Железная дорога в Турции | Новости от компании «Железнодорожные кассы»
Развивающиеся технологии охватили практически все сферы жизнедеятельности человека. Не обошли они стороной и транспортную отрасль, в частности железную дорогу. Результатом применения современных технологий стало появление скоростных поездов, которые позволяют с комфортом быстро преодолевать большие расстояния между городами. В ритме современного мира скоростные поезда – не роскошь, а необходимость, поскольку они позволяют экономить время в пути и рационально тратить его на решение других вопросов. Скоростные поезда в Турции по развитию практически не отстают от других развитых государств. К примеру, в Европе турецкая система скоростных поездов занимает 6 место, а в мире – 8 место. Компания, которая обеспечивает движение и обслуживание турецких скоростных составов, носит название «YHT».
Завершенные проекты
В Турции создана целая сеть железнодорожных линий, по которым с большой скоростью передвигаются составы.
Три года (в период с 2006 по 2009 года) было потрачено на строительство второй линии между Анкарой и Конией. Испытания рельсов были проведены в конце 2010 года, но только летом следующего года по ним впервые отправился состав с пассажирами. На преодоление пути в 306 км требуется 105 минут. Сейчас по этой линии курсирует 14 ежедневных рейсов.
В 2006 году также было начато строительство еще одной железнодорожной линии. Рельсы длиной 212 км соединили между собой Полатлы и Конию. Использоваться по назначению они начались только в 2011 году.
Планы на развитие
И хотя Турции удалось сделать существенный прорыв в сфере пассажирских перевозок железнодорожным транспортом, страна не планирует останавливаться на достигнутом успехе. Сейчас ведется строительство еще нескольких линий, а на будущее запланировано реализация не менее масштабных проектов. Они направлены на сокращения времени в пути и повышение комфорта для пассажиров.
Сейчас ведется возведение линии Бандырма – Бурса – Османели. Когда проект будет завершен, из Анкары до Бурсы можно будет доехать всего за 2 часа и 10 минут. Почти за такое же время можно будет добраться поездом из Бурсы в Стамбул. Среди масштабных проектов, который сейчас реализуются в Турции стоит отметить и строительство скоростной железной дороги между Анкарой и Сивасом.
Сейчас ведутся работы по созданию новых проектов строительства высокоскоростных линий. Их реализация позволит перейти на новый уровень обслуживания. В будущем планируется, что высокоскоростные поезда будут не только курсировать между крупными городами, но и соединять между собой небольшие населенные пункты.
Восточное сближение: Турция и Китай связали себя железной дорогой | Статьи
Анкара продолжила строить транспортные коридоры в обход России. В Китай из Турции прибыл первый товарный поезд, прошедший по железнодорожной магистрали «Железный шелковый путь / Средний коридор». Эксперты уверены, что это самый короткий и удобный железнодорожный маршрут между Азией и Европой. Об особенностях отношений Пекина и Анкары за спиной у Москвы — в материале «Известий».
Вокруг света за 12 дней
Первый грузовой поезд из Турции в Китай прибыл в пункт назначения, сообщили ведущие турецкие СМИ, назвав это историческим путешествием.
Железнодорожный состав отправился из Стамбула 4 декабря и за две недели пути пересек два континента, два моря и пять стран, преодолев в общей сложности расстояние в 8693 км, после чего добрался до китайского Сианя. Состав длиной 754 м перевозил бытовую технику.
Фото: İhlas Haber Ajansı
«Это наша победа на железнодорожном транспорте», — отреагировал министр транспорта и инфраструктуры Турции Адиль Караисмаилоглу. Это путешествие стало первым по железнодорожной магистрали «Железный шелковый путь / Средний коридор». «Турция будет и дальше предпринимать необходимые шаги для дальнейшего укрепления связей между Востоком и Западом и укрепления своего центрального положения в регионе», — отметили в турецком МИДе.
Взаимовыгодное сотрудничество
Новый железнодорожный проект, разумеется, не родился из ниоткуда. Турция стала интересовать китайских внешнеполитических стратегов еще с XIX века. Так, философ Тань Сытун в своей работе «Учение о гуманности» призывал создать паназиатский союз от Турции до Китая.
Однако в 1990-е годы отношения между Пекином и Анкарой осложнились из-за уйгурского фактора: практически все турецкие правительства поддерживали уйгурский сепаратизм. Помимо этого, очень часто президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган публично критиковал китайские власти за притеснение уйгуров, а некоторые их сепаратистские организации находятся на территории Турции.
Впрочем, несмотря на это, довольно активное взаимодействие между Анкарой и Пекином продолжается. Генеральный директор Международного института развития научного сотрудничества (MIRNAS) Ариф Асалыоглу уверен, что за последние 10 лет отношения достигли уровня стратегического партнерства и «Анкара становится окном Пекина в Средиземном море».
Так, Китай стал вторым после России импортным партнером Турции.
Пекин активно инвестирует в турецкую экономику. За последние три года китайские власти вложили $3 млрд и планируют в два раза увеличить эти объемы. В 2018 году, когда на фоне кризиса в отношениях Анкары и Вашингтона турецкая лира обесценилась на 40%, Пекин предоставил Турции кредит на $3,6 млрд.
Президент турции Реджеп Тайип Эрдоган и глава государства КНР Си Цзиньпин
Фото: Global Look Press/Xinhua/Li Tao
Во время реализации проекта «Шелковый путь» Турция также получила от Китая $5 млрд. Пекин поддерживает инфраструктурные проекты турецкого лидера: китайским компаниям принадлежит 65% контейнерного терминала Kumport в Стамбуле, а также 51% моста Султана Селима Явуза. «Китай передал $1,7 млрд угольной электростанции Hunutlu в Средиземном море, которая по плану удовлетворит 3% потребностей Турции в электроэнергии. Анкара ведет переговоры о подписании соглашения с Государственной ядерной энергетической технологической компанией Китая о строительстве третьей атомной электростанции в стране», — пояснил Асалыоглу.
Помимо этого, в 2017 году стороны подписали соглашение, которое предусматривает экстрадицию преступников, даже если совершенное преступление считается таковым только в одной из стран. Год назад в Турции арестовали сотни уйгуров и отправили их в центры репатриации. То есть Анкара стала негласно выдавать Пекину находящихся в розыске уйгуров, несмотря на то что президент долгое время пытался создать себе образ защитника угнетенных мусульман. Заявления Эрдогана на тему притеснения уйгуров в КНР вообще стали более дипломатичными.
«Китайские военные приняли участие в учениях Турции в Эфесе в 2018 году. Доля китайских технологических систем Huawei на турецком рынке с 2017 по 2019 год выросла с 3 до 30%. Другая китайская технологическая компания ZTE приобрела 48% производителя телекоммуникационных средств Netaş в Турции в 2016 году. Эта компания управляет такими проектами, как телекоммуникационные системы аэропорта Стамбула и оцифровка национальных данных о здоровье», — отмечает Ариф Асалыоглу.
Вашингтон обеспокоен
Активное сближение Пекина и Анкары вызывает беспокойство США. В американском Институте Ближнего Востока опубликовали доклад, в котором говорится о том, что экономическое влияние Китая в Турции может вырасти после окончания пандемии коронавируса. В частности, автор доклада — директор турецкой программы Института Ближнего Востока в Вашингтоне Генюль Тол — уверена, что Китай и Турция могут начать укреплять связи в оборонной сфере, а это, в свою очередь, может привести к такому же скандалу, что и с покупкой российских ЗРК С-400.
Фото: Global Look Press/Chris Kleponis
«Страны уже сотрудничали в оборонной сфере. Турецкая оборонная компания Roketsan произвела ракету Yildirim на базе китайской ракеты B-611. В 2013 году Турция заключила с китайской оборонной компанией контракт на $4 млрд, предполагалась помощь в разработке системы противовоздушной и противоракетной обороны. Впрочем, позднее Анкара отказалась от этого решения из-за недовольства союзников по НАТО», — пояснила Генюль Тол.
Многие обвиняют Пекин в том, что он придерживается «дипломатии долговых ловушек»: заманивает развивающиеся или слаборазвитые страны кредитами на инфраструктурные проекты. Получатели не могут погасить их вовремя, тогда Китай добивается экономических или политических уступок. Одним из таких государств стала Турция.
«Турции нужны ресурсы других стран»
В 2000-х годах объем двусторонней торговли составлял примерно $1 млрд, однако к 2018 году он вырос уже до $23 млрд. При этом треть общего внешнеторгового дефицита Турции приходится именно на Китай — свыше $55 млрд.
Взаимодействие Анкары и Пекина стало более плотным на фоне ухудшения отношений Турции с западными странами. Впрочем, Генюль Тол считает, что в основном сотрудничество двух государств объясняется экономическими, а не политическими интересами. «Напряженные связи с Западом действительно способствовали сближению КНР и Турции, поскольку Анкара стремилась диверсифицировать свою внешнюю политику, но в конечном итоге турецкие политики не рассматривают отношения с КНР в качестве альтернативы взаимодействию с Западом», — уверена политолог.
Фото: Global Look Press/Abdurrahman Antakyali
Турция на сегодняшний день пытается быть хабом — центром притяжения, который «обнял бы север, юг, запад и восток», уверен старший научный сотрудник ИМЭМО РАН им. Е.М. Примакова, доцент Дипломатической академии МИД России Владимир Аватков. «Запад нуждается в Турции как в зоне нестабильности, чтобы дальше эта нестабильность проецировалась на Кавказ и Центральную Азию, либо как в центре, который проецирует эту нестабильность, конфликты регионального масштаба на Ближний Восток, Центральную Азию и Закавказье. Турция пытается избежать обоих сценариев, пытается укреплять себя как центр притяжения. Именно поэтому она не отказывается, несмотря на санкционное давление, от российских С-400 и пытается использовать все возможности по взаимодействию с Китаем, по выстраиванию линии «Один пояс — один путь» через свою территорию, чтобы укрепить влияние как надрегионального и даже мирового центра силы, которым она себя провозглашает, — пояснил политолог в беседе с «Известиями».
Путь к Первой мировой войне: история прокладки Багдадской железной дороги
С 1870-х годов молодая Германская империя переживала экономический бум, превосходя по темпам роста другие крупные страны. Промышленность и финансовый сектор требовали расширения рынков сбыта и обеспечения торговых путей, что означало активизацию колониальной политики. Один из векторов своих усилий рейх направил на Османскую империю, обладавшую обширными территориями, но экономически и в военном отношении отсталую, за что ее прозвали «больным человеком Европы». Проигранная в 1878 году война с Россией и неспособность обслуживать колоссальный государственный долг поставили страну во главе с султаном Абдул-Хамидом II в полузависимое положение от великих держав. Вместе с тем последние хотя и имели долю на рынке Турции, ориентировались в колониальной политике главным образом на иные регионы: Англия и Франция активно действовали в Африке, Россия — в Средней Азии и Северном Китае.
Немецкий план вызвал интерес Порты — он позволял связать наиболее развитые северные районы с удаленным югом и обеспечить возможность быстрой переброски войск к границам
В этих условиях Германская империя начала активную деятельность по проникновению в Турцию. В 1888 году Дойче Банк, один из главных драйверов германской экономической экспансии, создал Общество Анатолийской железной дороги, получившее концессию на строительство железных дорог в Анатолии (историческое название азиатской части Турции). Так немецкому капиталу удалось войти на рынок, с середины XIX века занятый компаниями под французским и английским контролем. В 1892 году Анатолийское общество построило железную дорогу из Стамбула в Анкару, которая рассматривалась руководством Дойче Банка как первый возможный участок рельсового пути на Багдад. Тогда же банк приобрел контрольный пакет акций линии Вена — Константинополь, включив ее тем самым в будущий проект.
Cтанция Багдадской железной дороги в Турции.
1908 год ( Getty Images ) Первая мировая война. Доставка грузов Антанты в Месопотамию: сначала поезд, далее на мулах ( Getty Images )Инвесторы, дипломаты и крейсер
Тем временем глава Дойче Банка Георг Сименс, родственник основателя электротехнического концерна, начал прощупывать почву для строительства магистрали через Багдад до Кувейта — глубоководного порта в Персидском заливе. Предстояло решить две основные задачи: получить концессию от османского правительства и найти финансирование. Немецкий план вызвал интерес Порты — он позволял связать наиболее развитые северные районы с удаленным югом и обеспечить возможность быстрой переброски войск к границам. Что до других держав, информация о проекте дала ход дипломатической игре, в которой переплелись военные, политические и экономические интересы. Первый ее раунд касался вопроса о маршруте. Сименс предложил султану два основных варианта. Южный включал построенный участок Стамбул — Анкара. На этом настаивала турецкая сторона, поскольку так была бы создана инфраструктура для переброски войск к границе с Россией в Закавказье.
По той же причине маршрут поддержала Англия, ведь это позволило бы чужими руками создать источник давления на Российскую империю на южных рубежах и получить козырь в «большой игре», разворачивавшейся между Россией и Великобританией в Средней Азии и Афганистане. Британия на уровне официальных заявлений благоволила проекту. В последние годы XIX века она старалась не обострять отношений с Германией, так как не хотела дипломатических войн в регионе на два фронта, а ее отношения с Францией как раз ухудшились из-за притязаний последней в Северной Африке. Кроме того, англичанам требовалась по крайней мере молчаливая поддержка Берлина в начавшейся Англо-бурской войне. Однако в Лондоне имелось серьезное лобби, видевшее в предприятии угрозу господству в Индии и получению доходов от Суэцкого канала. К тому же в регионе Персидского залива была найдена нефть — фактор, приобретавший в международных делах все большее значение. Британские представители воспользовались удаленностью Кувейта, а также распрей между местными шейхами и обеспечили фактический протекторат над этой провинцией Османской империи.
Успеху предприятия способствовал вошедший в городской порт крейсер Ее Величества. Таким образом Абдул-Хамиду ясно дали понять, что предоставление концессии на постройку линии до Кувейта на этом этапе будет рассматриваться как угроза британским интересам. Султану и немцам не оставалось ничего иного, как отложить решение вопроса о финальном пункте магистрали и вернуться к нему после начала реализации проекта. Северный маршрут предполагал строительство вдоль побережья Мраморного и Средиземного морей до территории Сирии и далее поворот на восток к долине Тигра и Евфрата. На нем настаивала германская сторона. Во-первых, он был дешевле. Во-вторых, Берлину не хотелось портить отношения с Россией, чтобы не толкнуть ее к союзу с Францией.
Реклама на Forbes
Российская дипломатия, ведя закулисные переговоры с заинтересованными государствами, начала активно давить на Порту, чтобы отодвинуть трассу от южных границ. В итоге победа Петербурга была закреплена в форме письменного заявления турецкого министра иностранных дел от 31 марта 1900 года, содержавшего обязательство не предоставлять железнодорожных концессий в причерноморских и восточных провинциях никому, кроме российских предпринимателей.
Так единственным вариантом остался северный маршрут магистрали. Что касается финансирования, важным аспектом были так называемые километрические гарантии — фиксированные суммы, предоставляемые турецким правительством в случае, если реальный доход не достигал установленного размера. Данная система уже применялась при строительстве других железнодорожных линий. Сименсу предстояло выторговать такие гарантии, которые сделали бы предприятие привлекательным для вложений. За дипломатическое продавливание необходимых решений взялся посол рейха в Константинополе Адольф Маршал фон Биберштейн — акула международных отношений, недавно занимавший должность статс-секретаря по иностранным делам. Биберштейн придумывает следующий ход: осенью 1898 года организует визит кайзера Вильгельма II в Османскую империю под официальным предлогом посещения святых мест. Приведя султана в восторг промусульманскими речами, Вильгельм затронул вопрос о Багдадской дороге. Это ускорило переговоры с Портой, проводимые Сименсом и Биберштейном, и в ноябре 1899 года была подписана предварительная концессия.
По ее условиям Анатолийское общество обязалось в течение восьми лет построить линию до Багдада и Басры длиной 1600 км.
Дорога должна была стать собственностью Анатолийского общества, но у правительства оставалось право ее выкупа. Сименс начал искать финансирование, подключая немецкую дипломатию и курсируя между европейскими столицами. Их позиция менялась в зависимости от колебаний внешнеполитического курса и столкновения интересов предпринимательских групп. В частности, вложиться в проект предлагалось России, однако это было отвергнуто Петербургом. Магистраль рассматривалась как конкурент Трансперсидской железной дороге, которую русские предприниматели планировали строить от Баку через Персию до какого-либо порта в Персидском заливе (проект не реализован из-за решения вкладывать средства в Транссиб), а кроме того, эти инвестиции создавали угрозу российским заимствованиям на Парижской бирже. В марте 1903 года, еще до окончательного решения вопроса об акционерах, при участии Анатолийского общества было учреждено Имперское общество Багдадской железной дороги, сразу получившее окончательную концессию.
Были выпущены государственные 4%-ные облигации с тем расчетом, чтобы доход по ним составлял в год 11 000 франков на километр магистрали
Такая скорость стоила, помимо титанических усилий немецкой дипломатии, крупного займа Дойче Банка Порте и 10 млн франков бакшиша ее чиновникам. Зато были получены беспрецедентно большие гарантии: 15 500 франков на километр. Средства правительство должно было предоставлять одновременно с принятием решения о строительстве каждого очередного участка. Для этого выпускались государственные 4%-ные облигации с тем расчетом, чтобы доход по ним составлял в год 11 000 франков на километр магистрали. Кроме того, ежегодный транш в размере 4500 франков перечислялся после введения участка в эксплуатацию. Причем если доход предприятия превышал эту сумму, разница поступала в турецкую казну, пока доход не достигал 10 000 франков. После превышения этого порога прибыль распределялась между правительством и Багдадским обществом в пропорции 60% и 40% соответственно.
После подписания соглашения Сименс рассчитывал на английские вложения. Свое участие в проекте видели группа Ротшильда и банк «Бэринг». Однако против выступили владельцы пароходных компаний. Началась война спичей, парламентских запросов и газетных передовиц, она была выиграна противниками Сименса. Парламент принял решение отказать в поддержке проекта. Результатом стало усиление англо-германских противоречий. К тому же Англия и Франция уже преодолели разногласия по поводу Африки, а все усиливающиеся притязания Германии на колонизацию Турции вызывали настороженное внимание как этих стран, так и России. Вскоре вслед за отказом от участия Великобритании в Багдадском обществе последовал визит короля Эдуарда VII в Париж и создание антигерманского союза — Антанты. В декабре 1903 года под нажимом Англии, России и внутреннего антигерманского лобби Французская Республика отклонила предложение об участии и запретила котировку акций на Парижской бирже. В результате немцы оказались основными инвесторами и управляющими проектом.
Строительство
Работы начались в ноябре 1903 года. Менее чем за год был завершен первый участок дороги длиной 200 км от Коньи до Булгурлу. Из-за легкости строительства на данном отрезке Багдадское общество сэкономило около миллиона франков. Однако затем работы были приостановлены в ожидании дальнейшего финансирования. Для этого надо было разместить новые займы — дело невозможное без согласования с державами увеличения османских таможенных пошлин как источника их покрытия. Но это было затруднительно из-за возникшей в регионе политической турбулентности по поводу вмешательства Германии в дела Марокко. Только после разрядки ситуации в 1907 году султан дал согласие на постройку еще 850 км трассы. В 1908 году, несмотря на Младотурецкую революцию и свержение Абдул-Хамида, строительные работы начались одновременно на нескольких участках в Анатолии и Сирии. В июле 1912-го строители приступили к прокладке встречного пути от Багдада.
Для доставки стройматериалов Дойче Банк приобрел железнодорожную ветку от средиземноморского порта Мерсина и, воспользовавшись временным потеплением германо-британских отношений, создал совместное с англичанами пароходство на Тигре и Евфрате. Тем не менее трения между Антантой и Германией усиливались, государства все очевиднее готовились к войне. Понимая это, германские инженеры прокладывали участки вдоль берега моря на удалении не менее 15 км, чтобы сделать линию недосягаемой для орудий английского и французского флотов.
Война
К началу Первой мировой войны было недостроено 670 км дороги, включая самую сложную часть — тоннели через Таврский хребет. В ноябре 1914 года Османская империя вступила в войну на стороне Германии, что дало повод англичанам высадиться в Кувейте и занять Басру. Путь к Персидскому заливу для Багдадской магистрали оказался закрыт. Дорога обретала первостепенное стратегическое значение, но все более теряла признаки коммерческого предприятия.
Уже к лету 1914 года возникли проблемы с финансированием в связи с непривлекательностью для рынка очередного выпуска оттоманских займов. Против компании начала работать формула километрических гарантий: из-за снижения доли коммерческих перевозок в пользу военных и необходимости выполнять бесконечные требования чиновников о бесплатном проезде прибыль по действующим участкам не превышала заветного порога в 10 000 франков, а значит, основной доход уходил в казну. Причитавшихся же по гарантиям 4500 франков не хватало на покрытие эксплуатационных расходов. Более того, с началом войны правительство временно приостановило банковские платежи и Багдадское общество столкнулось с волнениями строителей, не получивших зарплату, притом что многие рабочие были призваны в армию. Сотрудники Багдадского общества начали затяжные переговоры с германскими правительством, министерством иностранных дел и генеральным штабом с целью найти схемы финансирования работ.
Рейх согласился компенсировать незапланированные расходы при условии, что будет незамедлительно проложен путь через Таврский и Аманский хребты по временной схеме: с узкой колеей и облегченными мостами — война требовала срочной переброски войск в Египет и Палестину.
Горы были наводнены строительной техникой, из Германии прибыли военные железнодорожники, и эту задачу удалось решить. Однако в остальном Берлин хотел соблюдения османами обязательств по финансированию, а турецкое правительство, ссылаясь на экстраординарные обстоятельства, пыталось переложить траты на Германию. Чтобы избежать банкротства Багдадского общества, его руководство и посол в Константинополе убедили рейх в необходимости выделить из казны субсидию в размере 96,5 млн марок. Это дало компании возможность ликвидировать долги, но не решило проблему с растущими расходами. Тем не менее 9 октября 1918 года, за три недели до Мудросского перемирия, которое означало выход Турции из войны и потерю Германией своих инвестиций в стране, была открыта полноценная линия через Тавр, что позволило поездам без остановки двинуться между Алеппо и Константинополем. По горькой иронии одними из первых пассажиров на этом участке стали немецкие сотрудники Багдадского общества, покидавшие стройку перед наступающими войсками Антанты.
Дорога, которая не нужна
После войны южные провинции Османской империи, по которым проходил маршрут Багдадской дороги, были разделены на территории, подконтрольные Англии и Франции. В 1924 году общества Анатолийской и Багдадской железных дорог были национализированы турецким правительством Ататюрка. В 1936-м недавно образованные Сирия и Ирак начали достройку последнего участка Багдадской дороги, и 17 июля 1940-го беспересадочный поезд «Таврский экспресс» отправился из Стамбула в Багдад. Однако из-за непростых отношений между Турцией, Сирией и Ираком перевозки по этому маршруту так и не получили значения, о котором мечтали авторы проекта. С началом Иракской войны в 2003-м движение «Таврского экспресса» по первоначальному маршруту прекратилось. Сегодня можно проехать на внутреннем турецком поезде с тем же названием, увидеть старые здания в немецком стиле, построенные для Багдадской дороги.
Сирия использовала инфраструктуру магистрали для сообщения с Турцией на участке между Алеппо и границей до начала гражданской войны, фактически прекратившей движение поездов в стране. Однако именно в Алеппо, важнейшем железнодорожном узле, находится главный офис железных дорог. В Ираке пути Багдадской дороги продолжали использоваться от Басры до Мосула, пока в 2014 году последний не был захвачен ИГИЛ. После освобождения города движение по разрушенной инфраструктуре стало невозможным. Последним напоминанием о былом маршруте остается поезд, курсирующий по сей день между Багдадом и Басрой.
10 музеев одной битвы по всему миру
10 фотоТурция планирует построить железную дорогу в Азербайджан
https://ria.ru/20201112/zhd-1584250231.html
Турция планирует построить железную дорогу в Азербайджан
Турция планирует построить железную дорогу в Азербайджан — РИА Новости, 12.11.2020
Турция планирует построить железную дорогу в Азербайджан
Турция намерена построить железную дорогу в азербайджанскую Нахичевань «на фоне последних событий на Кавказе», заявил глава турецкого министерства транспорта и… РИА Новости, 12.11.2020
2020-11-12T12:04
2020-11-12T12:04
2020-11-12T12:06
в мире
турция
нахичевань
ситуация в нагорном карабахе
армения
азербайджан
реджеп тайип эрдоган
ильхам алиев
/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content
/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content
https://cdnn21.img.ria.ru/images/155569/28/1555692864_0:0:3072:1728_1920x0_80_0_0_14152b6d75bce9229d8a037136fa124f.jpg
АНКАРА, 12 ноя – РИА Новости. Турция намерена построить железную дорогу в азербайджанскую Нахичевань «на фоне последних событий на Кавказе», заявил глава турецкого министерства транспорта и инфраструктуры Адиль Караисмаилоглу в четверг.Президент Турции Тайип Эрдоган заявил 11 ноября, что Анкара и Москва подписали меморандум о центре по контролю за перемирием в Карабахе, они будут принимать участие в «совместной миротворческой миссии». До этого пресс-секретарь президента России Дмитрий Песков заявил, что Москва и Анкара будут работать по Карабаху через мониторинговый центр на территории Азербайджана, «речи о совместных миротворческих силах не шло».Лидеры России, Азербайджана и Армении Владимир Путин, Ильхам Алиев и Никол Пашинян 10 ноября подписали совместное заявление о полном прекращении военных действий в Нагорном Карабахе. Согласно заявлению, ряд районов переходят под контроль Азербайджана, стороны проводят обмен пленными, вдоль линии соприкосновения и вдоль Лачинского коридора, соединяющего Карабах с Арменией, размещаются российские миротворцы. Также предусматривается открытие коридора между Азербайджаном и Нахичеванской автономной республикой.
турция
нахичевань
армения
азербайджан
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
2020
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
Новости
ru-RU
https://ria.ru/docs/about/copyright.html
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
https://cdnn21.img.ria.ru/images/155569/28/1555692864_0:0:2732:2048_1920x0_80_0_0_8ed36dca39a7b49fa0eb68e3a8aa1833.jpgРИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
в мире, турция, нахичевань, армения, азербайджан, реджеп тайип эрдоган, ильхам алиев, никол пашинян
Рассматривается возможность интеграции жел — Report.ge
https://static.report.ge/storage/news/88be202f41fea278570b591df90f45b0/4903752c-d91c-4f10-aa1e-a4922e1d97fa_292.jpgО строительстве турецко-азербайджанской железной дороги было объявлено еще 12 ноября. Железнодорожный проект между Турцией и Азербайджаном через Нахчыванскую Автономную Республику также получил название «Ворота Турции».
По сообщению азербайджанской медиа, железнодорожный проект «Ворота Турции» между Турцией и Азербайджаном через Нахчыван будет иметь большие стратегические преимущества.
Как заявил председатель рабочей группы по энергетической дипломатии Турецкого национального комитета Всемирного энергетического совета, профессор Ближневосточного технического университета Турции Октай Танрисевер, это, прежде всего, будет способствовать созданию более короткого и эффективного коридора между Турцией и Азербайджаном, прочно соединив Нахчыван с другими регионами Азербайджана. С другой стороны, Турция и Азербайджан, установив более прочные связи с тюркоязычными государствами Центральной Азии, создадут важный торговый коридор с Китаем”.
Танрисевер отметил, что этот проект внесет большой вклад в двустороннюю торговлю и развитие Турции и Азербайджана, обеспечив снижение тарифов на перевозки.
Эксперт считает, что проект «Ворота Турции» окажет некоторое влияние на проект железной дороги Баку-Тбилиси-Карс, но оно будет незначительным. Он отметил, что Баку-Тбилиси-Карс и впредь будет оставаться очень важной и стратегической железной дорогой и сохранит свое значение, особенно для северных регионов Азербайджана. Эксперт также предложил в долгосрочной перспективе интегрировать железные дороги Баку-Тбилиси-Карс и Баку-Нахчыван-Турция.
Напомним, что БТК был открыт 30 октября 2017 года. Железнодорожная линия соединяет железнодорожные сети Азии и Европы. Это самый короткий путь не только между 3 странами, но и между Азией и Европой. БТК позволяет вдвое сократить время на транспортировку грузов. Железная дорога упрощает доступ стран Центральной Азии – Туркменистана, Казахстана, Узбекистана, Кыргызстана, Таджикистана и Афганистана к европейским и мировым рынкам.
По территории Азербайджана пролегает 504 км железной дороги, общая протяженность которой составляет 846 км. Через Грузию проходит 263 км, Турцию — 79 км железнодорожной линии.
Турция собирается стать «логистической супердержавой». После начала пандемии Турция вложила в развитие своей транспортной инфраструктуры, в том числе в модернизацию и строительство железных дорог, $5,7 млрд, подключив к железнодорожным магистралям ряд портов и увеличив пропускную способность объединяющего железные дороги Турции, Грузии и Азербайджана коридора Баку — Тбилиси — Карс (БТК).
Для того чтобы остаться важным игроком на карте «Шелкового пути», по словам специалистов, Грузия должна создать совместное предприятие на Карсской железной дороге, предусмотренное соглашением с Азербайджаном, и реализация которого затягивается. По словам эксперта, это та сфера, в которую должны быть вложены иностранные инвестиции.
Железная дорога Баку-Тбилиси-Кари (БТК) способствует выходу стран Центральной Азии — Туркменистана, Казахстана, Узбекистана, Кыргызстана, Таджикистана и Афганистана на европейские и мировые рынки.
Новые продукты запущены из в Турцию
Благодаря двум новым прямым сообщениям между Турцией и Румынией, а также Венгрией мы не только укрепляем нашу интермодальную сеть, но и решающим образом сокращаем время транзита между Азией и Европой. Это делает железную дорогу как вид транспорта еще более привлекательной.
RCG уже осуществляет несколько регулярных интермодальных железнодорожных сообщений между Европой и Азией и непрерывно расширяет свой спектр услуг в этой области. В рамках расширения специализированных транспортных и логистических решений по интермодальным перевозкам теперь мы предлагаем два новых направления TransFER между азиатской частью Турции и Венгрией, а также между Турцией и Румынией. Эти новые направления не только расширяют сеть RCG, но и соединяют экономические центры всего Евразийского пространства.
Направление TransFER Куртич – Стамбул обеспечивает прямое сообщение между румынским терминалом и Халкалы, крупнейшим международным грузовым терминалом в Турции, с одним кругорейсом раз в неделю. Не менее важно и то, что Стамбул является важнейшим грузовым узлом на Южном шелковом пути для перевозок между Европой и Азией. Помимо этого, становится возможным не только быстрое связывание двух экономических регионов — Турции и Румынии, но и конкурентоспособное транзитное время, составляющее всего 66 часов.
Направление TransFER Будапешт — Кёсекёй соединяет азиатскую часть Турции с Европой всего за пять дней. Совместно с нашими партнерами TCDD и Pasifik Eurasia мы расширяем нашу сеть и дополняем логистические услуги по перевозкам между Азией и Венгрией еженедельным кругорейсом. Благодаря возможности соединения Анатолии с Центральной Азией/Китаем логистический узел Будапешт также объединяет экономические центры всей Западной Европы, таким образом связывая все Евразийское пространство с сетью RCG. Ключевую роль в этом безостановочном сообщении играет тоннель Мармарай под Босфором, проливом между Европой и Азией. Поэтому грузовые поезда по транскаспийскому транспортному маршруту беспрепятственно и подземно соединяют азиатскую и европейскую части Турции. Первый интермодальный маршрутный грузовой поезд одного из наших клиентов, который проехал через тоннель с 36 45-футовыми контейнерами, загруженными бытовой техникой, а также автомобильными запчастями, в режиме нон-стоп от Арифие в Турции до Шопрон в Венгрии, еще раз доказывает, что железная дорога не только более эффективна, но, прежде всего, более конкурентоспособна и еще более привлекательна.
Турция построит железную дорогу Баку — Нахичевань
Турция построит железную дорогу из Баку в Нахичеванскую Автономную Республику — азербайджанский эксклав, территория которого отделена землями Армении.
Это будет продолжение железной дороги Баку — Тбилиси — Карс (БТК). Транспортный коридор на территории Турции проложат из Карса до Ыгдыра, а затем в азербайджанскую Нахичевань, заявил министр транспорта Турции Адиль Караисмаилоглу.
Он уточнил, что в транспортную инфраструктуру, в том числе развитие железных дорог, Турция вложила $5,7 млрд и намерена стать «логистической супердержавой». Этими планами предусмотрено строительство новых железнодорожных магистралей, модернизация ряда портов, увеличение пропускной способности коридора (БТК), объединяющего железные дороги Турции, Грузии и Азербайджана.
Присоединяйтесь к нам в Telegram!Железную дорогу в Нахичеванскую АР, по словам Караисмаилоглу, решено построить после последних событий в регионе. Строительство начнется после завершения предварительных исследований.
Контекст. Итог войны 2020 года между Арменией и Азербайджаном предусматривает право Азербайджана на создание транспортного коридора, связывающего основную территорию страны с Нахичеванью. Власти Армении обязались гарантировать безопасность транспортного сообщения по этому коридору, контролировать которое будут российские пограничники. Турция сыграла значительную роль в перевооружении армии Азербайджана и оказывала ему активную поддержку в недавнем конфликте.
По согласованию сторон будет обеспечено строительство новых транспортных коммуникаций, связывающих Нахичеванскую АР с «материковым» Азербайджаном.
Нахичевань — единственный регион Азербайджана, имеющий границу с Турцией. При этом протяженность границы между двумя странами, которая проходит по реке Аракс, составляет всего около 10 км. В 1992 году через Аракс был построен мост, по которому проходит автомобильная дорога.
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой и нажмите: Ctrl + Enterпоездов в Турции | Interrail.eu
Выберите страну Афганистан Аландские острова Албания Алжир американское Самоа Андорра Ангола Ангилья Антарктида Антигуа и Барбуда Аргентина Армения Аруба Австралия Австрия Азербайджан Багамы Бахрейн Бангладеш Барбадос Беларусь Бельгия Белиз Бенин Бермуды Бутан Боливия Босния и Герцеговина Ботсвана Остров Буве Бразилия Британская территория Индийского океана Британские Виргинские острова Бруней Болгария Буркина-Фасо Бурунди Камбоджа Камерун Канада Кабо-Верде Карибские Нидерланды Каймановы острова Центрально-Африканская Республика Чад Чили Китай Остров Рождества Кокосовые (Килинг) острова Колумбия Коморские острова Конго (Браззавиль) Конго (Киншаса) Острова Кука Коста-Рика Хорватия Кипр Чехия Дания Джибути Доминика Доминиканская Республика Эквадор Египет Сальвадор Экваториальная Гвинея Эритрея Эстония Эфиопия Фолклендские острова Фарерские острова Фиджи Финляндия Франция Французская Гвиана Французская Полинезия Габон Гамбия Грузия Германия Гибралтар Греция Гренландия Гренада Гваделупа Гуам Гватемала Гернси Гвинея Гвинея-Бисау Гайана Гаити Остров Херд и острова Макдональд Гондурас Гонконг S.A.R., Китай Венгрия Исландия Индия Индонезия Ирак Ирландия Остров Мэн Израиль Италия Кот-д’Ивуар Ямайка Япония Джерси Иордания Казахстан Кения Кирибати Косово Кувейт Кыргызстан Лаос Латвия Ливан Лесото Либерия Ливия Лихтенштейн Литва Люксембург Макао С.A.R., Китай Македония Мадагаскар Малави Малайзия Мальдивы Мали Мальта Маршалловы острова Мартиника Мавритания Маврикий Майотта Мексика Микронезия Молдова Монако Монголия Черногория Монтсеррат Марокко Мозамбик Мьянма Намибия Науру Непал Нидерланды Нидерландские Антильские острова Новая Каледония Новая Зеландия Никарагуа Нигер Нигерия Ниуэ Остров Норфолк Северные Марианские острова Норвегия Оман Пакистан Палау Палестинская территория Панама Папуа — Новая Гвинея Парагвай Перу Филиппины Питкэрн Польша Португалия Пуэрто-Рико Катар Воссоединение Румыния Россия Руанда Святой Елены Сент-Китс и Невис Санкт-Люсия Сен-Пьер и Микелон Святой Винсент и Гренадины Самоа Сан-Марино Сан-Томе и Принсипи Саудовская Аравия Сенегал Сербия Сейшельские острова Сьерра-Леоне Сингапур Синт-Мартен Словакия Словения Соломоновы острова Сомали Южная Африка Южная Георгия и Южные Сандвичевы острова Южная Корея южный Судан Испания Шри-Ланка Суринам Шпицберген и Ян Майен Свазиленд Швеция Швейцария Тайвань Таджикистан Танзания Таиланд Тимор-Лешти Идти Токелау Тонга Тринидад и Тобаго Тунис Турция Туркменистан Острова Теркс и Кайкос Тувалу U.Южные Виргинские острова Уганда Украина Объединенные Арабские Эмираты Объединенное Королевство Соединенные Штаты Внешние малые острова США Уругвай Узбекистан Вануату Ватикан Венесуэла Вьетнам Уоллис и Футуна Западная Сахара Йемен Замбия Зимбабве
Вы успешно подписались.
Поле адреса электронной почты обязательно! Адрес электронной почты является недействительным! Ошибка подписки на рассылку новостей. Пожалуйста, попробуйте позже. Вы уже подписались на эту рассылку!
Да, я хочу получать еженедельную рассылку с советами по путешествиям и специальными предложениями от Interrail.ЕС!
поездов Турции | Городской / Легкорельсовый транспорт и метро
Предисловие
Этот веб-сайт не мог бы быть полным без нескольких слов о городском транспорте. Действительно, последние десять лет были очень богаты проектами рельсов и метро. Эти проекты являются доказательством того, что железная дорога все еще жива и что крупные проекты все еще могут быть завершены в разумные сроки в Турции.
Urban Transit очень динамичный, и картинки меняются очень быстро.Новая инфраструктура и подвижной состав появляются почти во всех крупных городах Турции. Цель этой страницы — отслеживать эти изменения, а также приводить некоторые основные исторические факты.
Турецкий городской транзит зарегистрирован в Интернете. Для получения дополнительной информации я рекомендую посетить Urbanrail или Subway.net. Эти отличные сайты содержат подробную информацию о городах Турции и предоставляют множество ссылок.
Обзор
В былые времена, в 19 веке, только жители Стамбула и Измира могли ездить на электрическом трамвае.Но, как и большинство западноевропейских аналогов, эти сети вышли из моды и были списаны в 1950-х годах.
Примерно до 1990 года в Турции не было абсолютно никакой системы городского железнодорожного транспорта. Это было анахронизмом, когда Стамбул уже был в районе 10 миллионов жителей, а несколько других городов перевалили порог в 1 миллион душ. В это время многие города начали решать свои транспортные проблемы и подготовили генеральный план на основе железнодорожной магистрали и автобусных фидеров.Очень прагматичные проекты были начаты быстро и успешно завершены. Десять лет спустя, в 2000 году, в нескольких городах были запущены очереди. В стадии разработки находится еще много проектов, и в следующем десятилетии должно появиться еще больше городов с железнодорожными системами.
Интересно также видеть, что используется весь набор систем: тяжелое метро, легкое метро, трамвай и даже новый фуникулер в Стамбуле.
Существующие системы
| Город | Тип системы | Год открытия | Статус |
|---|---|---|---|
| Адана | Тяжелый рельс | 2002 | В эксплуатации |
| Анталия | Трамвай | 1999 | В эксплуатации |
| Анкара | 1 линия метро для тяжелых железных дорог 1 линия скоростного трамвая | 30 августа 1996 г. | В эксплуатации, продолжаются работы по расширению. |
| Бурса | Легкорельсовый транспорт | 2001 | В эксплуатации |
| Стамбул | Тяжелый рельсовый транспорт Легкорельсовый транспорт Трамваи Фуникулер | 1989 | В эксплуатации |
| Эскишехир | 2-х линейный легкорельсовый транспорт | 2004 | В эксплуатации |
| Газиантеп | В работе | ||
| Измир | тяжелые рельсы трамваи | 25 августа 2000 г. 9 апреля 2017 г. | В эксплуатации |
| Измит? | Трамвай | 16 июня 2017 г. | Действует |
| Конья | Легкорельсовый транспорт (трамвай) | Сентябрь 1992 г. | Действует |
| Кайсери | Легкорельсовый транспорт (трамвай) | 2009 | In в эксплуатации |
| Самсун | Легкорельсовый транспорт | 2010 | В эксплуатации |
поездов Турции | Город / Анкара
В настоящее время в Анкаре две линии пересекают друг друга на большом обменном пункте в Кызылай, деловом центре города.На втором этапе проекта будет продолжена вторая очередь.
, август 2012: CSR Zhuzhou Electric Locomotive признан победителем контракта на поставку 342 вагонов метро в Анкару на сумму 2,5 млрд юаней. Первые 15 комплектов поездов должны быть доставлены в течение 20 месяцев, остальные — в течение 39 месяцев. Вагоны из нержавеющей стали будут иметь ширину 3120 мм, а интерьер будет изменен по сравнению с внутренним дизайном Китая, чтобы учесть более высокий средний рост турецких пассажиров.Максимальная скорость составит 80 км / ч.
CSR планирует инвестировать в турецкий завод, на 80% которого будет работать местный персонал, и который сможет поставлять на рынки Европы, Ближнего Востока и Северной Африки до 200 автомобилей в год.
| Линия 1 «Анкарай» | Линия 2 «Метро» | |
|---|---|---|
| год открытия (служба доходов) | 30 августа 1996 г. | декабрь 1997 г. |
| тип | Легкорельсовый транспорт | тяжелый рельс |
| протяженность маршрута | 8,5 км | 14,2 км |
| количество станций | 11 | 12 |
| Ширина колеи | 1435 мм | 1435 мм |
| Платформа станции длина | 90 м | |
| Максимальный интервал | 2 мин (в настоящее время используется 3 мин) | 90 с |
| Макс. питание | 750V DC, 3-я шина | 750V DC, 3-я шина |
| Производитель | Siemens / Breda | Bombar dier |
| Подвижной состав | Комплект из 3 вагонов количество: 11 комплектов Максимальная скорость: 80 км / ч Мотор + прицеп + трейлер | Комплект из 3 вагонов, 2 комплекта сцепляются в часы пик, H6 Метро Торонто тип, макс скорость: 80 км / ч кол-во: 36 комплектов мотор + прицеп + мотор |
Список литературы
- метро Анкары в Википедии
- Анкара метро на UrbanRail.Сеть
Фотографии метро
Линия 2, станция Енимахалле, январь 2005 г. Фото JP Charrey | Линия 2, станция Енимахалле, январь 2005 г. Фото JP Charrey |
Вид на поезд метро Анкары, идущий на запад, с пешеходной эстакады к востоку от станции Хастане. 26 апреля 2011 г., фото Джека Мэй. | Поезд метро Анкары, идущий в западном направлении, приближается к станции Хастане. 26 апреля 2011 г., фото Джека Мэй. |
Сзади поезда метро Анкары, которое спускается с эстакады на станцию метро Akköprü. 26 апреля 2011 г., фото Джека Мэй. |
Фотографии Анкарая
Эмек — единственная наземная станция метро Анкарай. Показан поезд из автомобилей компании Siemens, который отправляется со станции в центр Анкары. 26 апреля 2011 г., фото Джека Мэй. | Поезд сочлененных вагонов производства Siemens покидает станцию Эмек по пути к станции Бахчеливер.26 апреля 2011 г., фото Джека Мэй. |
Новая высокоскоростная железная дорога Турции: победа Эрдогана и Китая
В пятницу Турция открыла долгожданное высокоскоростное железнодорожное сообщение между Стамбулом и Анкарой, сократив 533 км пути между двумя городами с обычных семи часов до трех с половиной.
Премьер-министр Турции Реджеп Тайип Эрдоган (на снимке) был на борту во время первого рейса и приветствовал соединение со скоростью 250 км / ч, которое стоило 4,1 миллиарда долларов, как подтверждение своей политики в области инфраструктуры, поскольку он проводит кампанию за переизбрание в преддверии опросов в следующем месяце. 10 августа.
«Несмотря на все попытки саботажа, блокады и замедления темпов роста, мы завершили строительство линии и открыли ее для обслуживания сегодня», — сказал Эрдоган на остановке кампании в городе Эскишехир. Открытие железнодорожного сообщения сопровождалось сбоями и задержками, совсем недавно, когда поезд врезался в машину технического обслуживания.
Но также победу одержал Китай, который стремится экспортировать свои ноу-хау в области высокоскоростных железных дорог и свои проектные деньги по всему миру.
Линия Анкара-Стамбул была построена китайско-турецким консорциумом, который выиграл тендер в 2005 году.Китайская железнодорожная строительная корпорация, Китайская национальная корпорация по импорту и экспорту машинного оборудования объединились с турецкими фирмами Cengiz Construction и Ibrahim Cecen Ictas Construction.
Китай также ссудил Турции 750 млн долларов для частичного финансирования строительства новой линии связи.
Завершение строительства этой линии дает китайским компаниям более прочную основу в Турции, у которой большие планы в отношении высокоскоростных железных дорог, сообщил «Синьхуа» турецкий аналитик. «Это открывает возможность китайским компаниям участвовать в других крупных инфраструктурных проектах в Турции», — сказал Идрис Гурсой.
Турецкие государственные железные дороги (TCDD) заявила, что за 14 лет до 2023 года на строительство железных дорог будет выделено 45 миллиардов долларов. К тому времени компания надеется построить 10 000 км новой высокоскоростной линии и 4 000 км новой традиционной линии. В январе TCDD объявил, что инвестирует почти половину своего бюджета на 2014 год — 860 миллионов долларов — в проекты высокоскоростных железных дорог.
Очевидно, что Китай имеет хорошие возможности для участия в национальной железнодорожной программе Турции.
Две страны увеличили товарооборот с тех пор, как обе стороны вступили в стратегическое партнерство в 2010 году.
По данным Турецкого статистического института, сообщает государственное информационное агентство Синьхуа, объем торговли между Турцией и Китаем увеличился на 45% с 2010 года до 28,3 млрд долларов в 2013 году. Оба правительства заявили об амбициозной цели ежегодного объема торговли в 50 млрд долларов. к 2015 году и $ 100 млрд к 2020 году, сообщает «Синьхуа».
Но есть еще больший контекст, а именно амбиции Китая по развитию железнодорожного транспортного коридора от его западной границы через Центральную Азию и Турцию до Европы.Â
Если это грандиозное видение когда-либо будет реализовано, линия Анкара-Стамбул может стать крошечным звеном в 6000-километровом экономическом поясе Шелкового пути.
Турция планирует к 2023 году иметь железнодорожную сеть протяженностью 16 700 км
Турция планирует проложить 16 775 километров (10 423 мили) железнодорожных путей к 100-летнему юбилею Турецкой Республики в 2023 году, заявил в субботу министр транспорта и инфраструктуры Турции Адиль Караисмайлоглу.
В настоящее время протяженность железных дорог в стране составляет 12 803 км, сказал Карайсмаилоглу журналистам в центральной провинции Йозгат.
Подчеркнув, что Турция вложила значительные средства в железнодорожные перевозки за последние 19 лет, он сказал, что страна доминирует на Железном шелковом пути из Китая в Европу.
Инициатива « Один пояс, один путь » — иногда называемая Новым шелковым путем — это амбициозная программа развития, которая соединяет Азию с Африкой и Европой через наземные и морские сети по шести коридорам с целью улучшения региональной интеграции, увеличения торговли и стимулирования экономического роста. .
Он сказал, что Турция также прилагает усилия для разработки национальных и местных технологий для модернизации своих железных дорог.
Первым транзитным поездом из Китая в Европу по Среднему коридору и железной дороге Баку-Тбилиси-Карс (БТК) был китайский экспортный поезд, который прибыл в Турцию за 12 дней и прибыл в Прагу через Мармарай с общим временем в пути 18 дней в 2019 году.
В рамках критической фазы возглавляемого Китаем проекта «Один пояс, один путь», проекта развития инфраструктуры стоимостью триллион долларов, охватывающего потенциал 3 миллиардов человек в 65 странах, первого поезда China Railway Express, курсирующего по Среднему коридору из Китая в Европа прошла через туннель Мармарай ноябрь.6, 2019.
Китайский транзитный поезд, прошедший через Мармарай, стал важной вехой в международных железнодорожных грузовых перевозках.
Поезд отправился из Китая и прибыл в Турцию по железнодорожной линии «Транскаспийский международный транспортный маршрут» (TITR).
В настоящее время 5 000 поездов курсируют по линии, известной как Северный железнодорожный коридор, который проходит через Россию и соединяет мировые производственные центры в Китае с Европой. Ожидается, что некоторые из этих поездов будут использовать Средний коридор, что подтвердит важность Турции в международной логистике.
Турция, которая в последние годы инвестировала значительные средства в железнодорожные перевозки, отправила два экспортных поезда, один из которых направился в Россию, а другой — в Китай, используя железную дорогу БТК из столицы Анкары в январе этого года. Поезд в Россию стал первым маршрутным поездом, использовавшим этот маршрут, в то время как второй, перевозивший минеральный бор в своих контейнерах, стал третьим грузовым поездом, направлявшимся в Китай.
Информационный бюллетень Daily Sabah
Будьте в курсе того, что происходит в Турции, это регион и мир.
ЗАПИШИТЕ МЕНЯ
Вы можете отписаться в любое время. Регистрируясь, вы соглашаетесь с нашими Условиями использования и Политикой конфиденциальности. Этот сайт защищен reCAPTCHA, и применяются Политика конфиденциальности и Условия использования Google.
Турция строит огромную высокоскоростную железную дорогу к столетнему юбилею — Синьхуа
На снимке, сделанном 30 апреля 2017 года, показан поезд высокоскоростной железной дороги Стамбул-Анкара на вокзале Анкара, Турция.Вторая фраза основного проекта высокоскоростной железной дороги Анкара-Стамбул, построенной совместно китайско-турецким консорциумом, была завершена в июле 2014 года. (Синьхуа / Цинь Яньян)
СТАМБУЛ, 14 мая (Синьхуа). Для Ахмета Джанкою, первокурсника с университетом в Анкаре, высокоскоростная железная дорога, связывающая турецкую столицу с самым густонаселенным городом страны Стамбулом, является благом, которое выводит его из дилеммы.
Проблема жилья начала преследовать 19-летнего парня и его семью, когда он поступил в университет Хаджеттепе в Анкаре в прошлом году, его любимый вариант среди других вариантов, поскольку он не мог позволить себе дорогие квартиры в городе.
Для него было непросто найти соседей по комнате, так как близкие друзья были зачислены в другие части страны, или жили с семьей его дяди из четырех человек в маленькой квартире, или проживали в частном или государственном общежитии, которое либо дорого или неудобно.
Столкнувшись с дилеммой, Чанкою и его семья обратились к высокоскоростной линии, которая также связывает Эскишехир, его родной город, и она оказалась для них лучшим вариантом.
Чанкою платит всего 48 турецких лир или около 13 у.е.S. долларов, за поездку туда и обратно по специальной скидке для молодежи, а чтобы закончить поездку в одну сторону, нужно всего полтора часа.
«Сейчас я езжу между Эскишехиром и Анкарой 3 дня в неделю, так как мне удалось втиснуть занятия в три дня», — сказал он. «Это лучший вариант».
Фактически, высокоскоростная железная дорога Анкара-Стамбул принесла пользу многим другим за годы своего существования, поскольку поезда, курсирующие на этой линии, заставляют путешественников чувствовать себя быстрыми, удобными, безопасными и доступными.
Как и Чанкою, многие в Эскишехире решили поехать в столицу по этой линии, в результате чего количество пассажиров резко возросло до 72 процентов с скудных 8 процентов, согласно данным, предоставленным Государственными железными дорогами Турецкой Республики или TCDD.
Линия Анкара-Эскишехир была первой высокоскоростной железной дорогой в Турции, которая была введена в эксплуатацию 13 марта 2009 года, а 25 июля 2014 года линия была успешно продлена до Стамбула общей протяженностью 533 километра.
Китайская железнодорожная строительная корпорация и Китайская национальная корпорация по импорту и экспорту машинного оборудования в партнерстве с двумя турецкими компаниями построили 158-километровую линию второй фазы проекта между участками Инону-Везирхан и Везирхан-Косекой.
Линия экспресса значительно сокращает время в пути, а поездка из Анкары в Стамбул сокращается до 4 часов с 7 до 9 часов на обычном поезде.
В период с 13 марта 2009 г. по 27 апреля 2017 г. 32 миллиона пассажиров, или примерно половина населения Турции из 79 814 миллионов, путешествовали по линии Анкара-Стамбул, и около 19 000 пассажиров сейчас находятся в поездах каждый день, что на Данные TCDD показывают, что на 18 процентов больше, чем в предыдущем году.
«Высокоскоростной поезд ускоряет экономику Турции», — сказал Рамазан Ипек, парень в возрасте около 20 лет, который работает в бистро высокоскоростного поезда, известного в Турции как HST.«Он предоставляет возможности трудоустройства молодым турецким людям, которые отчаянно ищут работу».
Бистро нанимает еще семь человек. «Это означает, что восемь человек зарабатывают на хлеб в этом конкретном бистро», — отметил Ипек. «Все ценят услуги, предоставляемые HST».
Согласно TCDD, высокоскоростное железнодорожное сообщение внесло «динамизм» в экономическую, социальную и культурную жизнь городов вдоль линии, поскольку оно превращает эти города в «пригороды» друг друга за счет сокращения времени в пути. , увеличивая спрос на путешествия и делая города «привлекательными местами» как для отечественных, так и для иностранных инвесторов.
«С тех пор, как HST вошел в нашу жизнь, я не пользуюсь никаким другим транспортом», — сказала Айфер Эроглу, 45-летняя менеджер по продажам, живущая в Стамбуле, которая на выходных навещает своих родителей в Анкаре. «Это удобно, без движения и быстро».
На самом деле, по данным TCDD, между двумя самыми густонаселенными городами Турции ежедневно курсирует 216 автобусов, 80 рейсов различных авиакомпаний и 14 высокоскоростных поездов.
Однако нелегко перемещаться между Стамбулом и Анкарой по воздуху, поскольку аэропорты находятся не в центре городов, и как дорожное движение, так и проверка безопасности являются головной болью для путешественников.
Тамер Сен, 60-летний преподаватель, работающий в Университете Эскишехира, несколько дней назад снова был на борту высокоскоростного поезда на совместном ужине с одноклассниками в Анкаре. «Если бы не было HST, я бы вообще не пошел на ужин», — сказал он.
По его мнению, технология HST пришла в Турцию «очень поздно»: «У нас должна была быть такая возможность много лет назад».
Турция планирует построить высокоскоростную железную дорогу протяженностью 3500 км и скоростную дорогу протяженностью 8500 км к 2023 году, когда страна отметит свой столетний юбилей, сообщает TCDD.
Железнодорожные власти заявили, что 150 миллиардов турецких лир, или 42 миллиарда долларов США, будут потрачены на расширение сети с нынешних 12532 км до 25000 км к 2023 году и далее до 31000 км к 2035 году.
Китай может похвастаться самой протяженной высокоскоростной железнодорожной системой в мире и вместе с другими странами прилагает усилия для содействия соединению азиатского, европейского и африканского континентов и прилегающих к ним морей в рамках инициативы «Один пояс, один путь», предложенной президентом Китая Си Цзиньпином.
Признавая Китай самой быстрорастущей страной в развитии высокоскоростных железных дорог и лидером в мире по протяженности высокоскоростных линий, TCDD заявил: «Всегда можно сотрудничать с Китаем в строительстве железной дороги. планируемые железнодорожные линии «.
В соответствии со своим планом Среднего коридора Турция объединяет усилия с Грузией и Азербайджаном в строительстве железной дороги, соединяющей их города Карс, Тбилиси и Баку, проект, который, как ожидается, будет завершен к началу лета этого года.
Ожидается, что линия Баку-Тбилиси-Карс также увеличит поток контейнеров и других типов грузов из Азии в Европу, поскольку груз из Китая сможет прибыть в Европу через 15 дней, по словам Ахмета Арслана, министра Турции. транспорта, морского транспорта и связи.
«Открыв в этом году нашу линию Карс-Тбилиси-Баку, мы возродим исторический Шелковый путь», — говорится в заявлении TCDD. «Железная дорога Карс-Тбилиси-Баку еще больше укрепит наши отношения с Китаем, а также с тюркскими государствами в Центральной Азии.«
Новый проект железной дороги Шелкового пути в рамках инициативы «Один пояс, один путь» даст возможность странам региона, расположенным вдоль маршрута, развивать и укреплять свои отношения во всех сферах, считает руководство турецких железных дорог.
Успешное завершение проекта высокоскоростной железной дороги Анкара-Стамбул повысило доверие стран и дало возможность китайским компаниям выиграть тендеры на другие инфраструктурные проекты в Турции, — отметил д-р.Озлем Зеррин Кейван, советник по азиатско-тихоокеанским исследованиям Анкарского центра кризисных и политических исследований.
Ссылаясь на тот факт, что две страны являются стратегическими партнерами с 2010 года, она сказала, что Китай пытается возродить Шелковый путь, развивая отношения с Турцией, и Турции нужны новые инвестиции и коммерческие возможности для ее быстрорастущей экономики, что, в свою очередь, позволить стране стать коридором транспорта и энергии.
«Участие Китая в проектах высокоскоростной железной дороги и железнодорожных сетей приведет к ускорению текущих коммерческих связей», — отметила она.
Пекин и Анкара подписали меморандум о взаимопонимании по гармонизации своих инициатив в области «Один пояс, один путь» и «Средний коридор» в ноябре 2015 года, в рамках которого стороны обсуждали сотрудничество по ключевым проектам, включая строительство высокоскоростной железной дороги, соединяющей Карс на востоке Турции и Эдирне на востоке Турции. Запад.
Д-р Барис Адибелли, доцент турецкого университета Думлупинар, похвалил Китай за проведение политики равенства в партнерстве с развивающимися странами посредством поддержки передачи технологий, предоставления ноу-хау, использования квалифицированных материалов и изготовления и предложения разумных затрат.
«Вот почему Турция выбрала Китай в качестве партнера в своем инфраструктурном проекте», — сказал он.
Отметив, что вестернизация и индустриализация были основным направлением развития Турции с момента ее основания в 1923 году, он подчеркнул, что «проект высокоскоростного поезда в Турции не следует рассматривать как простой инфраструктурный проект».
«В этом смысле для Турции осуществление этого престижного проекта с Китаем имеет глубокое стратегическое значение, выходящее за рамки торговли или экономических выгод», — сказал ученый, автор книги «Отношения между Турцией и Китаем в период Османской империи».«
«Хотя они географически удалены друг от друга, обе страны будут узнавать друг друга такими престижными проектами без предубеждений», — добавил он. «Так что экономические отношения станут общей площадкой для политического сотрудничества».
Багдадская железная дорога, 1899-1914 гг.
Багдадская железная дорога, 1899-1914 гг.Багдадская железная дорога, 1899-1914 гг.
1. СТРОИТЕЛЬСТВО И ФИНАНСИРОВАНИЕ ЛИНИИ.
Багдадская линия, как это было предсказано в концессии 1893 года немецкой анатолийской Железнодорожная компания должна была стать продолжением Ангорской ветки Анатолийской железной дороги, через Армению, заходя в долину Евфрата с севера и избегая дорогостоящих горные тоннели и профилирование.Россия по экономическим и стратегическим причинам заблокировала это план, и в конечном итоге концессия была для железной дороги, идущей от конца Конии железной дороги в Багдад, затем в Бассору, в начале глубоководного судоходства на Шатт-эль-Араб, до устья Тигра и, наконец, до порта, не уточняется. на Персидский залив. Концессия была разрешена в 1899 году после визита кайзера в Султан в 1898 году. Чтобы добиться этой уступки, на султана было оказано большое влияние. считались немцами обеспечивающими большой рынок для своих товаров и капитала в освоение района пройдено, и даже в звуковых кварталах как средство колонизация и обретение политической власти в Малой Азии.Фирман для концессия была окончательно выдана в 1903 году. Она длилась девяносто девять лет и была гарантированно высокой. километровых гарантий, давали право на добычу в двадцатикилометровой зоне с каждой стороны линия, важная электроэнергия и другие привилегии, а также право строить порты на Багдад, Бассора и конечная точка Персидского залива. Требовалось формирование турецкого корпорация, управляющая концессией.
Сильная неприязнь к проекту, разработанному в России и Франции, а также в Великобритании. Правительство, сначала равнодушное, заняло недружелюбное отношение.Россия опасалась экономического конкуренция с ней проектировала железные дороги через Персию и решительно выступала против дороги. Немецкий синдикат намеревался финансировать проект в основном во Франции и Англии, а также также хотел получить контракты с индийской почтой. Поэтому было предложено, чтобы французский и английский интересы должны быть связаны в компании. Однако немцы отказались допустить контроль вышел из их рук, поэтому эти планы по получению иностранной финансовой помощи с одобрение правительства ни к чему не привело.Однако, несмотря на официальную оппозицию, большая французские деньги были получены для предприятия через сильную французскую группу банкиров, и с этим и с деньгами, предоставленными через Deutsche Bank, дорога была закончена.
Строительство дороги финансировалось за счет продажи турецких облигаций. Правительство выпустил свои облигации в пользу компании, обеспеченные километровыми гарантиями, которые, в свою очередь, были обеспечены доходами провинций, пройденных для первой серии, для второй и в-третьих, о сверхдоходах, переданных Правительству комиссией долга и доходов провинций, отслеживаемых на баланс.Облигации были проданы Deutsch Bank для компании-концессионера с небольшой комиссией за брокерские услуги; доля капитал был невелик.
2. ПРОИСХОЖДЕНИЕ КОВЕЙТА, 1899–1903.
Основное возражение Великобритании против реализации проекта Багдадской железной дороги было основано на его политические аспекты, в частности угроза позиции Великобритании в Египте и Индия. Британской дипломатии удалось предотвратить завершение заветного немецкого проект, а именно продление железной дороги от Бассоры до Персидского залива.
В январе 1899 года шейх Ковейта, отрицая, что он был вассалом султана, тайно принял защиту британского правительства в обмен на обещание не уступать любую территорию без согласия Великобритании. Следовательно, он отказался сдавать в аренду или продать терминалы немцам в 1900 году, и они были защищены от немцев и Турецкая интрига британских крейсеров. В 1901 году Турция была фактически вынуждена признать его независимости, а в мае 1903 года лорд Лэнсдаун, тогдашний министр иностранных дел Великобритании, объявил что Великобритания «рассмотрит создание военно-морской базы или укрепленного порт в Персидском заливе как очень серьезную угрозу британским интересам и, безусловно, сопротивляться этому всеми доступными ей средствами.”
3. ПОТСДАМСКОЕ СОГЛАШЕНИЕ 1910.
Россия также была против некоторых особенностей Багдадской железной дороги; но, в знаменитая Потсдамская беседа между германским императором и царем в ноябре 1910 года, Россия приняла проект при условии, что в Армению не будут проложены ветки. Курдитан. Германия сняла свою оппозицию российским железнодорожным схемам на севере Персии.
4. ПОЛОЖЕНИЕ НА ОСНОВЕ ВОЙНЫ.
Устойчивое противодействие Великобритании расширению залива и Бассоры, под немецким контролем, привело к новым договоренностям. Багдадская компания в 1911 году получила концессия на порт Александретта на Средиземном море и на железную дорогу для соединения порт с Багдадской магистралью; линию на Бассору должен был построить Англо-немецкая группа с минимум двумя английскими директорами; и ответвление к Персидскому заливу был сдан. Договором от 19 августа 1911 года Россия сняла оппозицию Багдаду. Железная дорога и Франция в 1914 году пришли к соглашению с Германией относительно французского интересы в дороге.
5. ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
Когда разразилась война, Германия в основном преуспела в своем багдадском замысле. В работа была продвинута, и когда она будет завершена, дорога будет пролегать из Багдада в Константинополь с железнодорожной веткой в превосходный порт Александретта на Средиземноморье. Помимо большой коммерческой ценности, пока союз с Продолжалась Турция, Багдадская железная дорога, соединяющая сирийские дороги, и Хеджаз, ведущая к Аравия открыла путь для нападения на Египет, Суэц и Индию путями, которые Британские военные корабли не могли доминировать.