1100 лошадиных сил при 2400 об / мин и 1200 лошадиных сил при 2500 об / мин. для взлета, сжигание авиационного бензина с октановым числом 91/96.Они управляли трехлопастными винтами Hamilton Standard Hydromatic с постоянной скоростью и полным оперением через редуктор 0,5625: 1. GR-1820G202A был 4 фута 2,04 дюйма (1,271 метра) в длину, 4 фута 7,10 дюйма (1,400 метра) в диаметре и весил 1310 фунтов (594 кг).

DC-3 имел крейсерскую скорость 150 миль в час (241 километр в час) и максимальную скорость 237 миль в час (381 километр в час) на высоте 8500 футов (2591 метр). Самолет имел практический потолок 24000 футов (7315 метров), а его дальность полета составляла 1025 миль (1650 километров).

Douglas DC-3 производился в течение 11 лет, было построено 10 655 гражданских самолетов и военных самолетов C-47 и еще 5000 построенных по лицензии экземпляров. Свыше 400 до сих пор находятся в коммерческой эксплуатации.

Гора Петоши, смотрящая на запад. (Фрагмент фотографии Стэна Шебса)

У археологии коммерческой авиации есть очень информативный сайт об этой аварии по адресу:

https://www.lostflights.com/Commercial-Aviation/11642-TWA-TWA-Douglas-DC-3/

автор:

DDG Flight III Archives — USNI News

Ракетный эсминец типа Arleigh Burke Jack H.Спуск на воду Lucas (DDG-125) на Ingalls Shipbuilding 5 июня 2021 года. HII Photo

Сенатские присваиватели обеспокоены бюджетной тактикой ВМФ и призывают Счетную палату правительства провести исследование для решения их проблем. Читать дальше →

Фото НАСА

В четверг Палата представителей приняла ежегодный законопроект об оборонной политике, согласно которому выручка от обороны увеличилась на 23,9 миллиарда долларов, а военно-морской флот значительно увеличил объемы судостроения. Читать дальше →

USS Tripoli (LHA-7) прибывает в свой новый порт приписки на военно-морской базе Сан-Диего, Калифорния., 13 сентября 2020 г. Фотография ВМС США

Эта история была обновлена, чтобы включить дополнительную информацию о военном корабле-амфибии, разрешенном законопроектом HASC.

Комитет по вооруженным силам Палаты представителей утвердил свой ежегодный законопроект об оборонной политике, увеличив объем судостроительных счетов ВМФ и разрешив использование 13 боевых кораблей. Читать дальше →

Ракетный эсминец типа Arleigh Burke Jack H. Lucas (DDG-125) на старте у Ingalls Shipbuilding 5 июня 2021 года.Фото HII

Эта история была обновлена, чтобы включить больше информации о военном корабле-амфибии, включенном в поправку, внесенную конгрессменом Майком Роджерсом (штат Алабама).

Комитет Палаты представителей по делам вооруженных сил в среду принял поправку, которая разрешает четыре дополнительных боевых корабля для ВМФ и увеличивает общую оборону на 23,9 миллиарда долларов. Читать дальше →

У ВМФ есть средства только на разработку дополнений: (вверху) F / A-18E / F Super Hornet, (в центре) эсминца с управляемыми ракетами Arleigh Burke DDG-51 или (внизу) подводной лодки класса Virginia (SSN-774). ).Военно-морской флот Изображения

В этот пост добавлены дополнительные сведения из служебной записки от 4 июня 2021 г.

У ВМФ достаточно денег только для разработки истребителя, эсминца или подводной лодки нового поколения, и, согласно недавней записке, полученной USNI News, им придется выбрать одну платформу для инвестиций. Читать дальше →

Ракетный эсминец типа Zumwalt USS Michael Monsoor (DDG-1001) возглавляет формирование, в которое входят эсминцы с управляемыми ракетами типа Arleigh Burke USS Fitzgerald (DDG-62), USS Spruance (DDG-111), USS Pinckney (DDG-91). ) и USS Kidd (DDG-100), а также прибрежный боевой корабль варианта Independence USS Coronado (LCS-4) во время U.Комплексная боевая задача беспилотных систем Тихоокеанского флота (UxS IBP) 21 апреля 2021 г. Фотография ВМС США

Военно-морской флот создал офис для создания следующего крупного надводного боевого корабля после более чем десяти лет запусков и остановок. В пятницу служба провела небольшую церемонию открытия офиса программы управляемого ракетного эсминца (DDG (X)), обозначенного как PMS 460 в разделе «Корабли исполнительного офиса программы», с целью начать строительство новой конструкции к 2028 финансовому году. Об этом говорится в сообщении, предоставленном USNI News.Читать дальше →

USS Wayne E. Meyer (DDG-108) проходит транзитом через Восточно-Китайское море 15 ноября 2019 г. Фотография ВМС США

Согласно документам бюджета службы, ВМФ изыскивает почти 110 миллионов долларов для помощи в исследованиях и разработке программ создания эсминцев и подводных лодок нового поколения. Читать дальше →

Ракетный крейсер

USS Hué City (CG-66) был включен в программу модернизации крейсеров 3 октября 2019 г. Фото

ВМС США

Этот пост был обновлен, чтобы уточнить график ввода DDG рейса III в состав флота.

План по сохранению флота управляемых ракетных крейсеров ВМФ в эксплуатации до конца 2030-х гг. Затруднен, поскольку корабли показывают, что содержание старых платформ ради увеличения флота требует очень реальных затрат времени и денег. Читать дальше →

Ниже приводится отчет Конгресса США по исследованиям в фокусе внимания от 11 февраля 2021 года, Программа боевых действий на больших поверхностях ВМФ DDG (X): история вопроса и проблемы для Конгресса Подробнее →

Следующее — январь.12, 2021 отчет Исследовательской службы Конгресса в фокусе, Программа
Navy Future Large Surface Combatant (LSC) (DDG Next): Предпосылки и проблемы для Конгресса Подробнее →

14 CFR § 61.57 — Недавний опыт полета: пилот в команде.

| CFR | Закон США

(а) Общий опыт.

(1) За исключением случаев, предусмотренных в параграфе (e) данного раздела, ни одно лицо не может действовать в качестве пилота воздушного судна, перевозящего пассажиров, или воздушного судна, сертифицированного для более чем одного члена летного экипажа пилота, если это лицо не выполнило не менее трех взлетов и трех посадок в течение предшествующих 90 дней, и —

(i) Это лицо действовало как единственный манипулятор органов управления полетом; а также

(ii) Требуемые взлеты и посадки были выполнены на воздушном судне той же категории, класса и типа (если требуется типовой рейтинг), и, если летательный аппарат, которым предстоит управлять, является самолетом с хвостовым колесом, взлеты и посадки должны были производиться с полной остановкой на самолете с хвостовым колесом.

(2) В целях выполнения требований пункта (а) (1) данного раздела, лицо может действовать в качестве пилота, командующего воздушным судном при дневных ПВП или дневных ППП, при условии, что на борту не находятся люди или имущество. на борт воздушного судна, кроме тех, которые необходимы для выполнения полета.

(3) Взлеты и посадки, требуемые параграфом (а) (1) настоящего раздела, могут выполняться на полном пилотажном тренажере или устройстве для летной подготовки, которое:

(i) Одобрено Администратором для посадки; а также

(ii) Используется в соответствии с утвержденным курсом, проводимым учебным центром, сертифицированным в соответствии с частью 142 настоящей главы.

(b) Опыт ночного взлета и посадки.

(1) За исключением случаев, предусмотренных в параграфе (e) данного раздела, никто не может действовать в качестве пилота воздушного судна, перевозящего пассажиров, в течение периода, начинающегося через 1 час после захода солнца и заканчивающегося за 1 час до восхода солнца, кроме случаев, когда в течение предшествующих 90 дней. это лицо совершило не менее трех взлетов и трех посадок с полной остановкой в течение периода, начинающегося через 1 час после захода солнца и заканчивающегося за 1 час до восхода солнца, и

(i) Это лицо действовало как единственный манипулятор органов управления полетом; а также

(ii) Требуемые взлеты и посадки были выполнены на воздушном судне той же категории, класса и типа (если требуется рейтинг типа).

(2) Взлеты и посадки, требуемые параграфом (b) (1) данного раздела, могут выполняться на полном пилотажном тренажере, который:

(i) Одобрено Администратором для взлетов и посадок, если визуальная система настроена для представления периода, описанного в параграфе (b) (1) этого раздела; а также

(c) Опыт работы с инструментами.За исключением случаев, предусмотренных в параграфе (e) данного раздела, лицо может действовать в качестве командира пилота в условиях ППП или погодных условий ниже минимумов, предписанных для ПВП, только если:

(1) Использование самолета, подъемника с механическим приводом, вертолета или дирижабля для поддержания опыта работы с приборами. В течение 6 календарных месяцев, предшествующих месяцу полета, это лицо выполнило и зарегистрировало, по крайней мере, следующие задачи и итерации на самолете, подъемной силовой установке, вертолете или дирижабле, в зависимости от обстоятельств, для того, чтобы привилегии оценки по приборам сохранялись на самом деле. погодных условиях или в смоделированных условиях с использованием устройства ограничения обзора, которое предполагает выполнение следующих действий:

(i) Шесть инструментальных подходов.

(ii) Процедуры и задачи холдинга.

(iii) Перехват и отслеживание курсов с использованием навигационных электронных систем.

(2) Использование полнопилотажного тренажера, устройства для летного обучения или авиационного учебного устройства для поддержания опыта работы с приборами. Пилот может выполнить требования параграфа (c) (1) этого раздела в полном пилотажном тренажере, устройстве для летной подготовки или авиационном учебном устройстве при условии, что устройство представляет категорию воздушного судна, для которой должны поддерживаться привилегии по приборам, и пилот. выполняет задачи и итерации в условиях моделирования инструмента.Человек может пройти опыт работы с приборами в любой комбинации летательного аппарата, полнопилотажного тренажера, летного учебного устройства или авиационного учебного устройства.

(3) Сохранение недавнего опыта работы с планером.

(i) В течение 6 календарных месяцев, предшествующих месяцу полета, это лицо должно выполнить и зарегистрировать, по крайней мере, следующие задачи с валютой приборов, итераций и время полета, а смена валюты приборов должна быть выполнена в реальных погодных условиях или в смоделированных погодных условиях —

(A) Один час полета по приборам на планере или в самолете с одним двигателем с использованием устройства ограничения обзора при выполнении перехвата и отслеживания курсов с использованием навигационных электронных систем.

(B) Два часа полета по приборам на планере или одномоторном самолете с использованием устройства ограничения обзора при выполнении прямого планирования, поворотов на определенные направления, крутых поворотов, полета с различной скоростью, навигации и медленного полета и ларьки.

(ii) Прежде чем пилоту будет разрешено перевозить пассажира на планере в условиях полета по приборам или в погодных условиях ниже минимальных значений, предписанных для ПВП, этот пилот должен:

(A) Зарегистрировали и выполнили 2 часа полета по приборам на планере в течение 6 календарных месяцев, предшествующих месяцу полета.

(B) Используйте устройство ограничения обзора при отработке маневров, летных скоростей, навигации, медленного полета и сваливания.

(d) Проверка квалификации прибора.

(1) За исключением случаев, предусмотренных в параграфе (e) данного раздела, лицо, которое не соответствовало требованиям к опыту работы с инструментами параграфа (c) этого раздела в течение более шести календарных месяцев, может восстановить валюту инструмента только путем заполнения инструмента. проверка квалификации. Проверка квалификации прибора должна состоять как минимум из следующих областей:

(i) разрешения и процедуры управления воздушным движением;

(ii) полет по приборам;

(iii) навигационные системы;

(iv) схемы захода на посадку по приборам;

(v) Чрезвычайные операции; а также

(vi) Послеполетные процедуры.

(2) Проверка квалификации прибора должна быть —

(i) На воздушном судне, соответствующем категории воздушного судна;

(ii) Для всех, кроме планера, в полном пилотажном тренажере или устройстве для летной подготовки, которое является репрезентативным для категории воздушного судна; или

(iii) Для планера, в одномоторном самолете или планере.

(3) Проверка квалификации прибора должна проводиться —

(i) экзаменатор;

(ii) Лицо, уполномоченное U.S. Armed Forces для проведения летных испытаний приборов, при условии, что испытуемый является военнослужащим вооруженных сил США;

(iii) Проверяющий пилот компании, уполномоченный проводить летные испытания по приборам в соответствии с частями 121, 125 или 135 данной главы или подразделом K части 91 настоящей главы, и при условии, что и проверяющий, и проверяемый пилот сотрудники этого оператора или менеджера программы долевого владения, если применимо;

(iv) Уполномоченный инструктор; или

(v) Лицо, утвержденное Администратором для проведения практических тестов прибора.

(e) Исключения.

(1) Пункты (а) и (b) данного раздела не применяются к командующему пилоту, который нанят держателем сертификата части 119, уполномоченным выполнять операции в соответствии с частью 125, когда пилот участвует в выполнении полетов для этого. обладатель сертификата, если командир воздушного судна соответствует §§ 125.281 и 125.285 настоящей главы.

(2) Этот раздел не применяется к командующему пилоту, который нанят держателем сертификата части 119, уполномоченным выполнять операции в соответствии с частью 121, когда пилот выполняет полет в соответствии с частью 91 или 121 для этого держателя сертификата, если Командирский пилот соблюдает §§ 121.436 и 121.439 этой главы.

(3) Этот раздел не применяется к командующему пилоту, который нанят держателем сертификата части 119, уполномоченным выполнять операции в соответствии с частью 135, когда пилот участвует в полете в соответствии с частями 91 или 135 для этого держателя сертификата, если командир воздушного судна соответствует §§ 135.243 и 135.247 настоящей главы.

(4) Пункт (b) данного раздела не применяется к пилоту, управляющему самолетом с газотурбинным двигателем, который сертифицирован по типу для более чем одного члена экипажа, при условии, что пилот выполнил требования пункта (e) ( 4) (i) или (ii) данного раздела:

(i) Командующий пилот должен иметь как минимум свидетельство коммерческого пилота с соответствующей категорией, классом и типовым рейтингом для каждого самолета, имеющего сертификат типа для более чем одного члена экипажа пилота, который пилот стремится использовать в соответствии с этой альтернативой, и :

(A) Этот пилот должен иметь как минимум 1500 часов авиационного опыта в качестве пилота;

(B) На каждом самолете, имеющем сертификат типа для более чем одного члена экипажа пилота, который пилот стремится использовать в соответствии с этой альтернативой, этот пилот должен выполнить и зарегистрировать дневной взлет и посадку, недавний опыт полета согласно параграфу (а) этого раздела. , как единственный манипулятор органов управления полетом;

(C) В течение предшествующих 90 дней до начала эксплуатации того самолета, который имеет сертификат типа для более чем одного члена экипажа пилота, пилот должен налетать не менее 15 часов на том типе самолета, который ищет пилот. действовать в соответствии с этой альтернативой; а также

(D) Этот пилот выполнил и зарегистрировал не менее 3 взлетов и 3 приземлений до полной остановки в качестве единственного манипулятора органов управления полетом в самолете с турбинным двигателем, для которого требуется более одного члена экипажа.Пилот должен выполнить взлет и посадку в течение периода, начинающегося через 1 час после захода солнца и заканчивающегося за 1 час до восхода солнца в течение предшествующих 6 месяцев до месяца полета.

(ii) Командирский пилот должен иметь как минимум свидетельство коммерческого пилота с соответствующей категорией, классом и типовым рейтингом для каждого самолета, имеющего сертификат типа для более чем одного члена экипажа пилота, который пилот стремится использовать в соответствии с этой альтернативой, и :

(A) Этот пилот должен иметь как минимум 1500 часов авиационного опыта в качестве пилота;

(D) В течение 12 месяцев, предшествующих месяцу полета, пилот должен пройти программу обучения, утвержденную в соответствии с частью 142 данной главы.Утвержденная программа обучения должна быть обязательной, и пилот должен выполнить не менее 6 взлетов и 6 посадок до полной остановки в качестве единственного манипулятора органов управления в полном пилотажном тренажере, который представляет собой самолет с турбинным двигателем, требующий более один член экипажа пилота. Визуальная система полного пилотажного тренажера должна быть настроена для представления периода, начинающегося через 1 час после захода солнца и заканчивающегося за 1 час до восхода солнца.

(е) Опыт эксплуатации очков ночного видения.

(1) Лицо может выступать в качестве командира очков ночного видения с пассажирами на борту только в том случае, если в течение 2 календарных месяцев, предшествующих месяцу полета, это лицо выполняет и регистрирует следующие задачи в качестве единственного манипулятора управление полетом при работе с очками ночного видения —

(i) Три взлета и три посадки, каждый взлет и посадка, включая этап набора высоты, крейсерского полета, снижения и захода на посадку (требуется только в том случае, если пилот хочет использовать очки ночного видения на этапах взлета и посадки) .

(ii) Три задачи зависания (требуется только в том случае, если пилот хочет использовать очки ночного видения при управлении вертолетами или подъемниками с механическим приводом во время фазы зависания).

(iii) Три задачи зоны вылета и зоны прибытия.

(iv) Три задачи перехода от управляемого ночного полета (управляемый ночной полет означает, что пилот использует очки ночного видения для поддержания визуального контроля поверхности) к ночному полету без посторонней помощи (ночной полет без посторонней помощи означает, что пилот не использует очки ночного видения) и вернуться к ночному полету с поддержкой.

(v) Три операции с очками ночного видения или при работе с вертолетами или подъемниками с механическим приводом: шесть операций с очками ночного видения.

(2) Лицо может действовать в качестве командира пилота, используя очки ночного видения, только если в течение 4 календарных месяцев, предшествующих месяцу полета, это лицо выполняет и регистрирует задачи, перечисленные в параграфе (f) (1) (i) через (v) этого раздела в качестве единственного манипулятора органов управления во время работы с очками ночного видения.

(g) Проверка навыков работы с очками ночного видения.Человек должен либо соответствовать требованиям к опыту работы с очками ночного видения согласно параграфам (f) (1) или (f) (2) этого раздела, либо пройти проверку на умение работать с очками ночного видения, чтобы действовать в качестве командира с использованием очков ночного видения. Проверка квалификации должна проводиться в категории воздушных судов, которые подходят для работы с очками ночного видения, для которых человек хочет получить право на использование очков ночного видения, или на полном пилотажном тренажере или устройстве для обучения полету, которое является репрезентативным для этой категории воздушных судов.Проверка должна состоять из задач, перечисленных в § 61.31 (k), и проверка должна выполняться:

(1) Экзаменатор, имеющий квалификацию для работы с очками ночного видения в той же категории и классе воздушных судов;

(2) Лицо, уполномоченное вооруженными силами США проводить проверки на умение пользоваться очками ночного видения, при условии, что проверяемое лицо также является военнослужащим вооруженных сил США;

(3) Проверяющий пилот компании, уполномоченный проводить проверки на умение пользоваться очками ночного видения в соответствии с частями 121, 125 или 135 настоящей главы, при условии, что и проверяющий, и проверяемый пилот являются сотрудниками этого оператора;

(4) Уполномоченный летный инструктор, имеющий квалификацию для выполнения операций с использованием очков ночного видения на самолетах той же категории и класса;

(5) Лицо, имеющее квалификацию командира пилота для работы с очками ночного видения в соответствии с параграфом (f) данного раздела; или

(6) Лицо, утвержденное FAA для проверки квалификации очков ночного видения.

От редакции:

Для цитирования Федерального реестра, затрагивающего § 61.57, см. Список затронутых разделов CFR, который появляется в разделе «Помощь при поиске» печатного тома и на сайте www.govinfo.gov.

Malaysia Airlines, рейс Mh470: где это?

Обновлено в 10:25 по восточноевропейскому времени 17 июня 2019 года.

1. Исчезновение

В 00:42 тихой лунной ночью 8 марта 2014 года пилотировал Boeing 777-200ER. авиакомпания Malaysia Airlines вылетела из Куала-Лумпура и повернула в сторону Пекина, поднявшись на заданную крейсерскую высоту 35 000 футов.Кодовое обозначение Malaysia Airlines — MH. Номер рейса — 370. Самолетом управлял старший офицер Фарик Хамид. Ему было 27 лет. Это был для него тренировочный полет, последний; скоро он будет полностью сертифицирован. Его тренером был командир, человек по имени Захари Ахмад Шах, который в свои 53 года был одним из самых высокопоставленных капитанов Malaysia Airlines. В малазийском стиле он был известен под своим именем Захари. Был женат, имел троих взрослых детей. Он жил в закрытом жилом доме.Он владел двумя домами. В своем первом доме он установил сложный авиасимулятор Microsoft. Он часто летал на нем и часто писал на форумах в Интернете о своем хобби. В кабине Фарик отнесся бы к нему с почтением, но Захари не был известен своей властностью.

Чтобы услышать больше тематических статей, загрузите приложение Audm для iPhone.

В салоне самолета находились 10 бортпроводников, все малазийцы. У них было 227 пассажиров, в том числе пятеро детей. Большинство пассажиров были китайцами; из остальных 38 были малайзийцами, а остальные в порядке убывания прибыли из Индонезии, Австралии, Индии, Франции, США, Ирана, Украины, Канады, Новой Зеландии, Нидерландов, России и Тайваня.Той ночью в кабине, пока первый помощник Фарик управлял самолетом, капитан Захари управлял радиоприемниками. Расположение было стандартным. Передачи Захари были немного необычными. В 1:01 он сообщил по рации, что они выровнялись на высоте 35000 футов — лишнее сообщение в воздушном пространстве с радиолокационным наблюдением, где обычно сообщается, что они покидают высоту, а не достигают ее. В 1:08 самолет пересек береговую линию Малайзии и направился через Южно-Китайское море в направлении Вьетнама. Захари снова сообщил о высоте самолета на высоте 35 000 футов.

Одиннадцать минут спустя, когда самолет приблизился к путевой точке недалеко от начала юрисдикции воздушного движения Вьетнама, диспетчер в Куала-Лумпурском центре по радио сообщил: «Малайзийский три-семь-ноль, свяжитесь с Хо Ши Мином один-два-ноль- десятичный-девять. Спокойной ночи.» Захари ответил: «Спокойной ночи. Малазийский три-семь-ноль «. Он не считал частоту, как следовало бы, но в остальном передача звучала нормально. Это было последнее, что мир услышал от Mh470. Пилоты никогда не связывались с Хо Ши Мином и не отвечали ни на одну из последующих попыток их поднять.

Первичный радар полагается на простые необработанные сигналы от объектов в небе. Системы управления воздушным движением используют так называемый вторичный радар. Это зависит от сигнала ретранслятора, который передается каждым самолетом и содержит более обширную информацию — например, идентификационные данные и высоту самолета, — чем первичный радар. Через пять секунд после того, как Mh470 пересек воздушное пространство Вьетнама, символ, представляющий его транспондер, упал с экранов службы управления воздушным движением Малайзии, а через 37 секунд весь самолет исчез с вторичного радара.Было 1:21 ночи, 39 минут после взлета. Диспетчер в Куала-Лумпуре имел дело с другим трафиком в другом месте на своем экране и просто не замечал. Когда он наконец это сделал, он предположил, что самолет находится в руках Хо Ши Мина, где-то за пределами его досягаемости.

Тем временем вьетнамские диспетчеры видели, как Mh470 вторгся в их воздушное пространство, а затем исчез с радаров. Они, по-видимому, неправильно поняли формальное соглашение, по которому Хо Ши Мин должен был немедленно информировать Куала-Лумпур, если самолет, который был передан, опоздал на регистрацию более чем на пять минут.Они неоднократно пытались связаться с самолетом, но безуспешно. К тому времени, как они подняли трубку, чтобы сообщить Куала-Лумпуру, прошло 18 минут с момента исчезновения Mh470 с экранов их радаров. За этим последовало упражнение в замешательстве и некомпетентности. Координационный центр авиационно-спасательных операций Куала-Лумпура должен был быть уведомлен в течение часа после исчезновения. К 2:30 ночи его все еще не было. Прошло еще четыре часа, прежде чем, наконец, началось экстренное реагирование, в 6:32 утра

Тайна, окружающая Mh470, была предметом постоянных расследований и источником порой лихорадочных общественных спекуляций.

В этот момент самолет должен был приземлиться в Пекине. Первоначально его поиски были сосредоточены в Южно-Китайском море, между Малайзией и Вьетнамом. Это были международные усилия 34 кораблей и 28 самолетов из семи разных стран. Но Mh470 и близко не было. В течение нескольких дней записи первичного радара, полученные с компьютеров управления воздушным движением и частично подтвержденные секретными данными ВВС Малайзии, показали, что как только Mh470 исчез с вторичного радара, он резко повернул на юго-запад, полетел обратно. через Малайский полуостров и вокруг острова Пенанг.Оттуда он пролетел на северо-запад по Малаккскому проливу и пересек Андаманское море, где исчез за пределами радиолокационной дальности в безвестности. Эта часть полета заняла больше часа, и это свидетельствовало о том, что это не стандартный случай угона. И это не было похоже на несчастный случай или сценарий самоубийства пилота, с которым кто-либо сталкивался раньше. С самого начала Mh470 вёл исследователей в неизведанных направлениях.

Тайна, окружающая Mh470, была предметом постоянных расследований и источником иногда лихорадочных общественных спекуляций.Потеря опустошила семьи на четырех континентах. Идея о том, что сложная машина с ее современными приборами и избыточными коммуникациями может просто исчезнуть, кажется вне области возможного. Трудно удалить электронное письмо навсегда, а жить без сети практически невозможно, даже если попытка является преднамеренной. Боинг 777 должен быть всегда доступен в электронном виде. Исчезновение самолета вызвало множество теорий. Многие из них абсурдны. Все получили жизнь благодаря тому факту, что в нашу эпоху коммерческие самолеты не исчезают просто так.

Это произошло, и более пяти лет спустя его точное местонахождение остается неизвестным. Тем не менее, многое об исчезновении Mh470 стало яснее, и реконструкция большей части того, что произошло той ночью, возможна. Регистратор голоса в кабине и регистратор полетных данных, возможно, никогда не будут восстановлены, но то, что нам все еще нужно знать, вряд ли появится из черных ящиков. Вместо этого он должен будет поступить из Малайзии.

2. The Beachcomber

Вечером исчезновения самолета американец средних лет по имени Блейн Гибсон сидел в доме своей покойной матери в Кармеле, Калифорния, разбирая ее дела, готовясь к продаже собственности.Он слышал новости о Mh470 по CNN.

Гибсон, с которым я недавно познакомился в Куала-Лумпуре, по образованию юрист. Он живет в Сиэтле более 35 лет, но проводит там мало времени. Его отец, который умер несколько десятилетий назад, был ветераном Первой мировой войны, который пережил атаку горчичного газа в окопах, получил Серебряную звезду за храбрость и продолжал выполнять обязанности главного судьи Калифорнии более 24 лет. Его мать была выпускницей Стэнфордской школы права и ярым защитником окружающей среды.

Гибсон был единственным ребенком в семье. Его мать любила путешествовать по миру и взяла его с собой. В 7 лет он решил, что целью его жизни будет хотя бы раз побывать во всех странах мира. В конечном итоге это поставило под сомнение определения , посещение и , страна , но он продолжал выполнять свою миссию, упуская любые шансы на стабильную карьеру и поддерживая скромное наследство. По его собственным словам, по пути он баловался некоторыми известными загадками — концом цивилизации майя в джунглях Гватемалы и Белиза, взрывом Тунгусского метеорита в Восточной Сибири и местонахождением Ковчега Завета в горах Эфиопия.Он распечатал карточки, на которых указывал себя: авантюрист. исследователь. искатель правды. На нем была шляпа, как у Индианы Джонса. Когда пришло известие об исчезновении Mh470, он был предрасположен обратить на это внимание.

Несмотря на рефлексивные опровержения малазийских официальных лиц и прямое запутывание со стороны малазийских военно-воздушных сил, правда о странной траектории полета самолета стала выясняться быстро. Оказалось, что Mh470 продолжал периодически связываться с геостационарным спутником в Индийском океане, которым управляет Inmarsat, коммерческий поставщик в Лондоне, в течение шести часов после того, как самолет пропал с вторичного радара.Это означало, что самолет внезапно не потерпел катастрофы. Предполагается, что в течение этих шести часов он находился в высокоскоростном крейсерском полете на большой высоте. Связи с Инмарсат, некоторые из которых известны как «рукопожатия», были электронными сообщениями: обычными соединениями, которые сводились к простейшему шепоту связи, потому что предполагаемое содержимое системы — развлечения для пассажиров, текстовые сообщения в кабине, автоматические отчеты о техническом обслуживании — было изолировано или выключен. Всего было семь подключений: два инициировались автоматически самолетом, а пять других инициировались автоматически наземной станцией Инмарсат.Было также два звонка по спутниковому телефону; они остались без ответа, но предоставили дополнительные данные. С большинством этих подключений были связаны два значения, которые Инмарсат только недавно начал регистрировать.

Первое и более точное из значений известно как смещение синхронизации пакетов, или то, что я буду называть «значением расстояния». Это мера времени передачи сигнала к самолету и от него и, следовательно, расстояния самолета от спутника. Он не определяет одно место, а скорее все равноудаленные местоположения — примерно круговой набор возможностей.Учитывая пределы дальности действия Mh470, близкие окружности можно свести к дугам. Самая важная дуга — седьмая и последняя — определяется заключительным рукопожатием, сложным образом связанное с истощением топлива и отказом главных двигателей. Седьмая дуга тянется от Средней Азии на севере до окрестностей Антарктиды на юге. Его пересекла Mh470 в 8:19 по времени Куала-Лумпура. При расчетах вероятных траекторий полета самолет пересекает седьмую дугу — и, следовательно, ее конечную точку — в Казахстане, если самолет поворачивает на север, или в южной части Индийского океана, если он поворачивает на юг.

Судя по электронным свидетельствам, это не была контролируемая попытка высадки на воду. Самолет, должно быть, мгновенно раскололся на миллион частей.

Технический анализ с почти уверенностью показывает, что самолет повернул на юг. Мы знаем это из второго зарегистрированного значения Inmarsat — сдвига частоты пачки. Для простоты я буду называть это значение «доплеровским значением», потому что оно включает, что наиболее важно, меру радиочастотных доплеровских сдвигов, связанных с высокоскоростным перемещением относительно положения спутника, и является естественным часть спутниковой связи для самолетов в полете.Доплеровские сдвиги должны прогнозироваться и компенсироваться бортовыми системами, чтобы спутниковая связь функционировала. Но компенсация не совсем идеальна, потому что спутники — особенно по мере их старения — не передают сигналы точно так, как запрограммированы самолеты. Их орбиты могут немного наклоняться. На них также влияет температура. Эти недостатки оставляют явные следы. Хотя журналы доплеровского сдвига никогда ранее не использовались для определения местоположения самолета, технические специалисты Инмарсат в Лондоне смогли обнаружить значительное искажение, предполагающее поворот на юг в 2:40 а.м. Точка поворота находилась немного севернее и западнее Суматры, самого северного острова Индонезии. С некоторым аналитическим риском предполагалось, что затем самолет очень долго летел прямо и горизонтально в общем направлении Антарктиды, которое лежало за пределами его досягаемости.

Через шесть часов доплеровские данные показали крутой спуск — в пять раз превышающий нормальную скорость снижения. Через пару минут после пересечения седьмой дуги самолет нырнул в океан, возможно, потеряв компоненты перед столкновением.Судя по электронным свидетельствам, это не была контролируемая попытка высадки на воду. Самолет, должно быть, мгновенно раскололся на миллион частей. Но никто не знал, где произошло столкновение, а тем более почему. И ни у кого не было ни малейшего вещественного доказательства, подтверждающего правильность интерпретации спутников.

Менее чем через неделю после исчезновения The Wall Street Journal опубликовал первый отчет о спутниковых передачах, в котором говорилось, что самолет, скорее всего, оставался в воздухе в течение нескольких часов после того, как замолчал.Официальные лица Малайзии в конце концов признали, что это правда. Режим Малайзии считается одним из самых коррумпированных в регионе. Кроме того, расследование этого побега показало, что оно скрытно, напугано и ненадежно. Прибывшие из Европы, Австралии и США исследователи авиационных происшествий были шокированы беспорядком, с которым они столкнулись. Поскольку малайзийцы утаивали то, что им было известно, первоначальные морские поиски были сосредоточены не в том месте — Южно-Китайском море — и не обнаружили плавающих обломков.Если бы малазийцы сразу сказали правду, такие обломки могли быть обнаружены и использованы для определения приблизительного местоположения самолета; черные ящики могли быть восстановлены. Подводные поиски в конечном итоге сосредоточились на узкой полосе океана за тысячи миль. Но даже узкая полоса океана — большое место. На поиски «черных ящиков» самолета Air France 447, который в 2009 году полетел из Рио-де-Жанейро в Париж, потребовалось два года, и поисковики точно знали, где их искать.

Прочитано: официальные лица Малайзии обновляют последние слова, сказанные с Mh470

Первоначальный поиск поверхностных вод закончился в апреле 2014 года, после почти двух месяцев тщетных усилий, и акцент сместился на океанские глубины, где он остается сегодня. Блейн Гибсон сначала издалека наблюдал за разочарованием. Он продал дом своей матери и переехал в Золотой треугольник на севере Лаоса, где вместе с деловым партнером приступил к строительству ресторана на реке Меконг. Он присоединился к группе обсуждения в Facebook, посвященной потере Mh470.Он был наполнен предположениями, но также и новостями, отражающими полезные размышления о том, что могло случиться с самолетом и где могли быть найдены основные обломки.

Хотя малазийцы номинально отвечали за все расследование, им не хватало средств и опыта для проведения подводных поисково-восстановительных работ; австралийцы, как хорошие иностранные граждане, взяли на себя инициативу. Районы Индийского океана, на которые указывают спутниковые данные — примерно в 1200 милях к юго-западу от Перта — были настолько глубокими и неизученными, что первой задачей было нанести на карту подводную топографию, достаточную для того, чтобы гидролокаторы бокового обзора могли безопасно буксировать на многие мили под водой. поверхность.Дно океана было покрыто гребнями в темноте, куда никогда не проникал свет.

Гибсон начал сомневаться, что, несмотря на все утомительные подводные поиски, обломки самолета когда-нибудь просто выброшены на берег где-нибудь на берегу. В гостях у друзей на побережье Камбоджи он спросил, не наткнулись ли они на что-нибудь. Они этого не сделали. Обломки не могли дрейфовать в Камбоджу из южной части Индийского океана, но до тех пор, пока не были обнаружены обломки самолета, доказывающие, что южная часть Индийского океана действительно была его могилой, Гибсон был полон решимости сохранять непредвзятость.

В марте 2015 года ближайшие родственники пассажиров отметили годовщину исчезновения Mh470 в Куала-Лумпуре. Незваный и в значительной степени неизвестный им, Гибсон решил присутствовать. Поскольку у него не было особых знаний, его появление вызвало удивление. Люди не знают, что делать с дилетантами. Поминовение проходило на открытом воздухе в торговом центре, типичном месте проведения мероприятий в Куала-Лумпуре. Цель заключалась в том, чтобы вместе горевать, а также оказывать давление на правительство Малайзии, чтобы оно дало объяснения.Присутствовали сотни людей, многие из Китая. На сцене было немного музыки. На заднем плане большой плакат изображал силуэт Боинга 777 со словами «где, кто, почему, когда, кого, как», а также «невозможно, беспрецедентно, исчез и невежественен». Основным оратором была молодая малазийская женщина по имени Грейс Субатираи Натан, мать которой летела на самолете. Натан — адвокат по уголовным делам, специализирующийся на делах о смертной казни, которых в Малайзии много из-за драконовских законов.Она стала самым эффективным представителем ближайших родственников. Она вышла на сцену в огромной футболке с принтом Mh470 и наставлениями, а затем перешла к описанию своей матери, глубокой любви, которую она испытывала к ней, и трудностей, связанных с ее исчезновением. Иногда она тихонько плакала, как и некоторые в зале, в том числе Гибсон. После этого он подошел к Натану и спросил, примет ли она объятия от незнакомца. Она это сделала, и они стали друзьями.

Гибсон покинул мероприятие, решив помочь, восполнив пробел, который он заметил — отсутствие прибрежных поисков плавающих обломков. Это будет его ниша. Он станет частным пляжным гребцом Mh470. Официальные следователи, в первую очередь австралийские и малайзийские, вложили значительные средства в свои подводные поиски. Они бы посмеялись над амбициями Гибсона, как они бы посмеялись над перспективой того, что на пляжах, находящихся за сотни миль друг от друга, Гибсон найдет части самолета.

Слева : малазийский адвокат и активистка Грейс Субатирай Натан, мать которой находилась на борту Mh470. Справа : Блейн Гибсон, американец, который начал поиск обломков самолета. (Уильям Ланжевише)

3. Лодка-мать

Индийский океан омывает десятки тысяч миль береговой линии, в зависимости от того, сколько островов вы включаете в свой подсчет. Когда Блейн Гибсон начал искать обломки, у него не было плана. Он прилетел в Мьянму, потому что все равно собирался туда поехать, затем пошел к побережью и спросил у некоторых сельских жителей, где обломки обычно сносятся на берег.Они направили его на несколько пляжей, и рыбак отвез его туда на лодке. Он нашел кое-какие обломки, но ничего, что было взято с самолета. Он посоветовал сельским жителям быть начеку, оставил свой контактный номер и двинулся дальше. Точно так же он посетил Мальдивы и острова Родригес и Маврикий, не обнаружив интересных обломков. Затем наступило 29 июля 2015 года. Примерно через 16 месяцев после пропажи самолета бригада муниципальных уборщиков пляжа на французском острове Реюньон наткнулась на оторванный кусок крыла около шести футов длиной, который, казалось, только что выброшен на берег.Бригадир экипажа, человек по имени Джонни Бег, понял, что это могло быть с самолета, но понятия не имел, какой именно. Он ненадолго подумал о том, чтобы превратить его в мемориал — установить его на соседней лужайке и посадить вокруг него цветы, — но вместо этого он позвонил на местную радиостанцию, чтобы сообщить новости. Пришла бригада жандармов и забрала обломок. Быстро выяснилось, что это часть Боинга 777, поверхность управления, называемая флапероном, прикреплена к задней кромке крыльев.Последующая проверка серийных номеров показала, что это был Mh470.

Это было необходимое физическое доказательство того, что уже было предположено электроникой — что полет закончился насильственно в Индийском океане, хотя и где-то еще неизвестно, в тысячах миль к востоку от Реюньона. Семьям тех, кто находился на борту самолета, пришлось отказаться от любых фантазий о том, что их близкие могут быть живы. Это было шоком, какими бы рациональными и реалистичными они ни были.Грейс Натан была опустошена. Она сказала мне, что после того, как флаперон был найден, она не могла нормально функционировать в течение нескольких недель.

Гибсон прилетел на Реюньон и нашел Джонни Бега на своем пляже. Бег был дружелюбен. Он показал Гибсону, где нашел флаперон. Гибсон поискал другие обломки, но не ожидал, потому что французское правительство уже провело последующие поиски, но безрезультатно. Обломкам требуется время, чтобы дрейфовать через Индийский океан, двигаясь с востока на запад в низких южных широтах, и флаперон может прибыть раньше, чем другие обломки, потому что его части могут подниматься над водой и действовать как парус.

Репортер на Реюньоне взял у Гибсона интервью для рассказа о визите этого независимого американского следователя. Гибсон искал футболку по этому поводу. Затем он вылетел в Австралию, где поговорил с двумя океанографами — Чаритой Паттиаратчи из Университета Западной Австралии в Перте и Дэвидом Гриффином, который работал в правительственном исследовательском центре в Хобарте и был назначен консультантом Австралийского бюро безопасности на транспорте. Ведущее агентство по поиску Mh470.Оба были знатоками течения и ветра в Индийском океане. Гриффин, в частности, потратил годы на отслеживание дрейфующих буев и предпринял попытку смоделировать сложные характеристики дрейфа флаперона во время его путешествия к Реюньону, надеясь вернуться назад и сузить географический охват подводных поисков. С потребностями Гибсона было легче справиться: он хотел знать наиболее вероятные места выхода плавающих обломков на берег. Ответом было северо-восточное побережье Мадагаскара и, в меньшей степени, побережье Мозамбика.

Гибсон выбрал Мозамбик, потому что он не был там раньше и может стать его 177-й страной. Он выбрал город под названием Виланкулос, потому что он казался безопасным и имел хорошие пляжи. Он приехал туда в феврале 2016 года. Как он вспоминает, он попросил совета у местных рыбаков, и ему рассказали о песчаной отмели под названием Палума, лежащей за рифом, куда рыбаки собирались собирать сети и буи, смытые с Индийского океана. Гибсон заплатил лодочнику по имени Сулеман, чтобы тот отвез его туда. Находили разного рода хлам, в основном пластик.Сулеман подозвал Гибсона. Подняв серый треугольный клочок около двух футов в поперечнике, он спросил: «Это 370?» Лом имел сотовую структуру, а на одной поверхности были нанесены трафаретные надписи «Нет ступеньки». Первое впечатление Гибсона заключалось в том, что это не могло произойти из-за большого самолета. Он сказал мне: «Итак, мой разум говорил мне, что это не с самолета, но мое сердце говорило мне, что это с самолета. Потом пришлось забирать лодку обратно. И здесь мы переходим к личному. Появились два дельфина и помогли увести нас с этой песчаной отмели — духовное животное моей матери.Когда я увидел тех дельфинов, я подумал: Это с самолета ».

Делайте из этого что хотите, но Гибсон оказался прав. Лом — от панели горизонтального стабилизатора — был определен почти наверняка из Mh470. Гибсон прилетел в столицу Мапуту и передал обломки австралийскому консулу. Затем он вылетел в Куала-Лумпур как раз к празднованию второй годовщины его рождения. На этот раз его встретили как друга.

В июне 2016 года Гибсон обратил свое внимание на отдаленные северо-восточные берега Мадагаскара.Это оказалась материнская жила. Гибсон говорит, что он нашел три части в первый день и еще две через несколько дней. На следующей неделе на пляже в восьми милях от него ему были доставлены еще три предмета. И так с тех пор. Ходили слухи, что он заплатит за обломки Mh470. Он говорит, что когда-то заплатил за штуку так много — 40 долларов, — что вся деревня запила на целый день. Видно местный ром дешевый.

Снесло много мусора, не имеющего отношения к самолету.Но из нескольких десятков частей, которые были идентифицированы как достоверные, вероятные или предположительно принадлежащие Mh470, Гибсон был ответственен за открытие примерно трети. Некоторые части все еще исследуются. Влияние Гибсона было настолько велико, что Дэвид Гриффин, хотя и был ему благодарен, беспокоился о том, что теперь воспринимаемая картина обломков может быть статистически смещена в сторону Мадагаскара, возможно, за счет точек, расположенных дальше к северу. Он дал этому беспокойству название: «Эффект Гибсона».”

Факт остается фактом: по прошествии пяти лет никто так и не смог вернуться назад от того места, где обломки были выброшены на берег, и проследить его до какой-то точки происхождения в южной части Индийского океана. Настаивая на сохранении предвзятости, Гибсон все еще надеется найти новые обломки, которые объяснят исчезновение — например, обугленную проводку, указывающую на пожар, или засыпанные шрапнелью свидетельства ракетного удара, — хотя что известно о происшествии. последние часы полета в значительной степени исключают такую возможность.Открытие Гибсоном множества обломков подтвердило правильность анализа сигналов. Самолет летел шесть часов, пока полет внезапно не прекратился. Кто-то за штурвалом не предпринял никаких усилий, чтобы мягко опустить самолет. Он разбился вдребезги. Гибсон думает, что все еще есть шанс найти эквивалент сообщения в бутылке — записку отчаяния, нацарапанную кем-то в последние мгновения своей жизни на обреченном самолете. На пляжах Гибсон нашел несколько рюкзаков и большое количество кошельков, и все они были пусты.По его словам, ближе всего к такой записке он подошел к посланию, написанному на малайском на обратной стороне бейсболки. В переводе оно гласило: «Кого это может касаться. Мой дорогой друг, встретимся позже в гостевом доме ».

Иллюстрации Ла Тигра

A — 1:21 утра, 8 марта 2014 г .: Над Южно-Китайским морем, недалеко от навигационной точки между Малайзией и Вьетнамом, Mh470 падает с радара управления воздушным движением и поворачивает обратно на юго-запад. через Малайский полуостров.

B — Примерно через час:
После полета на северо-запад над Малаккским проливом самолет делает то, что следователи называют «последним крупным поворотом», и направляется на юг.Позднее поворот и новый курс восстанавливаются по спутниковым данным.

C — Апрель 2014:
Поиск на поверхности прекращается и начинается глубоководный поиск. Анализ спутниковых данных позволил определить последнее электронное «рукопожатие» Mh470 по дуге.

D — июль 2015 г .:
Первый обломок Mh470 — флаперон — обнаружен на острове Реюньон. Другие подтвержденные или вероятные фрагменты были найдены на широко разбросанных пляжах в западной части Индийского океана ( точек отмечены красным цветом, ).

4. Заговоры

Три официальных расследования были начаты после исчезновения Mh470. Первый был самым масштабным, самым тщательным и самым дорогостоящим: это технически продвинутая австралийская программа подводного поиска, которая была сосредоточена на обнаружении основных обломков с целью получения полетных данных самолета и регистраторов голоса в кабине. Он включал в себя расчеты летно-технических характеристик самолетов, анализ радиолокационных и спутниковых записей, исследования дрейфа океана, статистический анализ и физическое исследование обломков в Восточной Африке, большая часть которых была проведена Блейном Гибсоном.Это потребовало тяжелых морских операций в некоторых из самых суровых морей мира. Этому способствовала группа инженеров-добровольцев и ученых, которые нашли друг друга в Интернете, назвали себя Независимой группой и сотрудничали настолько эффективно, что австралийцы приняли во внимание их работу и в конечном итоге официально поблагодарили их за понимание. В анналах расследования происшествий такого еще не было. Тем не менее, спустя более трех лет и около 160 миллионов долларов австралийское расследование завершилось безуспешно.Его приобрела в 2018 году американская компания Ocean Infinity по контракту с правительством Малайзии на основе принципа «без нахождения и без комиссии». В этом поиске использовались современные аппараты для подводного наблюдения и был охвачен новый участок седьмой дуги, который, по мнению Независимой группы, скорее всего принесет результаты. Через несколько месяцев это тоже закончилось неудачей.

Второе официальное расследование проводилось малазийской полицией и сводилось к проверке анкетных данных всех пассажиров самолета, а также некоторых их друзей.Трудно узнать истинные масштабы открытий, сделанных полицией, потому что отчет, который явился результатом расследования, не содержал полного раскрытия. Отчет был засекречен и не разглашался даже другим малазийским следователям, но после того, как кто-то изнутри его просочил, его несоответствия стали очевидны. В частности, он воздерживался от разглашения всего, что было известно о капитане Захари. Никто не удивился. Премьер-министром в то время был мерзкий человек по имени Наджиб Разак, которого считали чрезвычайно коррумпированным.Пресса в Малайзии подверглась цензуре. Нарушителей ловили и заставляли исчезнуть. У чиновников были основания для осторожности. Им нужно было защищать карьеру, а может быть, и свою жизнь. Очевидно, что были приняты решения не следовать определенным направлениям, которые могли плохо отразиться на Malaysia Airlines или правительстве.

Третьим официальным расследованием было расследование дорожно-транспортного происшествия, цель которого заключалась не в установлении ответственности, а в поиске вероятной причины и которое должно было быть проведено международной группой в соответствии с высочайшими мировыми стандартами.Ею руководила специальная рабочая группа, созданная правительством Малайзии, и с самого начала она была неразбериха. Полиция и военные пренебрегли этим. Министры увидели в этом риск. Направленные на помощь иностранные специалисты начали отступать практически сразу по прибытии. Американский эксперт, ссылаясь на международный авиационный протокол, который должен регулировать расследование авиационных происшествий, сказал мне: «Приложение 13 предназначено для расследования авиационных происшествий в уверенных демократических государствах, но в таких странах, как Малайзия, с небезопасной и автократической бюрократией и с авиакомпаниями, которые либо принадлежащий государству, либо рассматриваемый как вопрос национального престижа, он всегда плохо подходит.

Внимательный наблюдатель за процессом Mh470 сказал: «Стало ясно, что основная цель малайзийцев — заставить объект просто уйти. С самого начала было это инстинктивное предубеждение против открытости и прозрачности не потому, что они скрывали какую-то глубокую, темную тайну, а потому, что они не знали, где на самом деле лежит правда, и они боялись, что может выйти наружу что-то, что могло бы смутить . Они прикрывались? да. Они прикрывали неизвестное ».

В итоге в результате расследования был составлен отчет на 495 страницах, который слабо имитировал требования Приложения 13.Он был набит шаблонными описаниями систем 777, которые явно были взяты из руководств Boeing и не имели технической ценности. В самом деле, в отчете не было ничего, имеющего техническую ценность, поскольку австралийские публикации уже полностью охватили соответствующую спутниковую информацию и анализ дрейфа океана. Отчет Малайзии был воспринят как ничто иное, как прикрытие, единственным реальным вкладом которого было откровенное описание сбоев в системе управления воздушным движением — предположительно потому, что в половине из них можно было винить вьетнамцев, а также потому, что авиадиспетчеры из Малайзии представляли собой самую слабую местную цель. , политически.Отчет был опубликован в июле 2018 года, более чем через четыре года после события. Он заявил, что следственная группа не смогла установить причину исчезновения самолета.

Идея о том, что сложная машина с ее современными приборами и избыточными коммуникациями может просто исчезнуть, казалась невозможной.

Такой вывод вызывает продолжение спекуляций, даже если он неоправдан. Спутниковые данные являются лучшим доказательством траектории полета самолета, и с ними трудно спорить, но люди должны доверять цифрам, чтобы принять историю, которую они рассказывают.Всевозможные теоретики делали заявления, усиленные социальными сетями, которые игнорируют спутниковые данные, а в некоторых случаях также радиолокационные следы, системы самолета, данные диспетчерской службы воздушного движения, физику полета и основные контуры полета. планетарная география. Например, британская женщина, которая ведет блог под именем Дерзкая матросская и читает Таро по найму, бродила по южной Азии со своим мужем и собаками в океанской парусной лодке. Она говорит, что в ночь исчезновения Mh470 они были в Андаманском море, и она заметила что-то, похожее на крылатую ракету, летящую на нее.Ракета превратилась в низколетящий самолет с хорошо освещенной кабиной, залитой странным оранжевым светом и струящимся дымом. Когда он пролетел, она пришла к выводу, что он совершал самоубийственную миссию против китайского военно-морского флота, находящегося дальше в море. Она еще не знала об исчезновении Mh470, но когда несколько дней спустя узнала об этом, она обнаружила очевидную связь. Возможно, это невероятно, но она получила аудиторию.

Австралиец уже несколько лет заявляет, что с помощью Google Earth обнаружил Mh470 в целости и сохранности на мелководье; он отказался раскрыть местонахождение, пока работает над краудфандингом экспедиции.В Интернете вы найдете утверждения о том, что самолет был найден целым в камбоджийских джунглях, что его видели приземляющимся в индонезийской реке, что он улетел во временную деформацию, что он был затянут в черную дыру. В одном из сценариев самолет летит, чтобы атаковать американскую военную базу на Диего-Гарсия, прежде чем его сбивают. Недавнее онлайн-сообщение о том, что капитан Захари был обнаружен живым и лежал в тайваньской больнице с амнезией, получил достаточное признание, что Малайзия гневно опровергла это.Эта новость пришла с грубо сатирического веб-сайта, на котором также сообщалось о сексуальном насилии над американским путешественником и двумя шерпами со стороны йети-подобного существа в Непале.

Писатель из Нью-Йорка по имени Джефф Уайз выдвинул гипотезу, что одна из электронных систем на борту самолета могла быть перепрограммирована так, чтобы выдавать ложные данные — указывающие на поворот на юг в Индийский океан, когда на самом деле самолет повернул на север в сторону Казахстана — чтобы сбить следователей с пути. Он называет это сценарием «подделки» и подробно остановился на нем, совсем недавно в электронной книге 2019 года.Он предполагает, что русские могли украсть самолет, чтобы отвлечь внимание от аннексии Крыма, которая тогда уже идет. Очевидным слабым местом в этой аргументации является необходимость объяснить, как, если самолет летел в Казахстан, все его обломки оказались в Индийском океане. Мудрый отвечает, что его посадили.

Блейн Гибсон был новичком в социальных сетях, когда начал поиски, и его ждал сюрприз. Как он вспоминает, тролли появились, как только он нашел свой первый кусок — тот, который был помечен как «без ступеньки», — а потом они умножились, особенно когда пляжи Мадагаскара начали приносить плоды.Интернет вызывает эмоции даже в ответ на ничем не примечательные события. Катастрофа переходит во что-то ядовитое. Гибсона обвинили в эксплуатации семей и в мошенничестве, рекламе, наркомана, российского агента, американского агента и, по крайней мере, в обмане. Он начал получать угрозы смертью — сообщения в социальных сетях и телефонные звонки друзьям с предсказаниями его кончины. В одном сообщении говорилось, что либо он перестанет искать обломки, либо покинет Мадагаскар в гробу. Другой предупреждал, что умрет от отравления полонием.Было больше. Он не был готов к этому и не мог отмахнуться от этого. В те дни, которые я провел с ним в Куала-Лумпуре, он был в курсе последних нападений с помощью друга из Лондона. Он сказал: «Однажды я совершил ошибку, зайдя в Твиттер. По сути, это кибертеррористы. И это работает. Это эффективно «. Он получил травму.

В 2017 году Гибсон организовал формальный механизм передачи обломков: он передавал любую новую находку властям Мадагаскара, которые передавали ее почетному консулу Малайзии, который упаковывал ее и отправлял в Куала-Лумпур для изучения. и хранение.24 августа того же года почетный консул был застрелен в своей машине убийцей, сбежавшей на мотоцикле и так и не найденной. В новостном сообщении на французском языке утверждалось, что у консула было сомнительное прошлое; его убийство могло вообще не иметь отношения к Mh470. Гибсон, однако, предположил, что существует связь. Полицейское расследование продолжается.

Первый кусок мусора, обнаруженный Блейном Гибсоном на панели горизонтального стабилизатора, был обнаружен на песчаной отмели у побережья Мозамбика в феврале 2016 года.(Блейн Гибсон)

К настоящему времени он в основном избегает раскрытия своего местоположения или планов поездок, а также по тем же причинам избегает использования электронной почты и редко разговаривает по телефону. Ему нравятся Skype и WhatsApp за их шифрование. Он часто меняет SIM-карты. Он считает, что за ним иногда следят и фотографируют. Нет никаких сомнений в том, что Гибсон — единственный человек, который самостоятельно отправился на поиски частей Mh470 и нашел обломки. Но мысль о том, что за обломки стоит убивать, трудно воспринимать всерьез.Было бы легче поверить, если бы обломки содержали ключи к разгадке темных секретов и международных интриг. Но свидетельства — большая часть которых сейчас обнародована — указывают в другом направлении.

5. Возможности

По правде говоря, теперь можно с уверенностью узнать о судьбе Mh470. Во-первых, исчезновение было умышленным. Невозможно представить, чтобы известная траектория полета, сопровождаемая радио и электронной тишиной, была вызвана каким-либо сочетанием отказа системы и человеческой ошибки.Компьютерный сбой, крах системы управления, линии шквала, лед, удар молнии, удар птицы, метеорит, вулканический пепел, механический отказ, отказ датчика, отказ прибора, отказ радио, отказ электричества, пожар, дым, взрывная декомпрессия, взрыв груза, пилот замешательство, неотложная медицинская помощь, бомба, война или стихийное бедствие — ничто из этого не может объяснить траекторию полета.

Во-вторых, вопреки теории об обратном, управление самолетом не осуществлялось удаленно из отсека электрооборудования, пространства под передней камбузом.Страницы можно было бы потратить, объясняя почему. Управление было взято из кабины. Это произошло в 20-минутный период с 1:01, когда самолет достиг высоты 35000 футов, до 1:21 утра, когда он исчез с вторичного радара. В тот же период автоматическая система отчетов о состоянии самолета передавала регулярные 30-минутные обновления через спутник в отдел технического обслуживания авиакомпании. Он сообщил об уровне топлива, высоте, скорости и географическом положении и не указал никаких аномалий. Его передача означала, что система спутниковой связи самолета в тот момент работала.

К тому времени, когда самолет скрылся из поля зрения вторичного радара с ретранслятором, вероятно, учитывая неправдоподобность действий двух пилотов сообща, один из них был выведен из строя или мертв, или был заблокирован кабина. Записи первичных радаров — как военных, так и гражданских — позже показали, что тот, кто летал на Mh470, должен был выключить автопилот, потому что самолет затем повернул на юго-запад был настолько крутым, что его пришлось летать вручную. Обстоятельства говорят о том, что кто-либо из штурвала намеренно сбросил давление в самолете.Примерно в то же время большая часть, если не вся электрическая система была намеренно отключена. Причины отключения неизвестны. Но одним из его последствий было временное отключение спутниковой связи.

Инженер-электрик из Боулдера, штат Колорадо, по имени Майк Экснер, видный член Independent Group, тщательно изучил данные радара. Он считает, что во время разворота самолет поднялся на высоту 40000 футов, что было близко к пределу. Во время маневра пассажиры испытали некоторую перегрузочную силу — это ощущение внезапного прижатия к сиденью.Экснер считает, что причиной набора высоты было ускорение эффекта сброса давления в самолете, что привело к быстрому выведению из строя и смерти всех в кабине.

Пассажиры кабины стали бы недееспособными в течение нескольких минут, потеряли бы сознание и мягко умерли, не задыхаясь и не хватая ртом воздух.

Преднамеренная разгерметизация была бы очевидным — и, вероятно, единственным способом — подавить потенциально непослушную кабину в самолете, который собирался оставаться в полете еще несколько часов.В кабине этот эффект остался бы незамеченным, если бы не внезапное появление раскрывающихся кислородных масок и, возможно, использование бортпроводниками нескольких переносных устройств аналогичной конструкции. Ни одна из этих масок кабины не была предназначена для использования более 15 минут во время аварийных спусков на высоту ниже 13 000 футов; они не представляли бы никакой ценности на крейсерской высоте 40 000 футов. Пассажиры кабины через пару минут стали бы недееспособными, потеряли бы сознание и мягко умерли, не задыхаясь и не хватая ртом воздух.Сцена была бы тускло освещена аварийным освещением, мертвые были бы пристегнуты ремнями к своим сиденьям, а их лица были бы прижаты к бесполезным кислородным маскам, свисающим на трубках с потолка.

Кабина, напротив, была оборудована четырьмя кислородными масками под давлением, привязанными к часам снабжения. Тот, кто сбросил давление в самолете, должен был просто дать ему пощечину. Самолет двигался быстро. На первичном радаре это выглядело как неопознанная точка, приближающаяся к острову Пенанг со скоростью почти 600 миль в час.На материке поблизости находится авиабаза Баттерворт, где дислоцируется эскадрилья малазийских перехватчиков F-18 и радар ПВО — хотя никто не обращал на это внимания. По словам бывшего чиновника, до того, как прошлым летом был опубликован отчет об аварии, офицеры ВВС Малайзии потребовали его просмотреть и отредактировать. В разделе под названием «Военный радар Малайзии» в отчете представлена хронология событий, из которых следует, что за радаром ПВО велось активное наблюдение, что военные были хорошо осведомлены о личности самолета и что он намеренно «не преследовал цели перехвата. самолет, поскольку он был «дружественным» и не представлял никакой угрозы национальной безопасности воздушного пространства, целостности и суверенитету.Конечно, возникает вопрос: почему, если военные знали, что самолет развернулся и летел на запад, тогда поиски продолжались в течение нескольких дней не в том водоеме, на востоке.

Несмотря на всю свою дорогостоящую технику, ВВС не справились со своей задачей и не могли заставить себя признать этот факт. В интервью австралийскому телевидению бывший министр обороны Малайзии сказал: «Если вы не собираетесь его сбивать, какой смысл посылать [перехватчик]?» Ну, во-первых, вы могли точно идентифицировать самолет, который на тот момент был всего лишь пятном на основном радаре.Вы также могли посмотреть через окна в кабину и увидеть, кто был за штурвалом.

В 13:37 регулярная 30-минутная автоматическая система сообщения о состоянии Mh470 не смогла передать данные. Теперь мы знаем, что система была изолирована от любой спутниковой передачи — что легко сделать из кабины — и поэтому не могла отправлять какие-либо запланированные отчеты.

В 1:52 утра, через полчаса после отклонения, Mh470 проехал к югу от острова Пенанг, сделал широкий поворот направо и направился на северо-запад по Малаккскому проливу.Когда самолет развернулся, мобильный телефон первого офицера зарегистрировался на вышке внизу. Это было единичное короткое соединение, во время которого не передавалось никакого контента. Одиннадцать минут спустя, предполагая, что Mh470 все еще находится над Южно-Китайским морем, диспетчер Malaysia Airlines отправил текстовое сообщение, в котором пилотам предписывалось связаться с центром управления воздушным движением Хо Ши Мина. Сообщение осталось без ответа. На всем протяжении Малаккского пролива самолет продолжал управляться вручную. Предполагается, что к этому моменту все в хижине были мертвы.В 2:22 утра радар ВВС Малайзии зафиксировал последний сигнал. Самолет находился в 230 милях к северо-западу от Пенанга, направлялся на северо-запад в Андаманское море и быстро летел.

Три минуты спустя, в 2:25, спутниковая коробка самолета внезапно ожила. Вполне вероятно, что это произошло, когда была восстановлена полная электрическая система, и что в самолете одновременно было повышено давление. Когда спутниковая приставка снова включилась, она отправила запрос на подключение к Инмарсат; наземная станция ответила, и первое соединение было выполнено.Без ведома кого-либо в кабине, соответствующее расстояние и значения Доплера были записаны на наземной станции, что позже позволило установить первую дугу. Через несколько минут диспетчер позвонил в самолет. Спутниковая приставка приняла ссылку, но звонок остался без ответа. Сопутствующее доплеровское значение показало, что самолет только что сделал широкий разворот на юг. Для следователей место, где это произошло, стало известно как «последний крупный поворот». Его местоположение имеет решающее значение для всех последующих усилий, но его так и не удалось точно определить.Индонезийский радар ПВО должен был показать это, но похоже, что радар был выключен на ночь.

Mh470, скорее всего, теперь летел на автопилоте и летел на юг в ночи. Тот, кто занимал кабину, был активен и жив. Это был угон? Угон — это «стороннее» решение, которому отдается предпочтение в официальном отчете. В ту ночь это наименее болезненное объяснение для всех, кто был у власти. Однако у него огромные проблемы. Основная из них заключается в том, что дверь кабины была укреплена, электрически заперта и контролировалась видеопотоком, который могли видеть пилоты.Кроме того, между обычным пожеланием Захарии «спокойной ночи» диспетчеру Куала-Лумпура и началом переадресации прошло менее двух минут с сопутствующей потерей сигнала ретранслятора. Откуда угонщики могли знать, что они совершат свой ход именно во время передачи обслуживания вьетнамскому авиадиспетчерскому управлению, а затем получат доступ так быстро и плавно, что ни один из пилотов не сможет передать сигнал бедствия? Конечно, возможно, что угонщики были известны пилотам — что их пригласили в кабину, — но даже это не объясняет отсутствие радиопередачи, особенно во время разворота самолетом из Пекина.На обоих рычагах управления были переключатели передатчиков, которые находились в пределах досягаемости пальца, и какой-то сигнал мог быть отправлен за несколько мгновений до попытки захвата. Кроме того, все пассажиры и члены кабинного экипажа были расследованы и сняты с подозрений группами следователей из Малайзии и Китая при содействии ФБР. Качество этой работы полиции вызывает сомнения, но она была достаточно тщательной, чтобы раскрыть личности двух иранцев, которые путешествовали под вымышленными именами с украденными паспортами, но не искали ничего более гнусного, чем политическое убежище в Германии.Возможно, что безбилетные пассажиры — по определению, не внесенные в декларацию самолета — спрятались в отсеке для оборудования. Если бы это было так, у них был бы доступ к двум автоматическим выключателям, которые, если бы их вытащили, открыли бы дверь кабины. Но и в этом сценарии есть проблемы. Затворы при открытии громко щелкают — однозначный звук, знакомый пилотам. В этом случае угонщикам пришлось бы открыть люк в полу камбуза снизу, подняться по короткой лестнице, уклониться от внимания бортпроводников, уклониться от видео наблюдения и войти в кабину до того, как один из пилотов передаст сигнал бедствия.Маловероятно, что это могло произойти, так же как маловероятно, что бортпроводник, взятый в заложники, мог использовать дверную клавиатуру, чтобы разрешить внезапный вход без предупреждения. Кроме того, какова была бы цель угона? Деньги? Политика? Публичность? Акт войны? Теракт? Запутанный семичасовой профиль погружения Mh470 в небытие не подходит ни для одного из этих сценариев. И никто не взял на себя ответственность за это действие. Анонимность не согласуется ни с одним из этих мотивов.

6. Капитан

Это оставляет нам событие другого рода, угон изнутри, когда не требуется принудительный вход, — пилот, который выходит из-под контроля. Разумные люди могут сопротивляться идее, что пилот убьет сотни невинных пассажиров как сопутствующую цену за самоубийство. Окончательный ответ состоит в том, что это уже случалось раньше. Считается, что в 1997 году капитан сингапурской авиакомпании SilkAir вывел из строя черные ящики Boeing 737 и погрузил самолет на сверхзвуковой скорости в реку.* В 1999 году самолет рейса 990 EgyptAir был намеренно разбит вторым пилотом в море у побережья Лонг-Айленда, что привело к потере всех на борту. В 2013 году, всего за несколько месяцев до исчезновения Mh470, капитан рейса 470 авиакомпании LAM Mozambique Airlines направил свой двухместный реактивный самолет Embraer E190 с крейсерской высоты на землю, в результате чего погибли все 27 пассажиров и все шесть членов экипажа. Самый последний случай — это Airbus Germanwings, который намеренно врезался во Французские Альпы 24 марта 2015 года, в результате чего все находившиеся на борту погибли.Его второй пилот, Андреас Любиц, дождался, пока пилот воспользуется туалетом, а затем заблокировал его. Любитц страдал депрессией и, как позже выяснилось, изучал исчезновение Mh470 годом ранее.

Из ноябрьского выпуска 2001 года: William Langewiesche на EgyptAir 990

В случае с Mh470 трудно увидеть второго пилота как преступника. Он был молод и оптимистичен и, как сообщается, планировал жениться. В его истории не было никаких неприятностей, разногласий или сомнений.Он не был немцем, готовым вести жизнь в условиях упадка бюджетных авиакомпаний, низких зарплат и еще более низкого престижа. Он летал на великолепном Боинге 777 в стране, где национальная авиакомпания и ее пилоты до сих пор считаются большим делом.

Обеспокоенность вызывает капитан Захари. Первым предупреждением является то, что в официальных отчетах он изображается безупречным человеком — хорошим пилотом и безмятежным семьянином, любившим играть с авиасимулятором. Это образ, продвигаемый семьей Захари, но ему противоречат многочисленные признаки проблем, которые слишком явно игнорировались.

В отчете полиции Малайзии не говорится о том, что было известно о капитане Захари. Никто не удивился.

Полиция обнаружила аспекты жизни Захари, которые должны были заставить их копать глубже. Формальные выводы, которые они сделали, были неадекватными. В официальном отчете, где Захари упоминается как КВС, или командирский пилот, было сказано следующее:

Способность КВС справляться со стрессом на работе была хорошей. В анамнезе не было апатии, беспокойства или раздражительности.Никаких существенных изменений в его образе жизни, межличностных конфликтов или семейных стрессов не произошло … Не было никаких поведенческих признаков социальной изоляции, изменения привычек или интересов … При изучении поведенческой модели КВС на видеонаблюдении [в аэропорту] в день мероприятия полета и 3 предыдущих полета значительных изменений в поведении не наблюдалось. На всех записях видеонаблюдения внешность была одинаковой, то есть ухоженной и одетой. Походка, поза, мимика и манеры были его нормальными характеристиками.

Это либо не имеет отношения к делу, либо противоречит тому, что было известно о Захари. Истина, как я обнаружил после разговора в Куала-Лумпуре с людьми, которые знали его или знали о нем, заключается в том, что Захари часто бывает одиноким и грустным. Его жена переехала и жила во втором доме семьи. По его собственному признанию друзей, он проводил много времени, расхаживая по пустым комнатам, ожидая, когда пройдут дни между рейсами. Еще он был романтиком. Известно, что он установил тоскливые отношения с замужней женщиной и ее тремя детьми, один из которых был инвалидом, и был одержим двумя молодыми интернет-моделями, с которыми он столкнулся в социальных сетях и для которых он оставил комментарии в Facebook, которые, по-видимому, не вызвали откликов.Некоторые были робко сексуальными. В одном из комментариев он упомянул, например, что одна из девушек, которая была в халате на опубликованной фотографии, выглядела так, как будто только что вышла из душа. Захари, кажется, несколько оторвался от своей прежней, устоявшейся жизни. Он был на связи со своими детьми, но они выросли и ушли. Отстраненность и одиночество, которые могут сопровождать использование социальных сетей — а Захари часто пользовался социальными сетями — вероятно, не помогли. Среди исследователей в авиационных и разведывательных кругах существует сильное подозрение, что у него была клиническая депрессия.

Если бы Малайзия была страной, где в официальных кругах приветствовали правду, то полицейский портрет Захари как здорового и счастливого человека имел бы некоторый вес. Но Малайзия не является такой страной, и официальное упущение доказательств обратного только добавляет ко всем остальным доказательствам, что Захари был проблемным человеком.

Судебно-медицинская экспертиза тренажера Захари, проведенная ФБР, показала, что он экспериментировал с профилем полета, примерно совпадающим с профилем полета Mh470 — полет на север вокруг Индонезии с последующим длительным перелетом на юг, закончившимся истощением топлива над Индийским океаном.Малазийские исследователи отклонили этот профиль полета как всего лишь один из нескольких сотен, записанных симулятором. Это правда, но этого недостаточно. Виктор Яннелло, инженер и предприниматель из Роанока, штат Вирджиния, который стал еще одним видным членом Independent Group и провел обширный анализ смоделированного полета, подчеркивает то, что игнорировали малазийские следователи. Из всех профилей, извлеченных из симулятора, тот, который соответствовал траектории Mh470, был единственным, который Захари не выполнял как непрерывный полет — другими словами, взлетая на симуляторе и позволяя полету разыграться час за часом, пока он достиг аэропорта назначения.Вместо этого он продвигал полет вручную в несколько этапов, многократно прыгая вперед и вычитая топливо по мере необходимости, пока оно не исчезло. Яннелло считает, что за утечку ответственна Захари. Учитывая, что не было ничего технического, что Захари мог бы узнать, репетируя действие на игровом потребительском продукте Microsoft, Яннелло подозревает, что цель полета на симуляторе, возможно, заключалась в том, чтобы оставить след хлеба, чтобы попрощаться. Ссылаясь на профиль полета, которому будет следовать Mh470, Яннелло сказал о Захари: «Это как если бы он моделировал симуляцию.«Без пояснения рассуждения Захари невозможно узнать. Но полет на тренажере нельзя легко отклонить как случайное совпадение.

В Куала-Лумпуре я встретился с одним из давних друзей Захари, капитаном 777, имя которого я опустил из-за возможных последствий для него. Он тоже считал, что Захари виноват, — к такому выводу он пришел неохотно. Он описал тайну как пирамиду, широкую в основании и ширину в один человек наверху, что означает, что расследование могло начаться с множества возможных объяснений, но закончилось одним.Он сказал: «В этом нет смысла. Трудно примириться с человеком, которого я знала. Но это необходимый вывод ». Я спросил о том, что Захари должен был как-то разобраться со своим компаньоном из кабины, первым помощником Фариком Хамидом. Он ответил: «Это легко. Захари был экзаменатором. Все, что ему нужно было сказать, это «Пойди, проверь что-нибудь в каюте», и парень бы ушел ». Я спросил о мотиве. Он понятия не имел. Он сказал: «Брак Захари был плохим. В прошлом он спал с некоторыми бортпроводниками.И что? Все мы делаем. Вы летите по всему миру с этими красивыми девушками за спиной. Но его жена знала. Он согласился, что это вряд ли повод для того, чтобы впасть в ярость, но подумал, что эмоциональное состояние Захари могло быть фактором.

Означает ли отсутствие всего этого в официальном отчете — страдания Захарии; своеобразный характер профиля полета на симуляторе — не говоря уже о технических несоответствиях самого отчета, составляет ли сокрытие? На данный момент мы не можем сказать.Мы знаем кое-что из того, что знали следователи, но предпочли не раскрывать. Вероятно, они обнаружили нечто большее, чего мы еще не знаем.

Это возвращает нас к упадку Mh470. Легко представить, что Захари ближе к концу, привязанный к ультра-удобному сиденью в кабине, обитающий в своем коконе в свете знакомых инструментов, зная, что от того, что он сделал, не может быть возврата, и не чувствуя необходимости спешить. . Он бы давно уже перепроверил самолет и прогрел его до нужной степени.Гул живой машины, красивые абстракции на плоских экранах, тщательно продуманная подсветка всех выключателей и автоматических выключателей. Мимо проносился нежный свист воздуха. Кабина — это самый глубокий, самый защищенный и уединенный вид дома. Около 7 часов утра солнце взошло над восточным горизонтом слева от самолета. Через несколько минут он осветил океан далеко внизу. Неужели Захари уже погиб в полете? В какой-то момент он мог снова сбросить давление в самолете и положить конец своей жизни.Это оспаривается и далеко не всегда. Действительно, есть некоторое подозрение на основании проведенных исследователями имитационных моделей истощения топлива, что самолет, если бы его просто оставить в покое, не пикировал бы так радикально, как показывают спутниковые данные, — иными словами, подозрение, что это произошло. кто-то был за штурвалом в конце, активно помогая разбить самолет. В любом случае, где-то на седьмой дуге, после того, как двигатели вышли из строя из-за нехватки топлива, самолет вошел в опасное пикирование по спирали со скоростью снижения, которая в конечном итоге могла превысить 15 000 футов в минуту.Из этой скорости снижения, а также из разбитых обломков Блейна Гибсона мы знаем, что при ударе о воду самолет превратился в конфетти.

7. Правда

На данный момент официальные расследования прекратились. Австралийцы сделали все, что могли. Китайцы хотят двигаться дальше и подвергают цензуре любые новости, которые могут разжечь страсти в семьях. Французы во Франции перекраивают спутниковые данные. Малазийцы просто хотят, чтобы вся эта тема исчезла.Прошлой осенью я присутствовал на мероприятии в административном городе Путраджайя, где Грейс Натан и Гибсон стояли перед камерами вместе с министром транспорта Энтони Локом. Министр официально принял пять новых кусков мусора, собранных за лето. Он был настолько несчастен, что рассердился. Он почти не разговаривал и не отвечал на вопросы прессы. Натан был возмущен отношением министра. Той ночью, за ужином, она настояла на том, чтобы правительство не позволяло так легко уйти.Она сказала: «Они не соблюдали протокол. Они не соблюдали процедуру. Я думаю, это ужасно. Можно было сделать больше. В результате бездействия военно-воздушных сил — всех сторон, участвовавших в первый час и не соблюдающих протокол, — мы сейчас вот так застряли. Каждый из них несколько раз нарушал протокол. Каждый человек, у которого в то время была какая-то форма ответственности, не делал того, что должен был делать. До разной степени тяжести. Может быть, по отдельности некоторые из них могут показаться не такими уж плохими, но если посмотреть на это в целом, каждый из них на 100 процентов способствовал тому, что самолет не был обнаружен.

И каждый из них был государственным служащим. Натан надеялся, что Ocean Infinity, недавно обнаружившая пропавшую аргентинскую подводную лодку, вернется к поискам, опять же без каких-либо дополнительных затрат. Компания предложила сделать это ранее на этой неделе. Но правительство Малайзии должно было бы подписать контракт. Из-за политической культуры Натан опасался, что это может не произойти — и это пока подтверждается.

Если обломки когда-либо будут обнаружены, они положат конец всем теориям, основанным на игнорировании спутниковых данных или того факта, что самолет пролетел сложный путь после первого поворота от Пекина, а затем оставался в воздухе еще шесть часов.Нет, он не загорелся, но все время держался в воздухе. Нет, он не стал «призрачным полетом», способным ориентироваться и выключать свои системы, а затем снова их включать. Нет, он не был сбит после долгих размышлений гнусными национальными державами, которые задержались на его хвосте, прежде чем нажать на курок. И нет, это не где-то в Южно-Китайском море и не в каком-то замаскированном ангаре в Средней Азии. Все эти объяснения объединяет то, что они противоречат достоверной информации, которой обладают следователи.

Кроме того, обнаружение обломков и двух черных ящиков мало что может сделать. Диктофон в кабине представляет собой самоуничтожающийся двухчасовой цикл, который, вероятно, будет содержать только звуки срабатывания последней сигнализации, если только тот, кто был за штурвалом, не был еще жив и был в настроении давать объяснения потомкам. Другой черный ящик, регистратор полетных данных, будет предоставлять информацию о работе самолета на протяжении всего полета, но он не выявляет какой-либо существенный сбой системы, потому что никакой такой сбой не может объяснить, что произошло.В лучшем случае он ответит на некоторые относительно неважные вопросы, например, когда именно самолет был разгерметизирован и как долго он оставался в таком состоянии, или как именно спутниковый блок был выключен, а затем снова включен. Обитатели Интернета были бы одержимы, но вряд ли стоит ожидать этого события.

Важные ответы, вероятно, лежат не в океане, а на суше, в Малайзии. Это должно быть в центре внимания в дальнейшем. Если только они не столь некомпетентны, как воздушные силы и авиадиспетчерская служба, малазийская полиция знает больше, чем они осмеливались сказать.Загадка может быть неглубокой. Это разочарование здесь. Ответы могут быть под рукой, но их труднее найти, чем любой черный ящик. Если Блейн Гибсон хочет настоящих приключений, он может потратить год на копание в Куала-Лумпуре.

Эта статья появилась в печатном выпуске за июль 2019 года с заголовком «Спокойной ночи. Malaysian Three-Seven-Zero. ’”

* В этой статье изначально говорилось, что SilkAir является индонезийской авиакомпанией.

Дуглас DC-3 | Музей полетов

После успеха DC-2 недавно созданная American Airlines обратилась к Douglas Aircraft Company в 1934 году с предложением о новом дизайне, который сочетал бы скорость, надежность и экономичность DC-2 с комфортом оборудованного спальным местом. Биплан Curtiss Condor. Первоначально задуманный как простое увеличение DC-2, инженеры Дугласа быстро поняли, что новый самолет необходимо будет значительно переработать.Фюзеляж стал длиннее и шире с закругленными бортами, крылья и хвостовое оперение были увеличены и усилены, переделаны носовая часть и шасси, установлены новые, более мощные двигатели Wright. Несмотря на внешнее сходство с DC-2, DC-3 в конечном итоге разделял менее 10 процентов деталей со своим предшественником. Первые версии нового DC-3, получившие название Douglas Sleeper Transports, поступили на вооружение American Airlines в 1936 году. Он стал одним из самых успешных самолетов в истории.

Эффективный DC-3 обеспечил рентабельность и значительный рост гражданского воздушного транспорта в Соединенных Штатах и во всем мире. К конфигурации со спальным местом вскоре присоединились версии дневного транспорта, обычно перевозящие 21 пассажира. Были представлены другие версии и варианты двигателей. К 1941 году самолеты DC-3 составляли 80% авиапарка США с аналогичным международным успехом. Во время Второй мировой войны конструкция DC-3 была адаптирована для перевозки войск и грузов, получивших обозначение C-47. Он внес большой вклад в глобальную войну союзников.Дуглас построил в общей сложности 10 654 прочных и надежных самолета, еще около 2500 были произведены другими компаниями по лицензии. Многие до сих пор летают.

Музейный DC-3 был построен в 1940 году для American Airlines и доставлен как NC15591. Он был приобретен Transcontinental & Western Airlines (TWA) в 1942 году и эксплуатировался TWA и другими на условиях аренды до 1952 года. В течение этого периода, похоже, он был переоборудован в грузовую конфигурацию. В 1953 году он недолго принадлежал Union Steel & Wrecking, а затем был преобразован обратно в авиалайнер с улучшенными характеристиками, такими как скругления корня крыла, топливные баки с увеличенным запасом хода и выпускные отверстия для кислорода для пассажиров.Обновленный самолет был приобретен авиакомпанией Ozark Airlines в 1954 году и перерегистрирован как N138D в 1957 году. В 1966 году самолет был продан Fairchild-Hiller, а позже принадлежал ряду чартерных операторов из Лас-Вегаса, последний раз приобретенных Royal West в 1980 г.

После более чем 63 000 летных часов DC-3 был приобретен Музеем полетов в 1987 году. Теперь он носит ливрею авиакомпании Alaska Airlines, которая эксплуатировала многие DC-3 и C-47 после Второй мировой войны.

Статус рейса

— St.Международный аэропорт Луи Ламбер

Время	Происхождение	Авиакомпания	Ворота	Подача багажа	Статус
14:27	Вашингтон, округ Колумбия	Американский # 4946	C10	3	Задержан в 14:46
14:40	Даллас-Форт.Стоимость	Американский # 1923	C8	3	прибыл
14:44	Нью-Йорк-LGA	Американский # 1104	C6	3	прибыл
15:40	Джексонвилл	Юго-Запад № 250	E18	1	прибыл
15:40	Литл-Рок	Юго-запад # 1424	E16	1	С задержкой в 16.09
15:50	Роли / Дарем	Юго-запад # 239	E6	1	прибыл
15:53	Чикаго О Хэйр	Юнайтед № 5415	A14	6	прибыл
15:55	Питтсбург	Юго-запад # 801	E14	1	прибыл
15:55	Сарасота	Юго-Запад # 1031	E22	1	прибыл
15:55	Шарлотта	Юго-запад # 1513	E8	2	прибыл
15:58	Сиэтл	Alaska Airlines № 712	C15	2	вовремя
15:58	Шарлотта	Американский # 831	C10	3	прибыл
16:00	Лос-Анджелес	Юго-запад № 264	E10	2	прибыл
16:05	Орландо	Юго-запад # 2442	E12	2	прибыл
16:09	Чикаго О Хэйр	Мыс Эйр # 1152	C7		Задержан в 16:28
16:10	Даллас-Форт.Стоимость	Американский # 927	C6	4	прибыл
16:11	Нью-Йорк-LGA	Американский # 4975	C8	3	прибыл
16:15	Чикаго О Хэйр	Американский # 2321	C12	3	прибыл
16:15	Чикаго-Мидуэй	Юго-запад # 1329	E24	1	прибыл
16:28	Атланта	Дельта № 2794	A6	5	прибыл
16:32	Денвер	Юнайтед # 5346	A16	6	прибыл
16:37	Детройт	Дельта № 4137	A3	5	прибыл
16:40	Нашвилл	Юго-запад # 615	E31		С задержкой в 16:52
16:50	Сан-Хосе	Юго-запад # 2174	E22		Приземлился
16:51	Нью-Йорк-LGA	Дельта № 5595	A8	5	В диапазоне
16:55	Кирксвилл	Мыс Эйр # 1167	C7		вовремя
16:58	Чикаго О Хэйр	Юнайтед # 4603	A14		прибыл
17:01	Ньюарк	Юнайтед № 3537	A18		вовремя
«> 17:17	Майами	Американский # 1569	C16		вовремя
«> 17:20	Даллас Лав Филд	Юго-запад # 657	E14		Задержан в 17:54
«> 17:25	Солт-Лейк-Сити	Дельта № 2231	A4	5	вовремя
«> 17:35	Денвер	Юго-запад # 2231	E6		С задержкой в 18:05
«> 17:51	Вашингтон, округ Колумбия	Американский # 4720	C6		Задержан 18:09
18:00	Даллас-Форт.Стоимость	Американский № 2901	C24	3	Задержан в 18:17
18:01	Ньюарк	Юнайтед # 4382	A14		Задержан в 18:22
18:05	Марион	Кейп Эйр # 1108	C7		вовремя
18:15	Канзас-Сити	Юго-запад № 546	E4		вовремя
18:20	Сакраменто	Юго-запад # 1074	E10		вовремя
18:23	Нью-Йорк-LGA	Американский # 4798	C16		вовремя
18:25	Портленд, ИЛИ	Юго-запад # 345	E8		вовремя
18:25	Солт-Лейк-Сити	Юго-запад # 1725	E16		вовремя
18:25	Сиэтл	Юго-запад # 2361	E31		вовремя
18:30	Феникс	Юго-запад # 4994	E12		вовремя
18:45	Майами	Юго-запад # 201	E18		вовремя
18:50	Вашингтон-IAD	Юнайтед № 4527	A18		вовремя
18:50	Лас-Вегас	Юго-запад # 1458	E20		вовремя
18:55	Вашингтон, округ Колумбия	Юго-запад # 1856	E14		Задержан в 19:32
19:20	Денвер	Юго-запад # 3466	E22		вовремя
19:25	Чикаго О Хэйр	Юнайтед # 4480	A19		вовремя
19:26	Лас-Вегас	Spirit Airlines № 1134	C30		вовремя
19:27	Атланта	Дельта № 1638	A10	5	вовремя
19:30	Канкун	Юго-запад № 1996	E31		вовремя
19:46	Нью-Йорк-LGA	Дельта № 5606	A8	5	вовремя
19:50	Нью-Йорк-LGA	Юго-запад # 4965	E16		вовремя
20:10	Чикаго-Мидуэй	Юго-запад # 686	E33		вовремя
20:12	Даллас-Форт.Стоимость	Американский # 2761	C8	3	вовремя
20:15	Вашингтон, округ Колумбия	Юго-запад # 8243	E38		вовремя
20:20	Орландо	Юго-запад # 136	E4		вовремя
20:25	Ньюарк	Юнайтед № 4593	A15		Задержан в 21:55
20:25	Милуоки	Юго-запад # 923	E6		С задержкой в 20:38
20:30	Балтимор	Юго-запад # 719	E8		вовремя
20:30	Нашвилл	Юго-запад # 1963	E12		вовремя
20:35	Ft.Майерс	Юго-запад # 952	E14		вовремя
20:35	Тампа	Юго-запад # 1469	E22		вовремя
20:35	Атланта	Юго-запад # 2088	E24		вовремя
20:35	Ft Lauderdale	Юго-запад # 2325	E10		С задержкой в 22:01
20:40	Остин	Юго-запад # 1906	E20		вовремя
20:45	Бостон	Юго-запад # 124	E18		вовремя
20:50	Даллас Лав Филд	Юго-запад # 2142	E34		С задержкой в 21:37
20:52	Феникс	Американский # 890	C10		вовремя
21:02	Денвер	Юнайтед # 4717	A18		вовремя
21:10	Берлингтон, IA	Air Choice One # 2629	C1	2	вовремя
21:15	Остин	Американский # 4246	C12	3	вовремя
21:25	Чикаго О Хэйр	Юнайтед № 4568	A21		вовремя
21:31	Филадельфия	Американский # 5211	C8	3	вовремя
21:41	Шарлотта	Американский # 439	C6		вовремя
21:41	Вашингтон, округ Колумбия	Американский # 4696	C16		вовремя
21:59	Хьюстон-IAH	Юнайтед № 445	A16		вовремя
10:03	Детройт	Дельта № 3837	A3	5	вовремя
22:08	Чикаго О Хэйр	Американский # 1073	C12	3	вовремя
22:28	Даллас-Форт.Стоимость	Американский # 1010	C6	3	вовремя
22:35	Миннеаполис	Дельта № 2106	A2	5	вовремя
22:55	Ньюарк	Юнайтед # 4414	A14		вовремя
23:00	Тест	Испытательная авиакомпания № 100		4	ТЕСТ
23:01	Нью-Йорк-LGA	Американский # 4760	C18		вовремя
23:04	Майами	Американский # 1594	C28		вовремя
23:20	Houston-HOU	Юго-запад # 319	E12		вовремя
23:36	Атланта	Дельта № 2522	A6	5	вовремя
23:43	Лос-Анджелес	Американский # 803	C28	4	вовремя
23:45	Тест	Испытательная авиакомпания № 30		1	ТЕСТ
23:45	Тест	Испытательная авиакомпания № 200		4	ТЕСТ
23:45	Тест	Испытательная авиакомпания № 300		4	ТЕСТ
23:45	Тест	Испытательная авиакомпания № 400		4	ТЕСТ
23:50	Феникс	Юго-запад # 921	E14		вовремя
3 ноября 12:46	Солт-Лейк-Сити	Дельта № 2052	A4	5	вовремя

Время	Назначение	Авиакомпания	Ворота	Статус
13:55	Вашингтон, округ Колумбия	Юго-запад # 516	E24	Задержан в 14:46
14:46	Оуэнсборо	Кейп Эйр # 1291	C7	Вылетел
14:58	Вашингтон, округ Колумбия	Американский # 4946	C10	С задержкой в 15:10
15:02	Чикаго О Хэйр	Американский # 2629	C12	Вылетел
15:05	Чикаго О Хэйр	Юнайтед # 1710	A16	Вылетел
15:10	Орландо	Юго-запад # 1439	E31	С задержкой в 15:23
15:20	Нью-Йорк-LGA	Дельта № 4826	A8	вовремя
15:31	Атланта	Дельта № 2492	A6	вовремя
15:42	Нью-Йорк-LGA	Американский # 1079	C8	Вылетел
15:44	Даллас-Форт.Стоимость	Американский # 2896	C6	Вылетел
16:02	Марион	Кейп Эйр # 1107	C7	Вылетел
16:15	Хьюстон-IAH	Юнайтед # 4918	A19	Вылетел
16:30	Денвер	Юнайтед # 5221	A14	Вылетел
16:40	Денвер	Юго-запад # 239	E6	Вылетел
16:40	Остин	Юго-Запад # 1031	E22	Интернат
16:40	Лос-Анджелес	Юго-запад # 1424	E16	С задержкой в 16:55
16:43	Шарлотта	Американский # 831	C10	вовремя
16:43	Филадельфия	Американский # 4701	C8	вовремя
16:45	Оклахома-Сити	Юго-запад № 264	E10	Интернат
16:45	Сан-Диего	Юго-запад # 560	E4	Интернат
16:45	Феникс	Юго-запад # 801	E14	Интернат
16:50	Даллас Лав Филд	Юго-запад # 1513	E8	Интернат
16:50	Лас-Вегас	Юго-запад # 1980	E18	Интернат
16:55	Houston-HOU	Юго-запад # 553	E20	Интернат
16:55	Окленд	Юго-запад # 2442	E12	Интернат
16:58	Сиэтл	Alaska Airlines № 729	C15	вовремя
17:00	Бостон	Американский # 1584	C6	вовремя
17:08	Чикаго О Хэйр	Юнайтед # 5485	A16	вовремя
«> 17:20	Солт-Лейк-Сити	Юго-запад # 615	E31	вовремя
«> 17:38	Атланта	Дельта № 2794	A6	У ворот
«> 17:40	Ньюарк	Юнайтед # 3449	A18	вовремя
«> 17:42	Нью-Йорк-LGA	Дельта № 5655	A8	вовремя
«> 17:50	Феникс	Американский # 590	C10	вовремя
17:55	Чикаго О Хэйр	Американский # 2321	C12	вовремя
17:56	Даллас-Форт.Стоимость	Американский # 2858	C18	вовремя
18:07	Майами	Американский # 1569	C16	вовремя
18:15	Чикаго-Мидуэй	Юго-запад # 657	E14	Задержан в 18:39
18:20	Миннеаполис	Дельта № 2569	A2	вовремя
18:20	Солт-Лейк-Сити	Дельта № 2231	A4	вовремя
18:23	Лас-Вегас	Граница № 2095	C19	вовремя
18:25	Портленд, ИЛИ	Юго-запад # 2231	E6	Задержан в 18:50
18:26	Вашингтон, округ Колумбия	Американский # 4720	C6	вовремя
18:30	Берлингтон, IA	Air Choice One # 2628	C1	вовремя
18:35	Марион	Кейп Эйр # 1108	C7	вовремя
19:00	Нью-Йорк-LGA	Американский # 4798	C16	вовремя
19:00	Нью-Йорк-LGA	Юго-запад № 546	E4	вовремя
19:10	Денвер	Юго-запад # 303	E10	вовремя
19:15	Джонсборо	Air Choice One # 2709	C1	вовремя
19:20	Балтимор	Юго-запад # 345	E12	вовремя
19:20	Джексонвилл	Юго-запад # 1051	E31	вовремя
19:20	Бостон	Юго-запад # 1725	E16	вовремя
19:20	Тампа	Юго-запад # 2361	E24	вовремя
19:20	Ft Lauderdale	Юго-запад # 4994	E8	вовремя
19:25	Атланта	Юго-запад # 201	E14	С задержкой в 20:17
19:35	Нашвилл	Юго-запад # 1856	E18	вовремя
19:45	Орландо	Юго-запад # 1458	E20	вовремя
20:10	Ft.Майерс	Юго-запад # 3466	E22	вовремя
21:20	Талса	Юго-запад # 136	E4	вовремя
21:20	Новый Орлеан	Юго-запад # 923	E6	вовремя
21:20	Литл-Рок	Юго-запад # 952	E14	вовремя
21:20	Уичито	Юго-запад # 2325	E10	С задержкой в 22:36
21:25	Де-Мойн	Юго-запад # 719	E8	вовремя
21:30	Houston-HOU	Юго-запад # 1963	E12	вовремя
21:30	Балтимор	Юго-запад # 8647	E38	вовремя
21:45	Остин	Американский # 4246	C12	вовремя

Информация о рейсах, представленная здесь, предоставлена для вашего удобства.Международный аэропорт Сент-Луис Ламберт не может и не гарантирует точность или полноту информации, представленной на этом веб-сайте. Информация может быть изменена без предварительного уведомления. Пожалуйста, свяжитесь с вашей авиакомпанией или представителем вашего турагента, чтобы подтвердить или получить обновленную информацию о поездке.

вылетов :: Mitchell Airport

Поиск статуса рейса

* Примечание: если вы кого-то забираете, пожалуйста, оставайтесь в машине.Первые 30 минут на почасовой парковке бесплатно.

Для получения подробной информации о вашем конкретном рейсе посетите веб-сайт вашей авиакомпании или позвоните в службу поддержки клиентов.

Международные прибытия

Все прибывающие международные рейсы (кроме рейсов в Торонто) прибывают в Терминал прилета международных рейсов. См. Информацию о международных прибылях и направлениях.

Город	Авиакомпания	Рейс №	По расписанию	Статус	Ворота
Чикаго О Хэйр	Американский	3066	16:06	прибыл	D52
Чикаго О Хэйр	Юнайтед	5646	16:12	прибыл	C9
Сиэтл	Аляска	366	16:14	прибыл	D51
Миннеаполис	Дельта	2625	16:22	прибыл	D47
Детройт	Дельта	2690	16:26	прибыл	D45
Ньюарк	Юнайтед	3647	16:47	вовремя	C11
Бостон	Дельта	5345	16:49	в пути	D46
Сарасота	Юго-запад	1790	16:59	вовремя	C20
Ft Lauderdale	Юго-запад	1058	17:04	вовремя	C24
Тампа	Юго-запад	668	17:10	вовремя	C22
Мойка IAD	Юго-запад	4937	17:11	вовремя	C23
Чикаго-Мидуэй	Юго-запад	287	17:16	вовремя	C18
Шарлотта	Американский	2365	17:23	вовремя	D54
Нью-Йорк-LGA	Дельта	5271	17:31	С задержкой	D48
Чикаго О Хэйр	Юнайтед	3742	18:19	вовремя	C9
Даллас-Форт.Стоимость	Американский	869	18:34	вовремя	D52
Мойка IAD	Юнайтед	3930	18:39	вовремя	C9
Атланта	Дельта	2185	18:42	вовремя	D46
Сакраменто	Юго-запад	923	18:45	вовремя	C18
Детройт	Дельта	3721	18:52	С задержкой	D48
Денвер	Юнайтед	4696	18:56	вовремя	C11
Чикаго О Хэйр	Юнайтед	3832	19:00	вовремя	C9
Бербанк	Юго-запад	960	19:12	вовремя	C25
Лас-Вегас	Frontier	2050	19:13	Обновлено	D36
Ньюарк	Юнайтед	3480	19:31	вовремя	C15
Орландо	Spirit Airlines	1848	20:32	вовремя	D43
Чикаго О Хэйр	Юнайтед	4007	20:32	вовремя	C9
Houston-IAH	Юнайтед	5847	20:56	вовремя	C11
Чикаго О Хэйр	Американский	3241	20:57	вовремя	D52
Денвер	Юнайтед	5896	21:06	вовремя	C9
Чикаго О Хэйр	Юнайтед	3988	21:17	вовремя	C11
Миннеаполис	Дельта	1516	21:18	вовремя	D48
Нью-Йорк-LGA	Дельта	5174	21:21	вовремя	D45
Солт-Лейк-Сити	Дельта	3853	21:30	вовремя	D44
Атланта	Юго-запад	1744	21:30	вовремя	C24
Филадельфия	Американский	6121	21:45	вовремя	D52
Чикаго О Хэйр	Юнайтед	3806	22:05	вовремя	C9
Денвер	Юго-запад	1925	22:25	вовремя	C23
Феникс	Американский	667	22:28	вовремя	D56
Детройт	Дельта	8932	22:37	вовремя	SIG
Ft.Майерс	Юго-запад	853	23:00	вовремя	C21
Детройт	Дельта	2266	23:08	вовремя	D44
Даллас-Форт. Стоимость	Американский	1234	23:12	вовремя	D55
Ньюарк	Юнайтед	3640	23:17	вовремя	C9
Майами	Американский	3574	23:34	вовремя	D53
Атланта	Дельта	1335	23:48	вовремя	D47

Ноябрь 03,2021

Город	Авиакомпания	Рейс №	По расписанию	Статус	Ворота
Феникс	Юго-запад	145	00:18	вовремя	C19
Ft. No related posts. Навигация по записям Курорты шри ланки: ТОП 10 лучших курортов Шри-Ланки: фото и описание Рыболовные места на оке в московской области: Рыболовные места на реке Оке в Серпуховском районе Похожие записи Кишечная инфекция у беременных: симптомы, лечение и профилактика 19.11.2024 Развитие плода по неделям: от зачатия до рождения 18.11.2024 Круг для купания новорожденных: практичное руководство для родителей 16.11.2024 Как восстановить обвисшую грудь после кормления: эффективные способы и советы 15.11.2024 Логопедические занятия для детей 3-5 лет: как организовать эффективные занятия дома 09.11.2024 Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт Поиск: Рубрики Вопросы и ответы Где отдохнуть Интересные места Когда планировать отпуск Куда поехать Отдых Рекомендации Советы Таиланд Разное Турфирма Екзотур 2019 © Все права защищены